Các Phương hướng nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC Star tại công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam

hần với 60% vốn thuộc Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam. Kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, cho thuê tàu, sửa chữa và bảo dưỡng tàu, đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên... Nhận thấy được thị trường vận tải biển đầy tiềm năng nên công ty đã quyết định mua thêm tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Có những dự án đầu tư tàu ra đời đã đem lại hiệu quả một cách đáng kể nhưng bên cạnh đó cũng có một số dự án hoạt động không hiệu quả gây ảnh hưởng đến hoạt động của công ty nói riêng và đến nền kinh tế nói chung. Xuất phát từ những vấn đề mang tính cấp thiết trên nên em mạnh dạng chọn đề tài: “ CÁC PHƯƠNG HƯỚNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC” làm luận văn. Đề tài này phù hợp với chuyên ngành quản trị kinh doanh và tình hình thực tế tại công ty, giúp em củng cố và nâng cao kiến thức đã được học ở trường. Mục tiêu nghiên cứu: Hệ thống hoá những vấn đề lý luận cơ bản về đầu tư và hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp làm cơ sở nghiên cứu hiệu quả đầu tư phát triển tàu của doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển. Trên cơ sở làm rõ những nét đặc thù trong hoạt động đầu tư của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ), phân tích đánh giá đúng thực trạng hiệu quả đầu tư của công ty mà chủ yếu tập trung vào hoạt động của đội tàu và đặc biệt là hoạt động của tàu VTC STAR trong thời gian từ năm 1995 đến năm 2009. Từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu và dự báo nhu cầu tương lai tàu VTC Star giai đoạn 2010- 2014. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ). Phạm vi nghiên cứu: Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả đầu tư của tàu VTC Star bao gồm các chỉ tiêu tài chính và phi tài chính hoặc các chỉ tiêu định tính và định lượng. Vì những giới hạn về thời gian, quy mô nghiên cứu và các điều kiện khác, luận văn chủ yếu nghiên cứu và đánh giá hiệu quả đầu tư theo các chỉ tiêu tài chính định lượng. Khảo sát thực tế hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR tại Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ) từ năm 1995- 2009. Các phân tích và đánh giá của luận văn này được đưa ra dựa trên cơ sở tổng hợp các tài liệu, các kết quả nghiên cứu của Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC ). Phương pháp nghiên cứu: Quán triệt phương pháp duy vật biện chứng với quan điểm lịch sử cụ thể, sử dụng các phương pháp phân tích hiệu quả, phân tích tài chính, thống kê, phân tích so sánh, phương pháp suy luận trong nghiên cứu. Vừa dựa trên lý thuyết cơ bản vừa dựa trên hoàn cảnh cụ thể của quá trình hoạt động kinh doanh và đầu tư tại công ty. Về mặt kết cấu: Ngoài phần mở đầu, lời cam đoan, lời cảm ơn, mục lục, kết luận, danh mục các biểu đồ, danh mục các tài liệu tham khảo, phụ lục, luận văn gồm 3 chương: Chương 1: Tổng quan về đầu tư và hiệu quả đầu tư. Chương 2: Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR tại VITRANSCHART JSC. Chương 3: Các giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC STAR. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐẦU TƯ VÀ HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ 1.1 Các vấn đề cơ bản về đầu tư. 1.1.1 Khái niệm đầu tư. Khái niệm 1: Theo ngân hàng thế giới- Đầu tư là sự bỏ vốn trong một thời gian dài vào một lĩnh vực nhất định ( như thăm dò, khai thác, sản xuất- kinh doanh, dịch vụ…nào đó) và đưa vốn vào hoạt động của doanh nghiệp tương lai trong nhiều chu kỳ kế tiếp nhằm thu hồi vốn và có lợi nhuận cho nhà đầu tư và lợi ích kinh tế xã hội cho đất nước được đầu tư. Khái niệm 2: Theo luật đầu tư- Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quy định của luật này và các quy định khác của pháp luật có liên quan. 1.1.2 Tác dụng của đầu tư đối với doanh nghiệp . - Trong nền kinh tế thị trường, đầu tư phát triển đóng vai trò quan trọng góp phần mở rộng thị trường, nâng cao năng lực cạnh tranh. - Khai thác tối đa hiệu quả các nguồn lực. - Đưa lượng vốn nhàn rỗi của dân cư tham gia vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp dưới hình thức cổ đông hoặc khách hàng. 1.1.3 Mục đích của đầu tư Mục đích chủ yếu của đầu tư là sinh lợi. Khả năng sinh lợi là điều kiện tiên tiến để đầu tư. Doanh nghiệp sẽ không đầu tư nếu không thấy triển vọng sinh lợi. Để tránh những cuộc đầu tư không sinh lợi, để đảm bảo sinh lợi tối đa một khi đã bỏ vốn, đầu tư phát triển phải được tiến hành một cách có hệ thống, có phương pháp và theo một quy trình nhất định. 1.1.4 Phân loại đầu tư. Trong đầu tư có ba loại đầu tư chính: đầu tư tài chính, đầu tư thương mại và đầu tư phát triển. 1.1.5 Đầu tư phát triển, vai trò và đặc điểm của nó đối với doanh nghiệp. a/ Khái niệm đầu tư phát triển. Đầu tư phát triển là hình thức đầu tư trong đó người ta tạo dựng nên những năng lực mới ( về lượng hay về chất ) cho các hoạt động sản xuất, dịch vụ để làm phương tiện sinh lợi. Đầu tư phát triển cũng có nhiều hình thức: thiết lập cơ sở mới, mở rộng cơ sở sẵn có, đổi mới cơ sở công nghệ ở cơ sở đang khai thác. Đầu tư phát triển có vị trí đặc biệt quan trọng. Nó là biểu hiện cụ thể của tái sản xuất mở rộng, là biện pháp chủ yếu để cung cấp việc làm cho người lao động, là tiền đề để thực hiện đầu tư tài chính và đầu tư dịch chuyển. b/ Vai trò của đầu tư phát triển đối với sự phát triển của doanh nghiệp. Đầu tư là điều kiện quyết định sự ra đời, tồn tại và phát triển của mọi hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ của doanh nghiệp. - Để tạo dựng được cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu cho sự ra đời của bất kỳ cơ sở nào đều cần phải xây dựng nhà cửa, cấu trúc hạ tầng, mua sắm máy móc thiết bị, lắp đặt nó trên nền bệ và thực hiện các chi phí khác gắn với sự hoạt động trong một chu kỳ sản xuất của các cơ sở vật chất kỹ thuật vừa tạo ra. - Để duy trì thì phải thường xuyên cải tiến dịch vụ, thay đổi máy móc thiết bị. Tất cả các hoạt động đó đều phải có tiền đề để thực hiện. Do vậy đầu tư quyết định sự ra đời và phát triển của mỗi doanh nghiệp. c/ Đặc điểm của đầu tư phát triển của doanh nghiệp. - Hoạt động đầu tư phát triển đòi hỏi phải có một lượng vốn lớn để thực hiện đầu tư. - Thời gian để tiến hành một công cuộc đầu tư cho đến khi các thành quả của nó phát huy tác dụng thường đòi hỏi nhiều năm tháng với nhiều biến động xảy ra. - Thời gian thu hồi vốn đòi hỏi nhiều năm tháng do đó không tránh khỏi sự tác động của các yếu tố không ổn định về tự nhiên, chính trị, xã hội, kinh tế… - Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển có giá trị sử dụng lâu dài nhiều năm. 1.2 Hiệu quả của hoạt động đầu tư. 1.2.1 Khái niệm và phân loại. 1.2.1.1 Khái niệm. Hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế- xã hội đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí phải bỏ ra để có các kết quả đó trong một thời kỳ nhất định. 1.2.1.2 Phân loại. - Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội: hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả quốc phòng. - Theo phạm vi tác dụng của hiệu quả: hiệu quả đầu tư của từng dự án, từng doanh nghiệp, từng ngành, từng địa phương và toàn bộ nền kinh tế quốc dân. - Theo mức độ phát sinh trực tiếp hay gián tiếp: hiệu quả trực tiếp và hiệu quả gián tiếp. - Theo cách tính toán: hiệu quả tuyệt đối và hiệu quả tương đối. - Theo phạm vi lợi ích: hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế- xã hội. Hiệu quả tài chính là hiệu quả kinh tế được xem xét trên phạm vi một doanh nghiệp. Hiệu quả kinh tế- xã hội là hiệu quả tổng hợp được xem xét trên toàn bộ nền kinh tế. 1.2.2 Hiệu quả tài chính của đầu tư. 1.2.1.1 Bản chất. Hiệu quả kinh tế của một hoạt động đầu tư phản ánh trình độ lợi dụng các nguồn lực để đạt được các mục tiêu đã định. Khi phân tích người ta sử dụng kết quả đạt được và chi phí bỏ ra để đánh giá. Thực chất là sự so sánh giữa những gì đạt được và những gì đã bỏ ra. Việc phân tích hiệu quả tài chính của dự án đầu tư là việc nghiên cứu đánh giá khả năng sinh lời của dự án trên quan điểm lợi ích của chủ đầu tư. Đó là việc tổng hợp, các thông tin về thị trường, đối thủ cạnh tranh, nguồn vốn bỏ ra và đặc biệt là lợi nhuận thu được. 1.2.1.2 Ý nghĩa của việc phân tích hiệu quả tài chính của đầu tư. Việc phân tích tài chính được thực hiện trước khi tiến hành hoạt động đầu tư nhằm xác định khả năng tạo ra lợi nhuận tài chính trên đầu tư. Từ đó đưa ra quyết định đầu tư và là cơ sở để các cơ quan có thẩm quyền, các tổ chức cho vay vốn ra quyết định cho vay vốn để đầu tư, tài trợ hay cho vay vốn để đầu tư và là cơ sở để tiến hành phân tích kinh tế- xã hội. 1.2.1.3 Các vấn đề cần lưu ý khi nghiên cứu hiệu quả tài chính của đầu tư. Một dự án nào cũng phản ánh 2 khía cạnh cơ bản: phí tổn để thực hiện dự án và lợi ích do dự án mang lại. Lợi ích và phí tổn đó được biểu thị qua đồng tiền với những giá trị khác nhau ở những thời điểm khác nhau do tác động của lãi suất. Do đó, cần thiết phải xét tới giá trị của đồng tiền theo thời gian như các chỉ số lãi của đồng tiền; giá trị hiện tại, giá trị tương lai của đồng tiền và tỷ suất chiết khấu tài chính của dự án đầu tư. 1.2.1.4 Hiệu quả kinh tế xã hội. a/ Bản chất. Lợi ích kinh tế xã hội của dự án là chênh lệch giữa những cái mà nền kinh tế và xã hội thu được so với những cái mà nền kinh tế và xã hội đã bỏ ra để thực hiện dự án đầu tư. Lợi ích mà xã hội thu được là sự đáp ứng của đầu tư đối với việc thực hiện các mục tiêu chung của xã hội, của nền kinh tế. Những sự đáp ứng này có thể được xem xét mang tính chất định tính hay định lượng. Chi phí mà xã hội phải gánh chịu bao gồm toàn bộ các tài nguyên thiên nhiên, của cải vật chất, sức lao động mà xã hội dành cho đầu tư thay vì sử dụng vào mục đích khác trong tương lai không xa. Phân tích hiệu quả kinh