Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

đưa ra rất nhiều chính sách, công cụ để hỗ trợ, thúc đẩy ngành phát triển.Tuy nhiên, sau hơn 25 năm kết quả ngành mang lại quá xa so với mục tiêu và tốc độ phát triển thấp. Nhóm đi tìm các lỗ hổng trong chính sách bảo hộ hiện tại của Việt Nam, bắt đầu từ việc xác định bảo hộ ngành của chính phủ là đúng đắn; sau đó nhóm thu thập số liệu, thực hiện phân tích, so sánh nội dung, biện pháp các chính sách bảo hộ với thực trạng quá trình phát triển của ngành, điều kiện phát triển ngành của Việt Nam. Nhóm nghiên cứu tiếp tục tiến hành đánh giá hiệu quả chính sách và tập trung phân tích nguyên nhân khiến chính sách bảo hộ kém hiệu quả; từ đó, đưa ra kết luận và khuyến nghị đối với Việt Nam. Từ khóa: Chính sách bảo hộ, ngành công nghiệp ô tô, ngành công nghiệp non trẻ. ABSTRACT Automotive industry is a crucial sector of our country’s economy. Therefore, since 1991, our government has promulgated a lot of policies and techniques to support and promote the development of this industry. However, after more than 25 years, the result which this industry brings about is much far from the low target and growth. The group, who looks for defects in current protective policies of Vietnam, starts from the determination that the protection of the government is accurate; after that, the group of data collection conducts analysis and compares the content and measures of protective policies with the reality development and conditions for the development of this industry in Vietnam. The group continues to evaluate the effectiveness of policy and focus on analyzing the major reasons for the ineffectiveness of protection policy; as a result, offering conclusion and some recommendations for Vietnam. Keywords: Protectionism, automotive industry, infant-industry argument. 1. Giới thiệu Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 30 - 40 năm, để theo kịp trình độ với các nước khác, nhà nước đã thực hiện áp dụng các biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ. Tuy nhiên, nếu như đối với các nước Malaysia hay Ấn Độ, ngành công nghiệp ô tô mất trung bình 32 năm để trở nên trưởng thành thì sau gần 30 năm, nền công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ năng lực để có thể tự đứng vững trước sức ép cạnh tranh từ nước ngoài. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ; tuy nhiên, đi sâu vào từng chính sách, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Vì vậy, nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới. Tác giả sử dụng các kiến thức chủ yếu thuộc lĩnh vực kinh tế quốc tế, cụ thể là chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp non trẻ. Bài nghiên cứu đi sâu tìm hiểu Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô Việt Nam trong phạm vi thời gian từ 1991 đến 2015, tập trung vào các chính sách thuế (thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng). 371 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng 2. Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu 2.1. Cơ sở lý thuyết 2.1.1. Lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ Tác động của chính sách bảo hộ đối với sản xuất trong nước (Krugman, 2012). Hình 1. Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước Giả định là Giá thế giới và Cầu trong nước (Dd) là không đổi. Theo hình 1, Sdn là đường cung trong nước. Trong trường hợp thương mại tự do, tại giá thế giới là P = 3000 $/chiếc, sẽ không có sản xuất trong nước (Sdn = 0). Trước tình hình đó, chính phủ thực hiện chính sách bảo hộ, chính phủ áp một mức thuế là 33%, giá hàng trong nước tăng lên là 4000 $/chiếc, nhờ vậy, sản xuất trong nước tăng lên là 20.000 chiếc. Tuy áp dụng thuế giúp thúc đẩy sản xuất trong nước, tuy nhiên, xã hội lại chịu phần thiệt hại là diện tích (b+d) trong hình. Ngành công nghiệp non trẻ theo thời gian phát triển trở nên “trưởng thành”, chi phí sản xuất trong nước trở nên thấp xuống đủ để cạnh tranh quốc tế, đường cung sẽ dịch chuyển xuống dưới thành Sdf. Chính phủ lúc đó sẽ gỡ bỏ thuế quan, ô tô trong nước lúc này đạt sản lượng 50.000 chiếc. Đồng thời, ngành công nghiệp ô tô tạo ra một lượng thặng dư nhà sản xuất là diện tích v (trong hình). Nếu chi phí sản xuất trong nước đủ thấp, ngành ô tô có thể xuất khẩu và tạo được nhiều lợi nhuận từ việc đó. (Hình 2) 2 0 Hình 2. Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp) 372 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV các Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD 2.1.2. Hệ số bảo hộ thực tế Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (Effective rate ofprotection – ERP) (Nguyễn Văn Tuấn, 2004). Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (ERP) cho biết mức độ bảo hộ thực tế của thuế quan đối với sản xuất trong nước. ERP là tỷ lệ % mà hàng rào thương mại của một nước làm tăng giá trị gia tăng cho một đơn vị đầu ra. Nói một cách khác, tỷ lệ bảo hộ hiệu quả cho biết “giá trị tăng thêm” mà ngành công nghiệp cạnh tranh trong nước sản xuất ra khi có thuế quan nhập khẩu so với tự do thương mại. (Công thức 1.1) Trong đó, Vi’ là gái trị gia tăng trong ngành i khi có áp dụng thuế quan; Vi là giá trị giá tăng khi buôn bán tự do (trước khi đánh thuế). ERP còn có thể tính bằng công thức: (Công thức 1.2) Trong đó ti là mức thuế quan đối với sản phẩm hoàn thiện; tj là mức thuế quan đối với sản phẩm trung gian j; aij là tỷ lệ thể hiện sự tham gia của j trong việc sản xuất một đơn vị sản phẩm i. Công thức 1.2 cho thấy, hệ số bảo hộ hiệu quả được xác định bởi các mức thuế quan và phần giá trị gia tăng trong tổng đầu ra. Nếu thuế quan là như nhau đánh vào cả đầu vào và đầu ra thì ERP bằng mức thuế quan danh nghĩa. Nhưng thuế thuế quan đầu ra cao hơn thuế quan đầu vào, khi đó khoảng cách thuế càng mở rộng thì chỉ số ERP càng lớn. Khoảng cách giữa thuế quan đầu vào và đầu ra càng lớn thì phần giá trị gia tăng trong giá sản phẩm cuối cùng càng nhỏ. EPR có thể âm, điều đó có nghĩa là thuế quan đối với nguyên liệu được xem là cao hơn thuế quan đánh vào hàng hóa hoàn thiện. Trong trường hợp này, thuế quan được xem có vai trò tác động điều chỉnh các yếu tố của việc sản xuất ngoài phạm vi của ngành hơn là thu hút các nguồn lực khác. Tuy vậy, cơ cấu thuế quan có dạng hình tháp, thuế thấp hoặc bằng 0 đối với nguyên liệu gốc, cao hơn đối với sản phẩm trung gian, cao nhất đối với thành phẩm. Nên hệ số bảo hộ hiệu quả thường cao hơn thuế quan danh nghĩa. Tuy nhiên, trong một vài trường hợp, hệ số bảo hộ thực tế có thể thấp hơn thuế quan danh nghĩa nếu như nhà sản xuất nội địa phải mua yếu tố đầu vào cao hơn mức giá cả thế giới. 2.2. Phương pháp nghiên cứu 2.2.1. Phương pháp định tính Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp. Bài nghiên cứu phân tích định tính dựa trên cơ sở lý thuyết, những bài nghiên cứu, những bài viết trong các diễn đàn kinh tế, các nhận xét từ các chuyên gia trong ngành tổng hơp từ các báo kinh tế, kỷ yếu diễn đàn kinh tế, báo chí. Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục thống kê, Tổng cục hải quan, 2.2.2. Phương pháp định lượng. a) Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến giá xe ô tô ở Việt Nam. Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến giá sản phẩm ngành bảo hộ (Douglas A.Irwin,2000). Mục tiêu của mô hình là xác định mối tương quan giữa giá sản phẩm ô tô trong nước với sản lượng tích lũy, giá nguyên phụ liệu nhập khẩu từ nước ngoài và theo xu hướng thời gian. 373 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng log(GIATN) = c(1) + c(2)*log(GIANK) + c(3)*log(LGTN) + c(4)*log(TG) Trong đó, GIATN: giá xe ô tô trong nước GIANLNK: giá nguyên liệu nhập khẩu (giá trị nhập khẩu linh phụ kiện ô tô qua các năm) LGTN: lượng tích lũy trong nước, được tính bằng cộng dồn lượng sản phẩm ô tô lắp ráp qua các năm. TG: xu hướng thời gian. b) Tính tổng phúc lợi xã hội gây ra bởi chính sách bảo hộ trong ngành ô tô. Mô hình tính phúc lợi qua thời gian.(Douglas Irwin, 1990). TWi = CSi + PSi + NNi Trong đó, TWi, CSi, PSi, NNi lần lượt là tổng phúc lợi xã hội, thặng dư người tiêu dùng, thặng dư sản xuất và phần thuế thu được của nhà nước vào năm thứ i. CSi = - (PTN*QTN + PNK*QNK) + (QTN + QNK)*Pkhông thuế PTN, QTN lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm sản xuất trong nước. PNK, QNK lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm nhập khẩu. Pkhông thuế là giá sản phẩm khi không có thuế. 3. Kết quả và đánh giá 3.1. Kết quả a) Kết quả hồi quy mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến mức giá xe ô tô tại Việt Nam. Kết quả hồi quy mô hình. Log(GIATN) = 29.73 + 0.125log(GIANLNK) – 1.39log((LGTN) + 0.798log(TG) Kết quả hồi quy bằng OLS cho thấy, trong khoảng thời gian từ năm 2007 đến năm 2014, nhận thấy, sự gia tăng của sản lượng tích lũy làm giảm giá ô tô trong nước, điều này có thể được giải thích bằng hiệu suất tăng theo quy mô và yếu tố lan tỏa công nghệ. Sản xuất trong nước qua thời gian tích lũy kinh nghiệm dần học tập được công nghệ nước ngoài, ngoài ra, ô tô là ngành có chi phí giảm khi quy mô được tăng lên, từ đó giảm dần chi phí dẫn đến giá thành giảm. Theo như mô hình trên, yếu tố quan trọng tác động đến giá xe trong nước là sản lượng tích lũy trong nước. Tuy nhiên với quy mô thị trường nhỏ bé (quy mô thị trường Việt Nam khoảng 200.000 xe/ năm = 1/10 quy mô thị trường của Thái Lan, và nhỏ hơn nhiều so với các nước trong khu vực) thì các doanh nghiệp đều thực hiện sản xuất cầm chừng, không thể tận dụng giảm chi phí nhờ quy mô, trong khi đó, chi phí cố định (đầu tư máy móc, nhà xưởng) sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô là vô cùng lớn, tất yếu dẫn đến việc giá xe tăng cao hơn nhiều lần so với khu vực và thế giới. b) Kết quả đánh giá hiệu quả của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Theo kết quả ở bảng 1, có thể kết luận chính sách thuế quan trong ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn 2007-2013 là không hiệu quả, làm mất mát phúc lợi xã hội (TW âm qua các năm). Thặng dư của nhà sản xuất và nguồn thu của chính phủ có được từ việc tăng thuế và giá xe ô tô làm giảm thặng dư người tiêu dùng. Tuy nhiên phần lợi ích có được lại không đủ để bù đắp chi phí. 374 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV các Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD Bảng1. Kết quả tính tổng phúc lợi xã hội do bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô từ năm 2007- 2013 (đơn vị: tỷ đồng) Năm CS PS NN TW 2007 -23099 8496 6156 -8447 2008 -43836 10476 8403 -24957 2009 -51556 11557 8181 -31818 2010 -45744 10236 7148 -28360 2011 -64754 24592 22488 -17673 2012 -40489 17608 14800 -8081 2013 -58782 29212 23869 -5701 3.2. Đánh giá Bài nghiên