tế- xã hội được xem xét trên tầm vĩ mô và xuất phát từ quyền lợi của toàn bộ xã hội nhằm tối đa hoá phúc lợi xã hội. Tuy nhiên khi đứng trên gốc độ nhà đầu tư thì việc phân tích kinh tế- xã hội chỉ đơn thuần nhằm mục đích làm cho dự án được chấp nhận và được thực hiện thuận lợi. b/ Ý nghĩa của việc đánh giá hiệu quả kinh tế- xã hội của dự án đầu tư. Mục đích của nhà đầu tư chính là lợi nhuận. Lợi nhuận càng cao thì càng hấp dẫn nhà đầu tư. Tuy nhiên, khi xem xét trên gốc độ toàn xã hội thì không phải hoạt động đầu tư nào đem lại lợi nhuận cao cho nhà đầu tư đều mang lại lợi ích về mặt kinh tế- xã hội. Do đó, phải xem xét tới lợi ích kinh tế- xã hội của dự án. Đối với nhà đầu tư, phân tích kinh tế- xã hội là căn cứ chủ yếu để thuyết phục các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận dự án, thuyết phục các ngân hàng, các tổ chức quốc tế cho vay vốn hoặc tài trợ vốn để thực hiện dự án. Đối với nhà nước, đây là căn cứ chủ yếu để ra quyết định cấp giấy phép đầu tư. Đối với các ngân hàng hay các cơ quan viện trợ, đây là căn cứ để quyết định cho vay, có tài trợ cho dự án hay không. Nếu không chứng minh được hiệu quả kinh tế xã hội thì họ sẽ không tài trợ. 1.2.2 Các chỉ tiêu phản ánh hiệu quả của đầu tư. 1.2.2.1 Chỉ tiêu hiệu quả tài chính. a/ Chỉ tiêu lợi nhuận thuần (NPV) NPV là tổng giá trị hiện tại của toàn bộ dòng tiền phát sinh trong thời gian tuổi thọ của dự án khi chiết khấu bằng chi phí sử dụng vốn. NPV= CF0 + + + …+ = Ý nghĩa của NPV. NPV > 0: Cho thấy quy mô thu nhập ở hiện tại có được sau khi đã bù đắp chi phí sử dụng vốn và chi phí đầu tư ban đầu. NPV = 0: Thu nhập có được vừa đủ bù đắp chi phí đầu tư ban đầu kể cả chi phí sử dụng vốn. NPV < 0: Thu nhập có được sau khi bù đắp chi phí sử dụng vốn không đủ bù đắp chi phí đầu tư ban đầu. Nguyên tắc chấp nhận dự án theo NPV. + Các dự án độc lập: Chỉ được chấp nhận khi NPV > = 0 + Lựa chọn một số dự án loại trừ: chúng ta sẽ chọn trong số các dự án có NPV >=0 và tổng NPV lớn nhất. + Lựa chọn một trong số các dự án loại trừ lẫn nhau: chúng ta phải chọn dự án có NPV >=0 và lớn nhất. Ưu điểm, hạn chế của phương pháp NPV. * Ưu điểm: Cho biết quy mô số tiền lãi có thể thu được từ dự án. NPV là một tiêu chuẩn hiệu quả tuyệt đối tính đầy đủ đến giá trị theo thời gian của dòng tiền, tính đầy đủ mọi khoản thu và chi trong cả thời kỳ hoạt động và phân tích dự án. * Hạn chế: - Chỉ tiêu NPV chỉ phụ thuộc vào tỉ suất chiết khấu được chọn, tỉ suất này càng nhỏ thì NPV càng lớn và ngược lại. Việc xác định tỉ suất chiết khấu chính xác là khó khăn, nhất là khi thị trường vốn có nhiều biến động. Để tránh hạn chế này người ta áp dụng phương pháp thu hồi nội tại IRR. - Đòi hỏi dòng tiền mặt của dự án đầu tư phải được dự báo độc lập cho đến hết năm cuối cùng của dự án và các thời điểm phát sinh chúng. - NPV là chỉ tiêu tuyệt đối. Nếu dùng phương pháp NPV mới chỉ dùng lại ở mức xác định lỗ lãi thực của dự án mà nó chưa cho biết tỉ lệ lãi đó trên vốn đầu tư như thế nào. Điều này có ý nghĩa quan trọng khi so sánh phương án có vốn đầu tư khác nhau. b/ Chỉ tiêu thời hạn hoàn vốn có chiết khấu ( Thv ). Thời hạn hoàn vốn đầu tư có tính đến chiết khấu ( r ) là thời gian cần thiết để tổng hiện giá thu hồi vừa bằng tổng hiện giá vốn đầu tư. Tức là để có thời gian hoàn vốn, cần phải tìm đến một đẳng thức của hiện giá thu hồi và hiện giá của vốn đầu tư đã bỏ ra. Ta có: = Hay = Với Ti- Thu hồi năm i ( Lãi ròng + khấu hao ). Ci- Vốn đầu tư năm i n là thời gian Thv cần tìm. Ưu điểm, hạn chế: * Ưu điểm: đơn giản, dễ hiểu. * Hạn chế. - Phương pháp thu hồi vốn thường bị chỉ trích chủ yếu bởi sự tập trung của nó vào giai đoạn ban đầu của thời gian hoạt động mà không tính đến hiệu quả của hoạt động sau thời gian thu hồi vốn nhằm mục đích quyết định đầu tư. Luận cứ quan trọng này sẽ được chứng minh nếu như một quyết định đầu tư hoàn toàn dựa trên phương pháp thu hồi vốn. Nhưng nếu áp dụng để đánh giá rủi ro và khả năng thanh toán thì việc kết hợp thời gian thu hồi vốn với các thước đo sinh lợi khác thì phương pháp thu hồi vốn là một công cụ rất thực tế và hữu ích. - Không xem xét đến giá trị theo thời gian của đồng tiền vì vậy sẽ dẫn đến những sai lầm khi sử dụng những phương pháp này để so sánh những khoản tiền tệ khác nhau xuất hiện tại những thời điểm khác nhau. Ý nghĩa: Một dự án có thời gian hoàn vốn dài thường đi liền với rủi ro cao. Do đó, nhà đầu tư muốn thu hồi nhanh vốn đã bỏ ra, những dự án có thời gian thu hồi vốn ngắn thường được ưu tiên lựa chọn. Đánh giá chỉ tiêu Thv trong đầu tư dự án - Các dự án trong lĩnh vực công nghiệp : + Các dự án ngành công nghiệp nhẹ: Thv< = 5-7 năm. + Các dự án ngành công nghiệp nặng, Các dự án cây công nghiệp, trồng rừng… Thv< = 10 năm. - Các dự án công trình hạ tầng: Thv< = 7-10-15 năm. c/ Chỉ tiêu suất thu hồi IRR ( Internal Rate of Return ). Khái niệm. IRR là một chỉ tiêu quan trọng được dùng trong phân tích kinh tế- tài chính nói chung. Tỷ suất hoàn vốn nội tại là tỷ lệ chiết khấu tại đó giá trị hiện tại của dòng tiền vào tương đương với giá trị hiện tại của dòng tiền ra. Nói một cách khác, nó là tỷ lệ chiết khấu sao cho giá trị hiện tại của thu nhập từ dự án tương đương với giá trị hiện tại của đầu tư và NPV bằng 0. Tỷ suất IRR biểu diễn tính sinh lợi dự án của dự án. Ý nghĩa của chỉ tiêu IRR. Nếu IRR = chi phí sử dụng vốn: suất sinh lời do dự án tạo ra vừa đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. Nếu IRR < chi phí sử dụng vốn: suất sinh lời do dự án tạo ra không đủ bù đắp chi phí sử dụng vốn. Nếu IRR > chi phí sử dụng vốn: Ngoài việc bù đắp chi phí sử dụng vốn, dự án còn tạo ra một tỷ suất sinh lời tăng thêm trên vốn đầu tư cho các bên tham gia. Nếu như các giá trị NPV1 dương, NPV2 âm gần bằng 0, một giá trị xấp xỉ IRR có thể tính được bởi công thức tuỵến tính nội suy sau: IRR= r1+ Ưu điểm, hạn chế. * Ưu điểm: - Chỉ tiêu IRR chỉ rõ mức độ lãi suất mà dự án có thể đạt được. Qua đó, cho phép xác định được mức lãi suất tính toán tối đa mà dự án có thể chịu đựng được. * Hạn chế. -Việc áp dụng có thể không chắc chắn nếu tồn tại những khoản cân bằng thu chi thực âm đáng kể trong giai đoạn vận hành của dự án tức là đầu tư thay thế lớn. Trong trường hợp ấy có thể xảy ra giá trị hiện tại thực của dự án đổi dấu nhiều lần khi chiết khấu theo những tỷ suất chiết khấu khác nhau. Khi đó tồn tại nhiều IRR và khó xác định chính xác IRR nào làm chỉ tiêu đánh giá. - Việc tính toán tỷ suất IRR là một công việc phức tạp. - Việc áp dụng IRR có thể dẫn đến các quyết định không chính xác khi lựa chọn các dự án loại trừ lẫn nhau. Những dự án có IRR cao nhưng quy mô nhỏ có thể có NPV nhỏ hơn một dự án khác tuy có IRR thấp nhưng NPV lại cao hơn. Trong trường hợp này cần sử dụng phương pháp NPV. d/ Tỷ số lợi ích / chi phí ( Benefit / Cost ratio- BCR) BCR chỉ tiêu đo lường hiệu quả của dự án, bằng tỷ lệ giữa lợi ích thu về với chi phí bỏ ra ( hiện giá dòng ngân lưu vào trên hiện giá dòng ngân lưu ra). BCR = = Trong đó: Bi lợi ích, tạm tính tổng hiện giá ngân lưu vào năm i. Ci chi phí, tổng vốn đầu tư năm i. r là tỷ suất chiết khấu của dự án. i là thứ tự năm i trong thời gian thực hiện dự án. Điều kiện khả thi của dự án là hệ số BCR >1. Cụ thể: Khi tỷ số lợi ích trên chi phí (BCR) >1và có trị số càng lớn thì chứng tỏ hiệu quả tài chính của dự án càng cao, dự án càng có tính thuyết phục. Khi BCR <=1: dự án không sinh lời ( thậm chí lỗ!). Lúc này nhà đầu tư phải tìm đến các giải pháp điều chỉnh. Trong số các giải pháp coi trọng chi phí nguồn lực đầu vào, hợp lý hoá trong tổ chức và quản lý điều hành dự án nói chung. Tất cả những việc làm trên là nhằm hướng đến giảm thiểu chi phí và điều đó đồng nghĩa đem đến nâng cao tỷ số lợi ích trên chi phí của dự án đầu tư. Ý nghĩa: Tỷ số lợi ích trên chi phí chỉ ra quan hệ trực tiếp, so sánh giữa thu nhập và chi phí của dự án. Tức là đầu tư một đồng hiện giá chi phí cho dự án thì thu được bao nhiêu đồng hiện giá về lợi ích. 1.2.2.2 Tiêu chuẩn đánh giá lợi ích kinh tế- xã hội. Là những tiêu chuẩn mà dự án phải thực hiện để đạt những mục tiêu của xã hội, của nền kinh tế. Bao gồm: - Gia tăng lao động có việc làm: thu hút lao động nhiều ngành nghề, giảm thất nghiệp trong xã hội. - Nâng cao mức sống dân cư, thúc đẩy phân phối lại thu nhập: nâng cao, cải thiện đời sống tầng lớp lao động nghèo, phát triển các vùng kinh tế kém phát triển. - Đóng góp vào ngân sách nhà nước. - Tăng thu ngoại tệ, tiết kiệm ngoại tệ. - Nâng cao dân trí, đào tạo tay nghề mới, mở rộng doanh mục ngành nghề, chuyển giao kỹ thuật và công nghệ mới… - Thúc đẩy hoàn thiện cơ sở hạ tầng: điện, nước, thông tin liên lạc, hệ thống giao thông…là những công trình lợi ích mang tính xã hội. - Góp phần điều phối dân cư và phân công lao động xã hội trong cộng đồng. - Hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu trong nước trong việc lưu thông hàng hoá trên thị trường quốc tế và khu vực. - Thúc đẩy theo hướng hiện đại hoá ngành công nghiệp vận tải biển trong cả nước về phương tiện và nguồn nhân lực. 1.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư. 1.3.1 Cung cầu thị trường về dịch vụ vận tải biển. Cung cầu là yếu tố vô cùng quan trọng tác động đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Khi cung cầu thị trường tăng hoặc giảm tức nguồn cung và nhu cầu về hàng hoá và dịch vụ cũng gia tăng và ngược lại, gây tác động tích cực hay tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng và của nền kinh tế nói chung. Ngày nay, do việc thực hiện chính sách đa phương hoá, đa dạng hoá, hợp tác giao lưu với các nước, nên lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và giao thương giữa các nước ngày càng gia tăng. Chính vì vậy mà vận tải biển ngày càng được ưu tiên, đội tàu ngày càng được chú trọng đầu tư và phát triển. 1.3.2 Đối thủ cạnh tranh. Trong nền kinh tế thị trường, một doanh nghiệp nếu không sản xuất kinh doanh thì khả năng thất bại là khó tránh khỏi. Doanh nghiệp có thể bằng lòng với vị thế và kết quả kinh doanh của mình, tuy nhiên nếu không mở mang công cuộc kinh doanh thì dần dần họ sẽ thấy mình đứng cuối đường đua và bị gạt ra ngoài. Nhưng không chỉ những doanh nghiệp không phát triển mới bị thất bại mà những doanh nghiệp phát triển chậm cũng bị thất bại. Chúng ta hình dung doanh nghiệp như một chiếc xe đang chạy trên đường băng có rất nhiều xe, điều gì sẽ xảy ra nếu tốc độ của xe chậm hơn tốc độ bình quân của các chiếc xe trên đường, khi đó nó sẽ dần dần tụt lại mặc dù vẫn đang chạy. Như vậy muốn giữ vị thế như hiện tại thì tốc độ phát triển của một doanh nghiệp cũng phải bằng tốc độc phát triển bình quân của nền kinh tế. Các doanh nghiệp cần có sự hiểu biết về đối thủ cạnh tranh của mình. Vì các đối thủ cạnh tranh với nhau quyết định tính chất và mức độ tranh đua, hoặc thủ thuật giành lợi thế trong ngành phụ thuộc vào các đối thủ cạnh tranh. Mức độ cạnh tranh ngày càng dữ dội làm cho sản phẩm ngày càng đa dạng, mức độ tăng trưởng của ngành ngày càng cao, cơ cấu chi phí cố định ngày càng gia tăng. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp. 1.3.3 Lãi suất. Những bất ổn trên thị trường tài chính tiền tệ mà đặc biệt là sự biến động về lãi suất cho vay đã ảnh hưởng rất lớn đến sự tồn tại và phát triển của một doanh nghiệp. Khi tỷ lệ lãi suất tăng cao, doanh nghiệp phải chịu một khoảng lãi vay tương đối lớn, làm giảm doanh thu, và có thể dẫn đến tình trạng mất khả năng thanh toán cho ngân hàng đối với những doanh nghiệp có số vốn vay lớn, hoặc thậm chí dẫn đến bờ vực phá sản. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải dự báo và có những kế hoạch chi trả lãi và nợ vay phù hợp, cân đối các hoạt động tài chính, tránh tình trạng mất khả năng chi trả ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. 1.3.4 Tổ chức và quản lý. Trong quá trình hoạt động của doanh nghiệp, việc tổ chức và quản lý tốt nhằm giảm thiểu các chi phí bất hợp lý, tránh tình trạng mất cân đối tài chính, hạn chế được các rủi ro trong quá trình đầu tư. 1.3.5 Công nghệ và trang thiết bị. Công nghệ và trang thiết bị hiện đại là một trong những yếu tố quan trọng góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Nếu việc phát triển chững lại do công nghệ, quy trình và trang bị máy móc, thiết bị sản xuất đã lạc hậu khiến chất lượng sản phẩm, dịch vụ không tốt, hoặc giá thành cao làm giảm sức cạnh tranh, doanh thu đi xuống thì công ty nên đầu tư chiều sâu cải tiến công nghệ sản xuất để tăng chất lượng nâng cao năng suất, giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm và năng suất lao động theo kịp trình độ các nước trong khu vực. 1.3.6 Thời tiết , khí hậu. Trong quá trình hoạt động, doanh nghiệp sẽ phải chú trọng đến các điều kiện tự nhiên. Bởi vì thời tiết, khí hậu, các yếu tố thuộc về tự nhiên tạo cho doanh nghiệp rất nhiều những thuận lợi song bên cạnh đó, nó cũng gây nên không ít những khó khăn, thử thách đòi hỏi doanh nghiệp phải có những biện pháp kịp thời để giải quyết. Chẳng hạn, Việt Nam được sự ưu đãi của thiên nhiên, với rất nhiều những kênh rạch, sông ngòi, bờ biển dài 3260km, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu bè đi lại, việc giao thương buôn bán trở nên thuận tiện hơn. Song bên cạnh đó, cũng có không ít những trở ngại là những cơn sóng thần, bão lụt xảy ra thường xuyên đã gây nên những mất mát, tổn thất đáng kể cho doanh nghiệp. 1.3.7 Năng lực chuyên chở của tàu. Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển ngày càng chiếm vị trí quan trọng và được hầu hết các doanh nghiệp lựa chọn khi chuyên chở hàng hoá vì chi phí vận chuyển thấp giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường. Để nâng cao khả năng chuyên chở hàng hoá của tàu doanh nghiệp cần khai thác tối đa năng lực chuyên chở của tàu, tránh tình trạng tàu chạy rỗng hoặc tàu neo đậu tại cảng quá lâu. 1.3.8 Yếu tố nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực cũng là một thành phần chính yếu tác động đến hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp. Khả năng thu hút và giữ được các nhân viên có năng lực là tiền đề đảm bảo thành công cho doanh nghiệp. Chính vì vậy mà doanh nghiệp phải thường xuyên bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho các cán bộ công nhân viên, có những biện pháp hỗ trợ giúp họ hoàn thành công việc hiệu quả hơn. 1.3.9 Vốn. Vốn đầu tư là nhân tố trực tiếp quyết định tốc độ tăng trưởng và phát triển của công ty. Môi trường cạnh tranh ngày càng gay gắt, yêu cầu tăng trưởng cao để chống nguy cơ tụt hậu xa hơn. Chính vì vậy đòi hỏi phải có một lượng vốn lớn, năng lực tài chính mạnh để doanh nghiệp có thể đứng vững trên thị trường. 1.3.10 Nguyên vật liệu (Biến động giá dầu). Bên cạnh các yếu tố đầu vào khác thì nguyên vật liệu cũng là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hoạt động của dự án. Khi giá nguyên vật liệu tăng làm cho chi phí tăng, điều này làm cho doanh nghiệp gặp không ít khó khăn trong quá trình thực hiện dự án. Ngược lại, khi giá nguyên vật liệu giảm và nguồn thu ngày càng tăng thì hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra thuận lợi hơn và đạt hiệu quả cao hơn. 1.3.11 Tỷ giá. Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, hàng hoá được vận chuyển không biên giới giữa các quốc gia. Chính vì vậy mà tỷ giá đóng vai trò quan trọng, tác động đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Khi tỷ giá tăng doanh nghiệp thu nhiều lợi nhuận hơn và hưởng các khoản chênh lệch về tỷ giá. Ngược lại, khi tỷ giá giảm, các khoản chênh lệch tỷ giá giảm gây cho doanh nghiệp một gánh nặng vì khi đó lợi nhuận sẽ giảm đi. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC. 2.1 Tổng quan về Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam (VITRANSCHART JSC). Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam là doanh nghiệp nhà nước được thành lập theo quyết định số 377/QĐ/TCCB_LĐ ngày 11 tháng 3 năm 1993 của Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải Công ty hoạt động theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 102452 ngày 19 tháng 4 năm 1993 do Trọng Tài Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh cấp và giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh lại lần thứ nhất số 4106000262 ngày 4 tháng 8 năm 2006 do sở kế hoạch đầu tư thành phố cấp. Ngày 11 tháng 07 năm 2007 Doanh nghiệp được cổ phần hoá từ Doanh nghiệp Nhà nước theo Quyết định số 2137/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Công ty hoạt động theo giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 4103008926 ngày 31 tháng 12 năm 2007 do Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Hồ Chí Minh cấp, đăng ký thay đổi lần thứ 1 ngày 24 tháng 04 năm 2009. Tên gọi đầy đủ: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI & THUÊ TÀU BIỂN VIỆT NAM. Tên tiếng anh: VIETNAM SEA TRANSPORT CHARTERING JOINT STOCK COMPANY Tên viết tắt: VITRANSCHART JSC Địa chỉ: 428 Nguyễn Tất Thành, quận 4, TP. Hồ Chí Minh. Điện thoại: (08) 9404271 Fax: (08) 94047711 Website: Email: vtc-hcm@vitranschart.com.vn Logo: Slogan: Vận tải biển Toàn cầu- Thách thức, thành công không giới hạn. Vốn điều lệ: 400,000,000,000 VNĐ Tương ứng với : 40.000.000 cổ phiếu phổ thông. Mã số thuế: 0300448709 Thành lập: ngày 25-06-1975 tiền thân là SOVOSCO Ngày 31-12-2007 chính thức trở thành công ty cổ phần. 2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của VITRANSCHART JSC. Công ty cổ phần vận tải & thuê tàu biển Việt Nam Vitranschart, có tên tiếng Anh là Vietnam Sea Transport Chartering Joint Stock Company, viết tắt là Vitranschart JSC. Lịch sử hình thành của công ty được chia thành các giai đoạn sau: a. Giai đoạn khởi đầu: từ năm 1975 – 1984: Tiền thân của công ty là công ty Vận Tải Biển Miền Nam Việt Nam, viết tắt là Sovosco (South Việt Nam Ocean Shipping Company) trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam, Sovosco được thành lập ngày 25/6/1975 trên cơ sở tiếp quản đội tàu và các hãng tàu do chế độ cũ để lại. Tài sản của công ty bao gồm các cơ sở vận tải biển nhà nước, các công ty tàu biển tư nhân và các tàu biển bị tịch thu hoặc trưng dụng các chủ tàu đã bỏ đi nước ngoài. b. Giai đoạn đầu tư, phát triển và hội nhập kinh tế: từ 1984 – 1990. Ngày 14/03/1985, Bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải ra quyết định 706/QĐ-TCCD thành lập công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, viết tắt là Vitranschart trên cơ sở hợp nhất của Công ty Vận tải Ngoại Thương và Công ty Vận Tải Biển Miền Nam Sovosco. Lúc này, công ty Vitranschart trực thuộc Cục Đường Biển Việt Nam. Hòa chung với nền kinh tế đang trong quá trình đổi mới, ngành hàng hải Việt Nam đang trong quá trình phát triển và hội nhập quốc tế, đồng thời đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách ngày càng gia tăng, lúc này công ty kết hợp vận tải biển trong nước và vận tải biển nước ngoài. Trong thời gian này, công ty được điều chuyển từ 9 tàu của đội tàu biển “Cờ xanh” của đội tàu vận tải ngoại thương, nâng trọng tải của đội tàu công ty lên 158.782 tấn. Từ 1986 trở đi, dưới nhiều hình thức đầu tư tàu mới như vay mua, thuê mua, công ty thực hiện một cách sáng tạo và hiệu quả phát triển đội tàu trẻ đi biển xa, nên chỉ trong hai năm 1986 – 1987 công ty mua được 4 tàu mới có tổng trọng tải 35.000 DWT trị giá 540.485 USD. Đây chính là những con tàu đầu tiên do chính công ty tạo ra tài sản cho chính mình, khẳng định những bước trưởng thành trong cơ chế thị trường. c. Giai đoạn ổn định và vững bước đi lên: từ 1990 – nay. Ngày 13/3/1993, bộ trưởng bộ Giao Thông Vận Tải căn cứ vào thông báo số 09/TB ngày 21/1/1993 của chính phủ đồng ý thành lập doanh nghiệp nhà nước quyết định số 337/QĐ/TCB – LĐ thành lập Công Ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam – trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam. Ngày 29/04/1995 thủ tướng chính phủ ra quyết định số 250/TTG thành