cứu đã hệ thống lại quá trình phát triển của ngành theo các giai đoạn thời gian gắn với các chính sách được áp dụng để có sự liên hệ mật thiết nhất giữa chính sách áp dụng và hiệu quả của chính sách trên thực tế. Cung cấp hệ thống các cơ sở lý luận từ các khái niệm, các chỉ số, các mô hình có liên quan đến chính sách bảo hộ, tác động của chính sách lên ngành, cung cấp cho người đọc các kiến thức khoa học nhất để đánh giá, nhận định những tác động, ảnh hưởng có thể mang lại của các chính sách bảo hộ tới sự phát triển của ngành. Các phân tích, nhận định của bài được dựa trên cơ sở lý luận khoa học, cơ sở thực tiễn được các nước áp dụng có trên thế giới. Mô hình kiểm định kinh tế lượng được sử dụng trong bài sử dụng với số liệu cụ thể, đưa ra kết quả cụ thể cũng là những cơ sở khoa học rất khách quan. Bài nghiên cứu đóng góp thêm những kiến thức khoa học trong kho tàng các kiến thức đã có của ngành. Tuy nhiên, bài nghiên cứu còn tồn tại hạn chế, đó là bài nghiên cứu đã thực hiện phân tích định lượng, tuy nhiên mô hình sử dụng còn đơn giản, giai đoạn thu thập dữ liệu không dài (số liệu được sử dụng trong mô hình gồm giai đoạn từ 2007-2014). Bên cạnh đó, mô hình chưa đưa được trực tiếp yếu tố thuế quan vào định lượng.Mô hình xây dựng chưa mang tính dự báo, biện pháp được đề xuất dựa chủ yếu vào dữ liệu lịch sử. Từ những hạn chế trên, tác giả đề xuất những hướng nghiên cứu tiếp theo đó là (1) Thu thập số liệu giai đoạn dài từ 1991 đến 2015, thực hiện áp dụng mô hình của Melitz và Tran Lam Anh Duong vào đánh giá tác động của thuế quan; (2) Thực hiện thu thập số liệu và xây dựng mô hình dự báo tác động của chính sách, có điều chỉnh theo các yếu tố thực tế theo lộ trình dỡ bỏ thuế quan mà Việt Nam đã ký kết với các nước. 4. Kết luận Từ kết quả thu được có thể kết luận rằng: Việc bảo hộ của nhà nước đối với ngành là đúng đắn, tuy nhiên cần phải điều chỉnh lại cả nội dung và phương thức thực hiện để chính sách phát huy đúng ý nghĩa của mình. Đặc biệt trong thời kỳ toàn cầu hóa, khi các cam kết của Việt Nam tại các tổ chức kinh tế, thương mại đang đến gần thì Nhà nước càng phải đưa ra được các chính sách thật đúng đắn, có như vậy mới có thể tận dụng được quỹ thời gian còn có thể bảo hộ, nâng cao sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước trước thị trường thế giới. Từ phương pháp phân tích định tính và định lượng cho thấy ngành công nghiệp ô tô Việt nam còn non trẻ và Nhà nước áp dụng các chính sách để bảo hộ ngành là công việc đúng đắn. Các chính sách bảo hộ đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước có thời gian chuẩn bị, học tập khoa học – công nghệ sản xuất, tăng chất lượng và sản lượng, tạo khả năng cạnh tranh trên thị tường. Đồng thời 375 Trường Đại học Kinh tế - Đại học Đà Nẵng thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài thành lập các công ty liên doanh, mang lại sức phát triển cho ngành. Tuy nhiên, các chính sách bảo hộ của ngành côn nghiệp ô tô ở nước ta trong thời gian qua còn tồn tại nhiều điểm rất hạn chế và cần thay đổi. Mức bảo hộ quá cao, bảo hộ trong thời gian dài khiến nhà sản xuất ỷ lại, nâng mức giá thành. Mức độ học tập, khả năng giảm chi phí của các doanh nghiệp còn yếu, thực hiện chuyển giao công nghệ còn nhiều hạn chế.Tác dụng của các chính sách bảo hộ tới sự phát triển của ngành thiếu ổn định và không hiệu quả. Thông qua phân tích định lượng, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô giai đoạn vừa qua là có tác dụng nhưng còn chậm và không đạt hiệu quả như mong muốn. Phân tích định lượng cũng đề ra biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp mở rộng qui mô sản suất, nâng cao sản lượng là hiệu quả hơn việc giảm thuế linh kiện phụ kiện nhập khẩu.Vì vậy, bên cạnh chính sách giảm thuế linh kiện nhập khẩu, nhà nước cần tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp mở rộng đầu tư nhà xưởng, công nghệ để giảm chi phí giá thành. Quan trọng hơn cả là Nhà nước cần hoàn thành việc mở rộng thị trường tiêu thụ cho sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô, thông qua việc giảm dần và bãi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt và các loại phí đánh vào ô tô. Điều này ảnh hưởng lớn đến khả năng mở rộng thị tường trong nước, khi tiềm năng tiêu thụ của người dân không được khai thác hết, dẫn đến lãng phí nguồn lực do các phương tiện đi lại, sản xuất khó đến tay người tiêu dùng. Thông qua phân tích định tính còn cho thấy các chính sách bảo hộ thay đổi quá nhiều khiến môi trường pháp lý không ổn định gây ảnh hưởng đến tâm lý người đầu tư, sản xuất và người tiêu dùng. Các chính sách đề ra mục tiêu còn quá rộng trong khi năng lực nền kinh tế còn yếu, các tiêu chuẩn ưu đãi, đầu tư còn chung chung không tạo sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tại các lĩnh vực trọng điểm cần phát triển. Chính sách đưa ra chưa chú ý đến vấn đề cải thiện công nghệ và chống ô nhiễm môi trường. Các chính sách còn chồng chéo, chưa đồng bộ và mức độ hỗ trợ, liên kết giữa các chính sách còn nhiều thiếu sót. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Douglas A. Irwin, 2000. Did late nineteenth century U.S tariffs promote infant industries? Evidence from the tinplate industry, The Journal of Economic History, 60, 335-360. [2] K. Head, 1994. Infant Industry Protection in the Steel Rail Industry.Journal of International Econmics,141-165. [3] John Stuart Mill, 1848. Principles of political economy.J.M. Robson, Collected Works of John Stuart Mill, third edition, University of Toronto Press, 918-919. [4] M.J. Melitz, 2005. When and How should Infant Industries be protect? Journal of International Economic, 66, 177- 196. [5] Ken-ichi Takayasu, 1998. Developing the Vietnamese Automobile Industry. RIM, 40. [6] Krugman, Obstfeld, Melitz, 2012. International Economic Theory and Policy, nineth edition, 268-259. [7] Rozalia Kisci, Simona Buta, 2010. Protectionism and Infant Industries Theoretical Approaches.The Annals of “Dunarea de Jos” University of Galati. [8] Timothy J.Stugeon, Richard Florida, 2000. Globalization and Jopbs in the automotive industry, Massachusetts Institute of Technology. [9] Timothy J.Stugeon, 1998. The automotive industry in Vietnam: Prospects for development in a globalizing conomy, Massachusetts Institute of Technology. [10] Hoàng Vĩnh Long, 2008. Chính sách thương mại- một đánh giá từ trường hợp ngành công nghiệp 376 Kỷ yếu Hội nghị sinh viên NCKH toàn quốc lần thứ IV các Trường Đại học khối ngành Kinh tế & QTKD ô tô Việt Nam, Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế, 359, 65-69. [11] Nông Quốc Bình, 2007. Vị trí, vai trò và cơ chế hoạt động của tổ chức thương mại thế giới trong hệ thống thương mại đa phương. Bộ công thương & Ủy ban ChâuÂu. [12] Trần Thị Bích Hường, 2010.Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển. Luận văn tốt nghiệp đại học Ngoại thương. [13] Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, 2010. Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế.Bài nghiên cứu khoa học Đại học Ngoại thương. [14] Nguyễn Văn Tuấn, 2004. Giáo trình thương mại quốc tế. NXB Đại học Kinh tế quốc dân. 377