lập Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, theo đó Công ty Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam là một trong những doanh nghiệp trực thuộc Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam. Trong giai đoạn này, Công ty tiếp tục đầu tư chiều sâu phát triển đội tàu với định hướng tàu mới, có trang thiết bị với công nghệ hiện đại, có sức chở lớn hơn so với các tàu hiện có. Công ty lần lượt thuê mua 5 con tàu với tổng trọng tải 70.844 DWT và giá trị tài sản đã đầu tư lên đến 26.971.620 USD. Với việc mua mới các tàu này đã đưa đội tàu với độ tuổi bình quân từ 20 xuống còn 18 tuổi. Cùng với việc phát triển đội tàu, công ty còn mở rộng kinh doanh các hình thức dịch vụ hàng hải mới như: cho thuê tàu định hạn song song với việc khai thác tàu, cung ứng dịch vụ xuất khẩu lao động, ._.mở rộng hoạt động thương mại, đại lý hàng hải, sửa chữa tàu biển, tìm cách liên doanh liên kết với các hãng tàu nước ngoài… đưa một đơn vị hoạt động vận tải đơn thuần thành một công ty hoạt động trong nhiều lĩnh vực. Cùng với việc nâng cao khai thác hiệu quả của từng con tàu, công ty còn chú trọng việc đào tạo nâng cao trình độ đội ngũ thuyền viên theo quy định của công ước quốc tế STCW 78/95. Cuối thập niên 90, công ty đã mạnh dạng thực hiện trẻ hóa đội tàu. Công ty vay mua 3 tàu Phương Đông với tổng trọng tải trên 45.000 DWT với số tiền đầu tư trên 9.000.000 USD tạo thế và lực mới để công ty bước vào thế kỷ 21 vững chắc hơn. Bước vào kỷ nguyên mới, nền kinh tế Việt Nam hội nhập sâu cùng khu vực và thế giới đã và đang tạo ra cho ngành hàng hải những cơ hội và thách thức mới. Công ty tiếp tục thực hiện nhiệm vụ đổi mới đội tàu cả về số lượng lẫn chất lượng. Liên tục những năm 2002, 2003, 2004 công ty vừa thực hiện đóng mới tàu trong nước vừa thực hiện vay mua tàu đang khai thác ở nước ngoài. Nhờ đó trọng tải của đội tàu đã tăng thêm 50.000 DWT với số tiền đầu tư hơn 30.000.000 USD không những tái tạo lại tấn trọng tải của đội tàu mà còn hoàn thành nhiệm vụ hiện đại hóa đội tàu. Công ty thành lập Trung tâm đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC) để đào tạo và xuất khẩu thuyền viên đi hợp tác lao động đi trên các tàu của các hãng tàu biển nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan… thu ngoại tệ cho công ty và nhà nước. Trong hơn 10 năm hoạt động, Trung tâm đào tạo môi giới xuất khẩu thuyền viên phía Nam đã đưa hơn 4.000 lượt sĩ quan, thuyền viên đi làm việc trên các tàu nước ngoài. Trải qua hơn 30 năm hình thành và phát triển, vượt qua những khó khăn ban đầu và với hướng đi đúng đắn, công ty đã nhanh chóng phát triển về quy mô, thành lập nhiều đơn vị trực thuộc, phát triển đội tàu. Hiện tại, Công ty có 6 chi nhánh và 3 đơn vị trực thuộc và đội tàu của Công ty đã lên tới 16 chiếc và tổng trọng tải lên tới 317.316 DWT. Trước xu thế phát triển kinh tế của đất nước cũng như ngành hàng hải trong thời kỳ hội nhập, công ty đã tiến hành cổ phần hóa và vào ngày 31-12-2007 công ty đã chính thức trở thành Công Ty Cổ Phần Vận tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam (Vitranschart JSC). 2.1.2 Một số thành tích công ty đã đạt được trong quá trình phát triển: Cờ thi đua của chính phủ, Quyết định số 252/QĐ-TTg ngày 15/07/2007 vì có thành tích hoàn thành xuất sắc toàn diện nhiệm vụ công tác, dẫn đầu phong trào thi đua yêu nước năm 2006. Huân chương lao động hạng ba, Quyết định số 1423/2007/QĐ-CTN ngày 21/11/2007 của chủ tịch nước vì đã có thành tích xuất sắc trong công tác từ năm 2002 đến năm 2006, góp phần vào sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo vệ tổ quốc. Huân chương bảo vệ tổ quốc hạng ba, Quyết định số 97/QĐ-CTN ngày 22/01/2008 của Chủ tịch nước vì đã có thành tích xuất sắc trong huấn luyện, sẵn sàng chiến đấu, xây dựng lực lượng quân đội nhân dân, củng cố quốc phòng từ năm 2002 đến năm 2006, góp phần vào sự nghiệp xây dựng Chủ nghĩa xã hội và bảo vệ Tổ quốc. Thủ tướng chính phủ tặng cờ thi đua của chính phủ, vì đã có thành tích hoàn thành xuất sắc toàn diện nhiệm vụ công tác, dẫn đầu phong trào thi đua năm 2009 của các khối thuộc bộ Giao Thông Vận Tải- Tại quyết định so61167/QĐ-TTg ngày 28/01/2010. Tổng liên đoàn lao động Việt Nam tặng cờ thi đua của Tổng Liên Đoàn Lao Động Việt Nam vì đã có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua lao động giỏi và xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh năm 2009- Tại quyết định số 115/ QĐ- TLĐ ngày 12/01/2010. 2.1.3 Cơ cấu tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và phạm vi hoạt động của các phòng ban. a. Phạm vi hoạt động của công ty. Kinh doanh vận tải biển. Là lĩnh vực then chốt của công ty chuyên về khai thác, thuê tàu. Hiện nay, đội tàu công ty có 16 chiếc, trọng tải từ 6,500 DWT đến 24.260 DWT với tổng trọng tải 317.316 DWT hoạt động trên khắp thế giới, chuyên chở hàng rời và bao kiện, chủ yếu là hàng nông sản, bột giấy, thiết bị, lúa mì, gạo, đường, than đá, quặng, sắt thép và các loại nông sản khác. Đại lý tàu biển. Cùng với các mạng lưới chi nhánh trên toàn quốc, chúng tôi luôn sẵn sàng cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển có hiệu quả tới khách hàng tại tất cả các cảng Việt Nam với mức giá phù hợp nhất. Đào tạo môi giới và cung ứng xuất khẩu thuyền viên Trung tâm xuất khẩu thuyền viên phía Nam (SCC) là đơn vị trực thuộc của công ty, chuyên về dịch vụ cung ứng thuyền viên. Cụ thể, trung tâm tuyển dụng, đào tạo và cung cấp thuyền viên có trình độ và kinh nghiệm cho các chủ tàu trên toàn thế giới. Ngoài ra, trung tâm còn làm đại lý, môi giới thuyền viên cho các tàu trong và ngoài nước. Hơn 1.200 thuyền viên có kinh nghiệm đã và đang làm việc cho đội tàu của chính công ty, các công ty khác trong và ngoài nước như: Nhật Bản, Hy Lạp, Nga, Đài Loan và Hàn Quốc…. Cung ứng dịch vụ và xuất nhập khẩu Là công ty cổ phần cung ứng dịch vụ hàng hải và xuất nhập khẩu Phương Đông (Pdimex JSC) do Vitranschart JSC chiếm 51,67% vốn điều lệ, chuyên xuất nhập khẩu trực tiếp tất cả các thiết bị, phương tiện,vật tư, phụ tùng cho ngành hàng hải, cung cấp các thiết bị, phụ tùng thay thế, các thiết bị sơn và dầu nhờn chất lượng cao, xuất nhập khẩu thạch cao, clinker, pozzolane… và các thiết bị hàng hải cho các tàu trong và nước ngoài tại Việt Nam. Sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Chuyên về sửa chữa, bảo dưỡng và cung cấp các loại máy móc tàu biển như máy chính, động cơ diesel và máy phụ như máy nén không khí, thiết bị tời neo, trục quay, thiết bị làm hàng, trục chân vịt và các loại máy bơm, hàn mặt boong, đáy, mạn, gỏ rỉ và sơn tàu ... b. Chức năng, nhiệm vụ và phạm vi hoạt động của một số phòng ban chủ yếu trong công ty. * Tổng giám đốc: Là người trực tiếp điều hành hoạt động của công ty theo chế độ một thủ trưởng và chịu trách nhiệm trước nhà nước và toàn thể cán bộ công nhân viên của công ty về hiệu quả hoạt động của công ty. * 03 Phó Tổng giám đốc: Gồm 01 phó tổng giám đốc phụ trách về tài chính, 01 phó tổng giám đốc phụ trách các đơn vị trực thuộc, 01 phó tổng giám đốc phụ trách đào tạo. Phó tổng giám đốc là người thay mặt giám đốc trực tiếp quản lý các bộ phận và có quyền quyết định ở giới hạn cho phép, định kỳ báo cáo lại cho tổng giám đốc tình hình hoạt động của bộ phận mình đảm trách. * Phòng tổ chức Cán Bộ – Lao Động: Là một phòng nghiệp vụ, tham mưu cho tổng giám đốc công ty về công tác tổ chức, quản lý cán bộ, quản lý và thực hiện các chế độ chính sách luật pháp về lao động và bảo hiểm xã hội. Nhiệm vụ chính của phòng là trực tiếp quản lý cán bộ công nhân khối quản lý và quản lý gián tiếp sĩ quan thuyền viên, cán bộ nhân viên các đơn vị trực thuộc. * Phòng Khai thác – Thương vụ: Là phòng nghiệp vụ, làm tham mưu cho Tổng giám đốc về công tác khai thác thương vụ và kinh doanh đội tàu mang lại hiệu quả cao nhất cho công ty. Phòng thừa lệnh tổng giám đốc trực tiếp chỉ đạo hoạt động sản xuất của đội tàu nhằm đảm bảo kế hoạch của công ty. * Phòng Kế toán – Tài chính: Tham mưu cho Tổng giám đốc công ty về công tác quản lý kinh tế, tài chính, hạch toán kinh tế và kế toán trong công ty đồng thời cung cấp những số liệu tài liệu báo cáo kịp thời cho cơ quan quản lý cấp trên. Tham mưu cho Tổng giám đốc về việc sử dụng các nguồn vốn và huy động vốn đạt hiệu quả cao cũng như việc kiểm tra thực hiện chế độ chính sách về tài chính. Thi hành đầy đủ các chế độ, thể lệ và quản lý tài chính của nhà nước, đồng thời thực hiện quyền chủ động của công ty trong sản xuất kinh doanh. * Phòng pháp chế – An toàn hàng hải: Tham mưu cho Tổng giám đốc về việc theo dõi, giám sát, thanh tra hàng hải, hướng dẫn việc thực hiện các quy định về an toàn hàng hải, luật hàng hải trong nước và quốc tế. * Phòng Đầu tư – Phát triển: Tham mưu cho Tổng giám đốc về toàn bộ kế hoạch hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty. Xây dựng kế hoạch, theo dõi và giúp Tổng giám đốc chỉ đạo các đơn vị thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao. c. Cơ cấu hoạt động, bộ máy quản lý của Công ty. v Cơ cấu hoạt động của công ty: ĐẠI HỘI ĐỒNG CỔ ĐÔNG HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ TỔNG GIÁM ĐỐC BAN KIỂM SOÁT PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC Chi nhánh: Văn phòng đại diện tại Hà Nội; CN Hải Phòng; CN Quy Nhơn; CN Đà Nẵng; CN Vũng Tàu. Đơn vị trực thuộc: Cty sữa chữa tàu biển (SSR) Cty cung ứng dịch vụ và xuất nhập khẩu Phương Đông (Pdimex JSC). Trung tâm đào tạo, môi giới và xuất khẩu thuyền viên phía nam (SCC). Phòng ban tham mưu: Tổ chức lao động Khai thác – Thương vụ Kỹ thuật Tài chính – Kế toán Vật tư Pháp chế – An toàn Quản lý đóng tàu Phòng ISM CODE Quản lý XDCB Đầu tư Phát triển Hành chính Tổng hợp Phòng Y tế Đội tàu: Far East Hawk One Phương Đông 1 Phương Đông 2 Phương Đông 3 Viễn Đông 1 Viễn Đông 3 VTC STAR VTC LIGHT VTC SKY Viễn Đông 5 VTC Globe VTC-Sun VTC-Planet VTC-Phoenix VTC-Ocean VTC-Dragon PHÓ TỔNG GIÁM ĐỐC  Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam hoạt động theo điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty do đại hội cổ đông thông qua, căn cứ theo các quy định của luật doanh nghiệp, dưới sự quản trị giám sát của hội đồng quản trị, ban kiểm soát và ban điều hành. Song song với việc ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh, Công ty sẽ nghiên cứu áp dụng mô hình tổ chức bộ máy gọn nhẹ giảm bớt phòng ban và thành lập các công ty con chuyên môn hóa theo chức năng hoạt động để từng bước trở thành tổng công ty hoạt động theo mô hình công ty mẹ – công ty con. v Bộ máy quản lý của Công ty như sau: Hội đồng quản trị: Gồm 06 thành viên. Ban kiểm soát: Gồm 03 thành viên. Ban điều hành: Gồm Tổng Giám Đốc và 03 Phó Tổng Giám Đốc. Phòng chức năng: Gồm 12 phòng: Phòng Tổ chức cán bộ lao động. Phòng Đầu tư Phát triển. Phòng Hành chính Tổng hợp Phòng Tài chính – Kế toán. Phòng pháp chế – An toàn hàng hải. Phòng Kỹ thuật. Phòng Vật tư. Phòng Khai thác – Thương vụ. Phòng Quản lý Xây Dựng cơ bản. Phòng ISM CODE. Phòng quản lý đóng tàu. Phòng Y tế. Các chi nhánh: Văn phòng đại diện tại Hà Nội, Chi nhánh Hải Phòng, Chi nhánh Quy Nhơn, Chi nhánh Đà Nẵng, Chi nhánh Vũng Tàu.. vCơ cấu lao động của công ty. Tổng số lao động của công ty là 1548 người, với cơ cấu như sau: Bảng 1: Cơ cấu lao động của Công ty Tiêu chí Sốlượng (người) Tỷ trọng (%) Theo trình độ lao động 1548 100.00 Trình độ tiến sĩ Trình độ thạc sĩ Trình độ đại học Trình độ cao đẳng Trình độ trung cấp Công nhân kỹ thuật Trình độ khác 1 10 521 169 205 374 268 0.1 0.7 33.6 10.9 13.2 24.2 17.3 Theo hợp đồng lao động 1548 100.00 Hợp đồng không thời hạn Hợp đồng hạn từ 1-3 năm Hợp đồng duới 1 năm 628 754 166 40.6 48.7 10.7 Theo công việc 1548 100.00 Khối trên bờ Khối thuyền viên 442 1106 28.6 71.4 2.1.4 Cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. a. Trụ sở và các chi nhánh Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam – Vitranschart đặt trụ sở chính tại số 428, đường Nguyễn Tất Thành, Quận 4, thành phố Hồ Chí Minh. Công ty hiện có văn phòng tại số 12 bis Nguyễn Huệ, Quận 1 TPHCM. Ngoài ra công ty còn có các văn phòng đại diện và chi nhánh đặt tại Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh.  b. Vốn kinh doanh. Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam có giá trị thực tế doanh nghiệp là 3.100 tỷ VNĐ. c. Vật tư. Vật tư nhiên liệu, phụ tùng phục vụ kịp thời cho sản xuất kinh doanh. Việc cung ứng phải đáp ứng nhu cầu theo đúng quy định, quy cách phải tiết kiệm và luôn theo sát thị trường để đạt hiệu quả kinh tế cho công ty. Công ty và các đơn vị trực thuộc thực hiện quản lý, mua sắm, cấp phát, sử dụng, dự trữ theo đúng nguyên tắc, chế độ quản lý, báo cáo kiểm kê theo quy định của nhà nuớc và không để ứ đọng vốn của công ty. Công ty có quyền trực tiếp mua, bán, trao đổi, thanh lý các loại vật tư cần cho sản xuất kinh doanh kịp thời. d. Khoa học kỹ thuật. Tất cả các phương tiện, vật tư, máy móc, thiết bị…luôn được trùng tu, bảo dưỡng, sửa chữa đúng định kì, đúng tiêu chuẩn kĩ thuật nhằm đạt hiệu quả cao. Những đơn vị quản lý, những người vận hành, sử dụng các thiết bị kỹ thuật phải tuân thủ các quy trình, quy phạm nhằm nâng cao tuổi thọ, hạn chế các tổn thất. Nghiên cứu áp dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật tiêu chuẩn định mức, kết hợp với tình hình thực tế khai thác, đưa ra những định mức hợp lý nhằm đánh giá, khai thác các phương tiện kỹ thuật. Nghiên cứu áp dụng các phương thức quản lý đội tàu tiên tiến trên thế giới, kết hợp với hoàn cảnh thực tiễn trong nước đưa ra những biện pháp quản lý khoa học để nâng cao tính hiệu quả. 2.1.5 Giới thiệu về đội tàu của Công ty. STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Nơi đóng Đăng Kiểm Trọng Tải DWT Dung tích hầm hàng ( m3 ) Rời Bao 1 Far East Hàng B.hóa 1982 Anh VR 15.175 21.379 19.536 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.136 21.379 19.536 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.12 21.379 19.536 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 Anh VR+LR 15.147 21.379 19.536 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 Nhật VR+NK 6.839 12.821 11.896 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 Việt Nam VR+NK 6.523 8.61 8.159 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 Việt Nam VR+NK 6.508 8.61 8.159 8 VTC Star Hàng rời 1990 Nhật VR+NK 22.273 29.301 28.299 9 VTC Light Hàng rời 1994 Nhật VR+NK 21.964 29.254 28.298 10 VTC Sky Hàng rời 1997 Nhật VR+NK 24.26 30.847 30.094 11 VTC Globe Hàng rời 1995 Nhật VR+NK 23.726 31.249 30.169 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 Việt Nam VR+NK 22.661 29.157 28.964 13 VTC Sun Hàng rời 1996 Việt Nam VR+NK 23.581 28.902 28.15 14 VTC Planet Hàng rời 1993 Nhật VR+NK 22.176 29.302 28.298 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 Việt Nam VR+NK 22.763 29.157 28.964 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 Philipines VR+NK 23.492 30.811 30.088 Năm 2006: - Đóng mới 02 tàu dầu PMT1 và PMT2 trọng tải mỗi chiếc 1,250 DWT - Đóng mới 01 tàu hàng khô Viễn Đông 5 trọng tải 6,508DWT Năm 2007: - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Globe trọng tải 23,726 DWT - Đóng tàu mới VTC Dragon trọng tải 22,622 DWT Năm 2008: - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Sun trọng tải 23,581 DWT - Mua tàu đã qua sử dụng VTC Planet trọng tải 22,176 DWT Năm 2009: - Mua tàu VTC Phoenix trọng tải 22.763 DWT. 2.1.6 Kết quả hoạt động kinh doanh. Bảng 1: a/ So sánh hoạt động kinh doanh năm 2008 và năm 2009. STT Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2009 Chênh lệch Số tiền Tỷ lệ 1 Doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ 2,187,114,764,481 1,316,917,312,200 -870,197,452,281 -39.79% 2 Các khoản giảm trừ doanh thu 51,518,138,516 33,750,578,448 -17,767,560,068 -34.49% 3 Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ 2,135,596,625,965 1,283,166,733,752 -852,429,892,213 -39.92% 4 Giá vốn hàng bán 1,899,027,471,102 1,093,488,421,632 -805,539,049,470 -42.42% 5 Lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ 236,569,154,863 189,678,312,120 -46,890,842,743 -19.82% 6 Doanh thu hoat động tài chính 73,720,934,782 60,755,184,659 -12,965,750,123 -17.59% 7 Chi phí tài chính 221,330,647,535 171,731,732,165 -49,598,915,370 -22.41% -Trong đó: Chi phí lãi vay 110,967,151,900 102,812,478,058 -8,154,673,842 -7.35% 8 Chi phí bán hàng 45,612,200,125 32,814,880,527 -12,797,319,598 -28.06% 9 Chi phí quản lý doanh nghiệp 49,805,062,159 44,740,183,270 -5,064,878,889 -10.17% 10 Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh -6,457,820,174 1,146,700,817 7,604,520,991 -117.76% 11 Thu nhập khác 284,308,707,519 118,648,127,951 -165,660,579,568 -58.27% 12 Chi phí khác 11,591,395,806 39,440,913,465 27,849,517,659 240.26% 13 Lợi nhuận khác 272,717,311,713 79,207,214,486 -193,510,097,227 -70.96% 14 Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế 266,259,491,539 80,353,915,303 -185,905,576,236 -69.82% 15 Thuế thu nhập doanh nghiệp 74,509,228,212 20,283,084,337 -54,226,143,875 -72.78% 16 Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp 191,750,263,327 60,070,830,966 -131,679,432,361 -68.67% (Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2009 của Vitranschart JSC) Nhìn chung, doanh thu và lợi nhuận năm 2009 sụt giảm so với năm 2008 do những biến động của nền kinh tế dẫn đến sự thay đổi về cung cầu hàng hóa và dịch vụ. Cụ thể: - Doanh thu về bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2009 giảm 870,197,452,281 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 39.79% so với năm 2008. Nguyên nhân chủ yếu do hoạt động vận tải biển giảm mạnh, giảm 740,747,389,232 VND tương ứng tỉ lệ giảm 40.58% so với năm 2008. Bên cạnh đó, doanh thu bán hàng hóa và doanh thu dịch vụ khác cũng giảm nhưng tốc độ giảm thấp hơn so với tốc độ giảm của hoạt động vận tải biển. Doanh thu bán hàng năm 2009 giảm 125,689,826,394VND tương ứng tỉ lệ giảm là 46.58% so với năm 2008. Doanh thu dịch vụ khác năm 2009 giảm 3,760,236,655 tương ứng tỉ lệ giảm là 4.09%. - Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ năm 2009 cũng giảm, giảm 852,429,892,213 VND tương ứng tỉ lệ giảm 39.92%. Mặc dù các khoản giảm trừ năm 2009 giảm so với năm 2008 là 17,767,560,068 tương ứng tỉ lệ giảm là 34.49% nhưng mức độ giảm của các khoản giảm trừ thấp hơn rất nhiều so với mức độ giảm của doanh thu bán hàng dẫn đến doanh thu thuần cũng giảm theo. - Giá vốn hàng bán năm 2009 giảm 805,539,049,470 VND, tương ứng tỉ lệ giảm là 42.42%. Điều này tốt cho doanh nghiệp. Nguyên nhân là do giá vốn cung cấp dịch vụ vận tải giảm 695,072,607,302 VND tương ứng giảm 43.82%, giá vốn hàng hóa đã cung cấp giảm 118,370,887,537 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 49.73%. Chứng tỏ doanh nghiệp hoàn thành tốt giá vốn bán hàng. - Doanh thu hoạt động tài chính năm 2009 giảm 12,965,750,123 VND tương ứng tỷ lệ giảm là 17.59% so với năm 2008. Điều này không tốt cho doanh nghiệp. Tình trạng sụt giảm này là do doanh thu hoạt động tài chính khác giảm 227,294,557 VND (57.65%) và lãi chênh lệch tỷ giá đã thực hiện giảm 1,795,959,349 VND ( 2.94%). - Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh năm 2009 tăng 7,604,520,991 VND. Điều này tốt cho doanh nghiệp. Chứng tỏ doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả. Chi phí tài chính, chi phí bán hàng, chi phí quản lý doanh nghiệp đều giảm. Cụ thể, chi phí tài chính giảm 49,598,915,370 tương ứng với tỉ lệ giảm là 22.41%, nguyên nhân chủ yếu là do lỗ chênh lệch tỷ giá đã thực hiện giảm 33,200,455,029 VND, tỉ lệ giảm là 36.22%. Ngoài ra, lỗ chênh lệch tỷ giá chưa thực hiện và lãi tiền vay cũng giảm. Tất cả những điều này đã góp phần làm cho lợi nhuận thuần gia tăng một cách đáng kể. - Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế năm 2009 giảm rất nhiều 185,905,576,236 VND tương ứng tỉ lệ giảm là 69.82% so với năm 2008. Mặc dù có sự sụt giảm về chi phí 27,849,517,659 VND nhưng mức độ sụt giảm này không đáng kể so với sự sụt giảm của thu nhập khác, dẫn đến lợi nhuận khác giảm đã ảnh hưởng lợi nhuận kế toán trước thuế. - Lợi nhuận sau thuế năm 2009 giảm 131,679,432,361 VNĐ tương ứng với tỉ lệ giảm 68.67% so với năm 2008. Điều này không tốt cho doanh nghiệp. Nguyên nhân là năm 2009 doanh nghiệp đang trên đà phục hồi hoạt động kinh doanh từ cuộc khủng hoảng kinh tế cuối năm 2008. Lúc bấy giờ nhu cầu về hàng hóa và dịch vụ giảm sút và có sự biến động về giá dầu ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của toàn doanh nghiệp. Như vậy, trong năm 2009 vừa qua doanh nghiệp đã thực hiện tốt chỉ tiêu về chi phí. Điều này được thể hiện rất rõ đó là chi phí tài chính, chi phí bán hàng, chi phí quản lý doanh nghiệp đã giảm rất nhiều so với năm 2008. Bên cạnh đó, doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ cũng giảm rất nhiều. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần có các biện pháp góp phần làm tăng doanh thu, nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. b. Cơ cấu doanh thu và chi phí năm 2009. v Cơ cấu doanh thu năm 2009. Biểu đồ 1: Cơ cấu doanh thu 2009. Cơ cấu doanh thu vận tải biển chiếm 82% trong tổng doanh thu luôn được xác định là hoạt động kinh doanh then chốt, đem lại nguồn thu chính cho công ty. Hoạt động thương mại chủ yếu từ kinh doanh nguyên liệu clinker, thạch cao cho ngành xi măng chiếm 11%. Các hoạt động khác bao gồm hoạt động sửa chữa bảo dưỡng, hoạt động đại lý, hoạt động kho bãi tổng hợp, hoạt động thuê lao động chiếm 7%. Biểu đồ 2: Cơ cấu chi phí 2009. v Cơ cấu chi phí năm 2009 Chiếm tỷ trọng lớn trong chí phí giá vốn là chi phí nhiên liệu, giá dầu trong năm 2009 tăng đáng kể so với năm 2008 dẫn đến cơ cấu chi phí nhiên liệu trong giá vốn tăng từ 19.6% trong năm 2008 lên 36% trong năm 2009. Chiếm tỷ trọng thứ hai trong cơ cấu giá vốn là chi phí khác. Đây là chi phí hàng hóa của hoạt động thương mại. Chi phí này ổn định qua các năm. Như vậy, hoạt động vận tải biển đóng vai trò quan trọng đem lại nguồn thu chính cho công ty. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng cần xem xét các biến động của giá xăng dầu. Vì trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, giá xăng dầu tác động rất lớn đến việc gia tăng chi phí. Doanh thu hoạt động thương mại chỉ chiếm 11% nhưng chi phí khác ( chi phí của hoạt động thương mại) chiếm 35%. Điều này cho thấy hoạt động thương mại của doanh nghiệp vẫn chưa đạt hiệu quả cao. Doanh nghiệp cần có kế hoạch chi tiêu hợp lý hơn đối với các khoản chi khác này. Từ đó góp phần giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. 2.2 Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển Tàu Hàng VTC Star tại VITRANSCHART JSC. 2.2.1 Thực trạng đội tàu công ty 2.2.1.1 Tổng quan đội tàu - Hiện nay, đội tàu công ty hoạt động khắp thế giới, chuyên chở hàng rời và bao kiện, chủ yếu là hàng nông sản, bột giấy, thiết bị, lúa mì, gạo, đường, than đá, quặng, sắt, thép và các loại nông sản khác. - Tổng số tàu 16 chiếc, lớn nhất 24.260 dwt, nhỏ nhất 6.508 dwt, bình quân 17.769 dwt/ tàu. - Tổng trọng tải đội tàu 317.316 DWT. Đến thời điểm này (2010) đội tàu công ty có tuổi bình quân là trên 13.6 năm. - Đội tàu công ty chuyên hoạt động các tuyến xa như: Tháiland- Tây Phi, Nam Mỹ- Tây Phi, Nam Mỹ- Châu Âu, các nước Châu Á…Ngoài ra, công ty còn mở rộng thêm các tuyến đi Bắc Mỹ và Úc. Bảng 2: STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Nơi đóng Đăng Kiểm Trọng Tải DWT Dung tích hầm hàng ( m3 ) Rời Bao 1 Far East Hàng B.hóa 1982 Anh VR 15.175 21.379 19.536 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.136 21.379 19.536 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 Anh VR 15.12 21.379 19.536 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 Anh VR+LR 15.147 21.379 19.536 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 Nhật VR+NK 6.839 12.821 11.896 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 Việt Nam VR+NK 6.523 8.61 8.159 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 Việt Nam VR+NK 6.508 8.61 8.159 8 VTC Star Hàng rời 1990 Nhật VR+NK 22.273 29.301 28.299 9 VTC Light Hàng rời 1994 Nhật VR+NK 21.964 29.254 28.298 10 VTC Sky Hàng rời 1997 Nhật VR+NK 24.26 30.847 30.094 11 VTC Globe Hàng rời 1995 Nhật VR+NK 23.726 31.249 30.169 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 Việt Nam VR+NK 22.661 29.157 28.964 13 VTC Sun Hàng rời 1996 Việt Nam VR+NK 23.581 28.902 28.15 14 VTC Planet Hàng rời 1993 Nhật VR+NK 22.176 29.302 28.298 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 Việt Nam VR+NK 22.763 29.157 28.964 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 Philipines VR+NK 23.492 30.811 30.088 -Tổng giá trị tài sản đội tàu theo sổ sách hiện nay 04/2009 là 3200 tỷ, tương đương khoảng 195 triệu USD. Bảng 3: STT Tên Tàu Loại Tàu Nămđóng Trọng Tải DWT Năm nhập tài sản Tổng giá trị đầu tư 1 Far East Hàng B.hóa 1982 15.175 1992 66,747,868,142 2 Phương Đông 1 Hàng B.hóa 1986 15.136 2000 55,734,575,804 3 Phương Đông 2 Hàng B.hóa 1986 15.12 2000 48,788,836,239 4 Phương Đông 3 Hàng B.hóa 1986 15.147 2000 50,872,832,078 5 Viễn Đông 1 Hàng B.hóa 1989 6.839 2002 37,681,033,740 6 Viễn Đông 3 Hàng B.hóa 2004 6.523 2004 102,789,345,960 7 Viễn Đông 5 Hàng B.hóa 2006 6.508 2006 122,848,081,876 8 VTC Star Hàng rời 1990 22.273 1995 123,215,246,296 9 VTC Light Hàng rời 1994 21.964 2005 286,869,314,364 10 VTC Sky Hàng rời 1997 24.26 2005 378,072,868,583 11 VTC Globe Hàng rời 1995 23.726 2007 339,845,818,500 12 VTC Dragon Hàng rời 2007 22.661 2007 309,879,100,755 13 VTC Sun Hàng rời 1996 23.581 2008 514,597,405,226 14 VTC Planet Hàng rời 1993 22.176 2008 529,360,850,000 15 VTC Phoenix Hàng rời 2008 22.763 2009 349,812,876,000 16 VTC Ocean Hàng rời 1999 23.492 2009 265,241,944,236 Tổng Cộng 3,201,245,653,941  Năm 2009, cước thực hiện của đội tàu công ty đối với 2 mặt hàng chính là gạo và đường giảm trung bình giảm 40%- 45% so với năm 2008. Tuy nhiên, do dự báo được tình hình, có biện pháp và phương án đối phó với khó khăn, với 35 năm kinh nghiệm khai thác, quản lý tàu, có uy tín trên thị trường hàng hải công ty đã duy trì được hoạt động của đội tàu tương đối ổn định, trên các tuyến truyền thống và tích cực khai thác thêm những tuyến mới . Chở gạo xuất khẩu đi Tây Phi, Trung Mỹ, ĐNÁ. Chở thuê đường khu vực Nam Mỹ- Tây phi/ Trung Á, Tây Á. Chở thuê nông sản trong khu vực Nam Á/ Nam Mỹ/ ĐNÁ/ Bắc Phi/ Trung Đông. Chở lúa mì từ Châu Úc về Việt Nam. Chở thuê phân bón từ Châu Phi đi Bắc Mỹ. Chở sắt thép từ Bắc Mỹ/ ĐNÁ. Tính đến cuối tháng 12/2009, đội tàu công ty có 16 chiếc với tổng trọng tải 317.316 DWT, tăng gần 18% so với cùng kỳ năm 2008 do được bổ sung 70.149 DWT từ việc đóng mới tàu VTC Phoenix ( tháng 2/ 2009).Trong năm 2009, công ty đã bán thanh lý các tàu cũ, khai thác không hiệu quả với tổng trọng tải 24.325 DWT, bao gồm tàu dầu PMT1 & PMT2 ( tháng 4/2009) và Hawk One (tháng 12/2009). 2.2.1.2 Kết quả hoạt động kinh doanh của đội tàu. a. Báo cáo tình hình hoạt động kinh doanh. v Sản lượng thực hiện. Biểu đồ 3: Sản lượng vận tải của đội tàu qua các năm. Hành trình của các tàu công ty thường thực hiện ở những tuyến đường xa nên có sự chênh lệch lớn giữa sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển trong năm. Từ năm 2000 đến năm 2009 sản lượng luân chuyển tăng một cách đáng kể, năm 2000 là 4,065,028.10 ngàn tấn km, đến năm 2009 đã là 19,839,456.16 ngàn tấn km, tăng 15,774,428.06 ngàn tấn km mà đỉnh cao là năm 2008 và năm 2009. Thị trường vận tải biển lên đến đỉnh vào 6 tháng đầu năm 2008 và bắt đầu suy thoái vào cuối năm 2008. Sang năm 2009 thị trường được hồi phục, ngoài việc duy trì hoạt động đội tàu ổn định trên các tuyến truyền thống, công ty còn đẩy mạnh khai thác các tuyến đường xa như Bắc Mỹ, Châu Úc…Chính vì vậy mà sản lượng luân chuyển có sự thay đổi lớn, tăng 2,722,047.12 ngàn tấn km tương ứng tỉ lệ tăng là 15.9% trong khi sản lượng vận chuyển chỉ tăng nhẹ ( tăng 13,531.46 tấn tương ứng tăng 0.79%) so với năm 2008. Sản lượng vận chuyển năm 2008 tăng 126 ngàn tấn tương ứng với tỷ lệ tăng là 7.54%, sản lượng luân chuyển tăng 5,053 triệu tấn km tương ứng tỉ lệ tăng là 41.59% so với năm 2007. Nguyên nhân là do các tuyến đường xa ngày càng được doanh nghiệp quan tâm và mở rộng. Điều đó dẫn đến tỉ lệ tăng của sản lượng luân chuyển lớn hơn tỉ lệ tăng của sản lượng vận chuyển. Như vậy, bên cạnh việc duy trì các khách hàng truyền thống, doanh nghiệp cần mở rộng quan hệ giao lưu hợp tác, tìm kiếm thêm các thị trường tiềm năng, nâng cao sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển, khai thác tối đa công suất vận tải của tàu để nâng cao hiệu quả hoạt động. v Doanh thu thực hiện. Biểu đồ 4: Doanh thu thực hiện của đội tàu qua các năm. Kinh doanh vận tải biển được xác định là hoạt động kinh doanh chủ chốt, đem lại nguồn thu chính cho công ty. Doanh thu thực hiện qua các năm có sự gia tăng mà đặc biệt là trong năm 2008, hoạt động vận tải của đội tàu mang lại nguồn thu lớn cho công ty 1,770,492.79 triệu đồng, tăng 753,244.66 triệu đồng tương ứng tỉ lệ tăng 74.05% so với năm 2007. Nguyên nhân là do giá cước và lượng hàng hóa vận chuyển như gạo, đường, phân bón…. tăng mạnh trong hơn nửa đầu năm 2008. Năm 2009, doanh thu giảm 685,168.23 triệu đồng tương ứng giảm 38.7% so với năm 2008 do doanh thu thuê định hạn không còn nữa, người thuê trả lại tàu do không thể kinh doanh trong điều kiện kinh tế khó khăn. Như vậy, giá cước và sản lượng vận chuyển là 2 yếu tố có ảnh hưởng rất lớn đến cước thu của đội tàu. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần phải có các kế hoạch gia tăng sản lượng, dự báo biến động về giá cước vận chuyển, về tình hình biến động kinh tế Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung để kịp thời có biện pháp khắc phục. 2.2.2 Thực trạng hiệu quả đầu tư phát triển Tàu VTC Star. 2.2.2.1 Tổng quan về thông số kỹ thuật tàu VTC Star. (Bảng 5) 1. General Owner’s Name Kind of Ship Type of Ship Service Area Hull Builder Ship’s Speed Date of Launching Date of Delivery Nationality Port of Registry Official N0 Class & N0 Vitranschart M bulk/ Lumber carrier Single Decker Ocean Going Saiki Jukogyo Japan Trial Max : 16.2 K’T Service : 12.5_ 13.0 K’T 24. Feb. 1990 19. Apr. 1990 VietNamese SaiGon VNSG-1675-TH NK NS*(BC) (ESP) MNS* CMS-900896 2. Principal Dimension Length Depth Draught Freeboard LOA: 157.50M/ L.Register: 148.85M MLD: 12.70M Summer 9.115M 3625mm 3. Tonnage Registered DeadWeight G/T: 13,705.00 N/T: 7,738.00 22,273 M/T 4. Capacity Cargo Capacity Tank Capacity Bale: 28,299.00 M3 Grain: 29,301.00 M3 Fuel Oil: 932.66 M3 Diesel Oil: 93.35 M3 2.2.2.2 Thực trạng hoạt động kinh doanh của Tàu VTC Star. Sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Việt Nam nói riêng đã tạo ra thị trường hưng thịnh nhất của thị trường vận tải biển trong suốt lịch sử phát triển. Đội tàu Việt Nam nói chung và của công ty nói riêng vẫn đang hoạt động mạnh trên các tuyến biển xa tận Bắc Á, bờ tây Châu Phi, hoặc vùng biển Trung Nam Mỹ. VTC Star, một tàu hùng của biển xanh, luôn vượt sóng tốt, với tổng trọng tải tương đối lớn 22.273 DWT cùng với trang thiết bị hiện đại luôn mang lại những kết quả khả quan cho doanh nghiệp. Biểu đồ 5: Sản lượng vận tải của tàu VTC STAR qua các năm. v Sản lượng vận tải. Nhìn chung, từ năm 2001 đến năm 2005 sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển tăng nhẹ do trong giai đoạn này công ty chủ yếu khai thác các tuyến đường truyền thống như VN- Cuba, Brazil- Biển đen, Biển đen- Ấn, India- ĐNÁ, Biển đen- Yemen, Ấn- VN, Tu._. 2030 tăng 1.5 lần so với năm 2020. 3.1.2 Mục tiêu, định hướng đầu tư phát triển đội tàu của VITRANSCHART JSC. 3.1.2.1 Mục tiêu. Bên cạnh duy trì các mối quan hệ hiện có với các chủ hàng trong và ngoài nước, Vitranschart còn mở rộng khai thác các thị trường tiềm năng như Mỹ, Canada,.. để giảm thời gian tàu chờ hàng nâng cao hiệu suất hoạt động của tàu. Trong điều kiện giá cước suy giảm như hiện nay công ty có kế hoạch kiểm soát chi phí chặt chẽ mở rộng thị trường hoạt động nhằm mang lại lợi ích cao nhất cho các cổ đông. 3.1.2.2 Chiến lược phát triển trung và dài hạn đội tàu. Đầu tư vào tàu có độ tuổi thấp, trọng tải lớn từ 35.000 DWT đến 53.000 DWT nhằm tăng cường hiệu quả khai thác chung cho cả đội tàu. Một số tàu cũ có hiệu quả hoạt động thấp thì có kế hoạch thanh lý nhằm tạo nguồn vốn đầu tư vào tàu có hiệu suất hoạt động cao hơn. Phấn đấu cuối năm 2013 quy mô đội tàu công ty đạt 24 chiếc với tổng trọng tải 630.000 DWT. Mở rộng thị trường tiềm năng, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng cường cạnh tranh với các đội tàu khác nhằm khẳng định vị thế của Vitranschart trên thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế. 3.2 Dự báo tình hình đầu tư phát triển tàu VTC Star giai đoạn 2010- 2015 tại Vitranschart JSC. 3.2.1 Ước tính doanh thu. a b 4410.170714 70451.31333 ĐVT: Triệu đồng Năm Y(Doanh thu) X X2 X*Y Y(*) 1995 51,300.0 -7 49 -359,100.0 1996 52,524.5 -6 36 -315,147.0 1997 53,656.1 -5 25 -268,280.5 1998 54,399.1 -4 16 -217,596.4 1999 52,406.6 -3 9 -157,219.8 2000 56,888.9 -2 4 -113,777.8 2001 60,680.8 -1 1 -60,680.8 2002 63,264.9 0 0 0.0 2003 64,384.4 1 1 64,384.4 2004 71,645.7 2 4 143,291.4 2005 69,099.5 3 9 207,298.5 2006 62,674.0 4 16 250,696.0 2007 94,448.7 5 25 472,243.5 2008 157,039.2 6 36 942,235.2 2009 92,357.3 7 49 646,501.1 Tổng 1,056,769.7 280 1,234,847.8 2010 8 105,732.7 2011 9 110,142.8 2012 10 114,553.0 2013 11 118,963.2 2014 12 123,373.4 Với những thành tích đã đạt được trong 15 năm qua ( 1995- 2009), ứng dụng hàm hồi quy tuyến tính ( Y = 4,410.17 X + 70,451.31) ta có thể ước tính được doanh thu của tàu VTC Star trong 5 năm tới ( 2010- 2014) là: Năm 2010 doanh thu ước tính đạt 105,372.7 triệu VND. Năm 2011 doanh thu ước tính đạt 110,142.8 triệu VND. Năm 2012 doanh thu ước tính đạt 114,553 triệu VND. Năm 2013 doanh thu ước tính đạt 118,963.2 triệu VND. Năm 2014 doanh thu ước tính đạt 123,373.4 triệu VND. Nhận xét: Nhìn chung, doanh thu ước tính qua các năm của tàu có sự gia tăng. Năm 2010 ước tính tăng 14.48% so với năm 2009. Tuy nhiên sự gia tăng này là không đáng kể so với mức tăng ước tính của toàn đội tàu. Ở những năm sau, thị trường dần bước vào giai đoạn ổn định, doanh thu ước tính của tàu tăng bình quân khoảng 6.04%. Theo tổ chức Clarkson dự kiến nếu Trung Quốc vẫn tiếp tục dự trữ quặng và than thì 5 mặt hàng khô rời chủ yếu (iron ore, coal, grains, bauxite alumina, phostphate rock) sẽ tăng khoảng 6%, các mặt hàng khô rời thức yếu ( sugar, agrbulks, fertilizer, cement, coke…) tăng khoảng 7%. Điều này cho thấy doanh thu ước tính của doanh nghiệp mang tính khả thi và có thể đạt được chỉ tiêu trên. Tuy nhiên, mức gia tăng này là khá thấp. Chính vì vậy, doanh nghiệp cần gia tăng sản lượng vận chuyển và luân chuyển, mở rộng hệ thống đại lý và quan hệ môi giới hàng hải, gia tăng số lượng khách hàng, khai thác tối đa công suất vận tải của tàu, rút ngắn thời gian quay vòng, tăng số lượt vận chuyển hàng hơn nữa. Từ đó góp phần tăng doanh thu. 3.2.2 Ước tính chi phí. A b 2119.269286 46833.50667 ĐVT: Triệu đồng Năm Y (Chi phí) X X2 X*Y Y(*) 1995 38,931.6 -7 49 -272,521.2 1996 37,152.6 -6 36 -222,915.6 1997 36,421.8 -5 25 -182,109.0 1998 36,732.4 -4 16 -146,929.6 1999 36,802.4 -3 9 -110,407.2 2000 42,506.5 -2 4 -85,013.0 2001 40,433.6 -1 1 -40,433.6 2002 44,455.3 0 0 0.0 2003 42,509.2 1 1 42,509.2 2004 48,938.2 2 4 97,876.4 2005 60,477.2 3 9 181,431.6 2006 45,655.8 4 16 182,623.2 2007 55,427.6 5 25 277,138.0 2008 80,262.6 6 36 481,575.6 2009 55,795.8 7 49 390,570.6 Tổng 702,502.6 280 593,395.4 2010 8 63,787.7 2011 9 65,906.9 2012 10 68,026.2 2013 11 70,145.5 2014 12 72,264.7  Ứng dụng hàm hồi quy tuyến tính Y = 2119.27X + 46833.5 ta có thể dự báo được chi phí trong 5 năm tới là: Năm 2010 chi phí ước tính là 63,787.7 triệu VND. Năm 2011 chi phí ước tính là 65,906.9 triệu VND. Năm 2012 chi phí ước tính là 68,026.2 triệu VND. Năm 2013 chi phí ước tính là 70,145.5 triệu VND. Năm 2014 chi phí ước tính là 72,264.7 triệu VND. Nhìn chung, tốc độ gia tăng chi phí ước tính bình quân qua các năm khoảng 5.4%. Điều này là có thể chấp nhận được vì tốc độ gia tăng chi phí ước tính thấp hơn tốc độc gia tăng của doanh thu ước tính. Tuy nhiên, doanh nghiệp cần duy trì chi phí ở mức ổn định và tiết kiệm hơn nữa các khoản chi phí bất hợp lý, các khoản chi khác, tận dụng các khoản ưu đãi về thuế từ chính phủ, các khoản trợ cấp…giúp hoạt động kinh doanh đạt hiệu quả cao hơn. 3.2.3 Ước tính lợi nhuận trước thuế. A b 2290.9025 23617.78667 ĐVT: Triệu đồng Năm Y (Chi phí) X X2 X*Y Y(*) 1995 12,368.4 -7 49 -86,578.8 1996 15,371.9 -6 36 -92,231.4 1997 17,234.3 -5 25 -86,171.5 1998 17,666.7 -4 16 -70,666.8 1999 15,604.2 -3 9 -46,812.6 2000 14,382.4 -2 4 -28,764.8 2001 20,246.9 -1 1 -20,246.9 2002 18,809.6 0 0 0.0 2003 21,875.2 1 1 21,875.2 2004 22,707.5 2 4 45,415.0 2005 8,622.3 3 9 25,866.9 2006 17,018.2 4 16 68,072.8 2007 39,021.1 5 25 195,105.5 2008 76,776.6 6 36 460,659.6 2009 36,561.5 7 49 255,930.5 Tổng 354,266.8 280 641,452.7 2010 8 41,945.0 2011 9 44,235.9 2012 10 46,526.8 2013 11 48,817.7 2014 12 51,108.6 Tương tự, lợi nhuận ước tính dựa vào hàm hồi quy tuyến tính Y = 2290.90 X + 23617.78667 là: Năm 2010 lợi nhuận ước tính đạt 41,945.0 triệu VND. Năm 2011 lợi nhuận ước tính đạt 44,235.9 triệu VND. Năm 2012 lợi nhuận ước tính đạt 46,526.8 triệu VND. Năm 2013 lợi nhuận ước tính đạt 48,817.7 triệu VND. Năm 2014 lợi nhuận ước tính đạt 51,108.6 triệu VND. Nhìn chung, lợi nhuận ước tính bình quân qua các năm có sự gia tăng (7%). Điều này là tốt cho doanh nghiệp tuy nhiên mức tăng này không lớn. Để kinh doanh đạt hiệu quả hơn, doanh nghiệp cần thực hiện tốt các chỉ tiêu về doanh thu và chi phí đã nêu trên. 3.3 Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển tàu VTC Star tại VITRANSCHART JSC. Để quá trình đầu tư phát triển tàu VTC STAR ngày càng hiệu quả, công ty phải không ngừng nỗ lực làm cho các chỉ số NPV, BCR, IRR, PI, PV ngày càng tăng và thời gian hoàn vốn nhanh thì công ty phải phấn đấu làm tăng doanh thu nhưng mức tăng của doanh thu phải lớn hơn mức tăng của chi phí để từ đó tạo ra dòng tiền ròng ngày càng lớn. Và sau đây là một số giải pháp nhằm làm tăng doanh thu và giảm chi phí giúp hoạt động kinh doanh của tàu được hiệu quả hơn. 3.3.1 Các giải pháp mang tính định lượng. 3.3.1.1 Doanh thu. Ta có: Doanh thu = Sản lượng * Đơn giá Từ hàm số trên ta thấy doanh thu, sản lượng và đơn giá là các hàm số đồng biến. Khi sản lượng tăng thì doanh thu tăng hoặc khi đơn giá tăng thì doanh thu cũng tăng theo. Như vậy để tăng doanh thu thêm 1 tỷ VND thì doanh nghiệp có 2 cách đó là gia tăng sản lượng chuyên chở hoặc tăng giá cước vận chuyển. t Khi giá cố định và sản lượng thay đổi. ĐVT: VND Năm DT0 Q0 DT1 P cố định Q1 Chênh lệch Q % so sánh Q 1995 51,300,000,000 133,638.00 52,300,000,000 383,873 136,243.03 2,605.03 1.95% 1996 52,524,500,000 133,638.00 53,524,500,000 393,036 136,182.30 2,544.30 1.90% 1997 53,656,100,000 133,638.00 54,656,100,000 401,503 136,128.64 2,490.64 1.86% 1998 54,399,100,000 111,365.00 55,399,100,000 488,476 113,412.18 2,047.18 1.84% 1999 52,406,600,000 89,092.00 53,406,600,000 588,230 90,792.01 1,700.01 1.91% 2000 56,888,900,000 89,092.00 57,888,900,000 638,541 90,658.07 1,566.07 1.76% 2001 60,680,800,000 131,532.46 61,680,800,000 461,337 133,700.07 2,167.61 1.65% 2002 63,264,900,000 137,813.09 64,264,900,000 459,063 139,991.44 2,178.35 1.58% 2003 64,384,400,000 140,311.97 65,384,400,000 458,866 142,491.26 2,179.29 1.55% 2004 71,645,700,000 155,902.19 72,645,700,000 459,555 158,078.21 2,176.02 1.40% 2005 69,099,500,000 177,390.04 70,099,500,000 389,534 179,957.21 2,567.17 1.45% 2006 62,674,000,000 189,753.54 63,674,000,000 330,292 192,781.17 3,027.63 1.60% 2007 94,448,700,000 182,295.43 95,448,700,000 518,108 184,225.53 1,930.10 1.06% 2008 157,039,200,000 134,828.28 158,039,200,000 1,164,735 135,686.84 858.56 0.64% 2009 92,357,300,000 101,972.30 93,357,300,000 905,710 103,076.41 1,104.11 1.08% Khi giá cố định để doanh thu tăng 1 tỷ VND ở các năm, doanh nghiệp cần: Tăng sản lượng thêm 2,605.03 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.95% vào năm 1995. Tăng sản lượng thêm 2,544.30 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.9% vào năm 1996. Tăng sản lượng thêm 2,490.64 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.86% vào năm 1997. Tăng sản lượng thêm 2,047.18 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.84% vào năm 1998. Tăng sản lượng thêm 1,700.01 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.91% vào năm 1999. Tăng sản lượng thêm 1,566.07 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.76% vào năm 2000. Tăng sản lượng thêm 2,167.61 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.65% vào năm 2001. Tăng sản lượng thêm 2,178.35 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.58% vào năm 2002. Tăng sản lượng thêm 2,179.29 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.55% vào năm 2003. Tăng sản lượng thêm 2,176.02 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.4% vào năm 2004. Tăng sản lượng thêm 2,567.17 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.45% vào năm 2005. Tăng sản lượng thêm 3,027.63 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.6% vào năm 2006. Tăng sản lượng thêm 1,930.10 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.06% vào năm 2007. Tăng sản lượng thêm 858.56 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 0.64% vào năm 2008. Tăng sản lượng thêm 1,104.11 tấn tương ứng tỷ lệ tăng là 1.08% vào năm 2009. Như vậy để gia tăng sản lượng đạt các chỉ tiêu về doanh thu, doanh nghiệp cần mở rộng quan hệ đại lý, tăng cường công tác môi giới hàng hải, tạo uy tín và tăng cường hơn nữa mối quan hệ với khách hàng truyền thống và tìm kiếm thêm khách hàng mới. t Khi giá thay đổi và sản lượng cố định. ĐVT: VND Năm DT0 P0 DT1 Q cố định P1 Chênh lệch P % so sánh P 1995 51,300,000,000 383,873 52,300,000,000 133,638.00 391,356 7,483 1.95% 1996 52,524,500,000 393,036 53,524,500,000 133,638.00 400,519 7,483 1.90% 1997 53,656,100,000 401,503 54,656,100,000 133,638.00 408,986 7,483 1.86% 1998 54,399,100,000 488,476 55,399,100,000 111,365.00 497,455 8,979 1.84% 1999 52,406,600,000 588,230 53,406,600,000 89,092.00 599,454 11,224 1.91% 2000 56,888,900,000 638,541 57,888,900,000 89,092.00 649,765 11,224 1.76% 2001 60,680,800,000 461,335 61,680,800,000 131,532.46 468,940 7,605 1.65% 2002 63,264,900,000 459,063 64,264,900,000 137,813.09 466,319 7,256 1.58% 2003 64,384,400,000 465,993 65,384,400,000 140,311.97 465,993 0 0.00% 2004 71,645,700,000 433,898 72,645,700,000 155,902.19 465,970 32,071 7.39% 2005 69,099,500,000 400,809 70,099,500,000 177,390.04 395,172 -5,637 -1.41% 2006 62,674,000,000 330,292 63,674,000,000 189,753.54 335,562 5,270 1.60% 2007 94,448,700,000 518,108 95,448,700,000 182,295.43 523,593 5,486 1.06% 2008 157,039,200,000 1,164,735 158,039,200,000 134,828.28 1,172,152 7,417 0.64% 2009 92,357,300,000 905,710 93,357,300,000 101,972.30 915,516 9,807 1.08% Khi sản lượng cố định để doanh thu tăng 1 tỷ VND ở các năm, doanh nghiệp cần: Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.95% vào năm 1995. Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.9% vào năm 1996. Tăng giá thêm 7,483 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.86% vào năm 1997. Tăng giá thêm 8,979 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.84% vào năm 1998. Tăng giá thêm 11,224 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.91% vào năm 1999. Tăng giá thêm 11,224 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.76% vào năm 2000. Tăng giá thêm 7,603 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.65% vào năm 2001. Tăng giá thêm 7,256 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.58% vào năm 2002. Tăng giá thêm 7,127 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.55% vào năm 2003. Tăng giá thêm 6,414 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.4% vào năm 2004. Tăng giá thêm 5,637 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.45% vào năm 2005. Tăng giá thêm 5,270 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.6% vào năm 2006. Tăng giá thêm 5,486 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.06% vào năm 2007. Tăng giá thêm 7,417 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 0.64% vào năm 2008. Tăng giá thêm 9,807 VND tương ứng tỷ lệ tăng là 1.08% vào năm 2009. Như vậy, doanh nghiệp cần theo dõi và cập nhật thông tin thường xuyên, nắm bắt nhu cầu thị trường để có kế hoạch tăng giá hợp lý. Tránh tình trạng cho thuê và chuyên chở với giá thấp hơn giá thị trường tại thời điểm hiện tại đặc biệt đối với các hợp đồng giao sau ( hợp đồng kỳ hạn). t Khi giá và sản lượng cùng thay đổi. Để biết được tăng sản lượng hay tăng giá cước vận chuyển, giải pháp nào là hiệu quả nhất cho doanh nghiệp. Ta cần xét mức độ ảnh hưởng của sản lượng và giá cước đến doanh thu. ĐVT: VND Năm DT0 Q0 P0 DT1 Q1 P1 1995 51,300,000,000 133,638.00 383,873 53,319,493,177 136,243.03 391,356 1996 52,524,500,000 133,638.00 393,036 54,543,538,734 136,182.30 400,519 1997 53,656,100,000 133,638.00 401,503 55,674,737,210 136,128.64 408,986 1998 54,399,100,000 111,365.00 488,476 56,417,482,657 113,412.18 497,455 1999 52,406,600,000 89,092.00 588,230 54,425,681,566 90,792.01 599,454 2000 56,888,900,000 89,092.00 638,541 58,906,478,122 90,658.07 649,765 2001 60,680,800,000 131,532.46 461,337 62,697,279,677 133,700.07 468,940 2002 63,264,900,000 137,813.09 459,063 65,280,706,553 139,991.44 466,319 2003 64,384,400,000 140,311.97 458,866 66,399,931,713 142,491.26 465,993 2004 71,645,700,000 155,902.19 459,555 73,659,657,572 158,078.21 465,970 2005 69,099,500,000 177,390.04 389,534 71,113,971,885 179,957.21 395,172 2006 62,674,000,000 189,753.54 330,292 64,689,955,580 192,781.17 335,562 2007 94,448,700,000 182,295.43 518,108 96,459,287,758 184,225.53 523,593 2008 157,039,200,000 134,828.28 1,164,735 159,045,567,837 135,686.84 1,172,152 2009 92,357,300,000 101,972.30 905,710 94,368,127,514 103,076.41 915,516 Năm Chênh lệch Doanh Thu MĐAH của Sản lượngQ1P0-Q0P0 MĐAH của giáQ1P1-Q1P0 Chênh lệch Q Chênh lệch P 1995 2,019,493,177 1,000,000,000 1,019,493,177 2,605.03 7,483 1996 2,019,038,734 1,000,000,000 1,019,038,734 2,544.30 7,483 1997 2,018,637,210 1,000,000,000 1,018,637,210 2,490.64 7,483 1998 2,018,382,657 1,000,000,000 1,018,382,657 2,047.18 8,979 1999 2,019,081,566 1,000,000,000 1,019,081,566 1,700.01 11,224 2000 2,017,578,122 1,000,000,000 1,017,578,122 1,566.07 11,224 2001 2,016,479,677 1,000,000,000 1,016,479,677 2,167.61 7,603 2002 2,015,806,553 1,000,000,000 1,015,806,553 2,178.35 7,256 2003 2,015,531,713 1,000,000,000 1,015,531,713 2,179.29 7,127 2004 2,013,957,572 1,000,000,000 1,013,957,572 2,176.02 6,414 2005 2,014,471,885 1,000,000,000 1,014,471,885 2,567.17 5,637 2006 2,015,955,580 1,000,000,000 1,015,955,580 3,027.63 5,270 2007 2,010,587,758 1,000,000,000 1,010,587,758 1,930.10 5,486 2008 2,006,367,837 1,000,000,000 1,006,367,837 858.56 7,417 2009 2,010,827,514 1,000,000,000 1,010,827,514 1,104.11 9,807 Ta thấy: Vào năm 1995 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,493,177 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,605.03 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1996 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,038,734 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,544.30 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1997 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,483 VND thì doanh thu tăng thêm 1,018,637,210 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,490.64 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1998 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 8,979 VND thì doanh thu tăng thêm 1,018,382,657 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,047.18 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 1999 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 11,224 VND thì doanh thu tăng thêm 1,019,081,566 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,700.01 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2000 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 11,224 VND thì doanh thu tăng thêm 1,017,578,122 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,566.07 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2001 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,603 VND thì doanh thu tăng thêm 1,016,479,677 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,167.61 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2002 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,256 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,806,553 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,178.35 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2003 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,127 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,531,713 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,179.29 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2004 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 6,414 VND thì doanh thu tăng thêm 1,013,957,572 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,176.02 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2005 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,637 VND thì doanh thu tăng thêm 1,014,471,885 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 2,567.17 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2006 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,270 VND thì doanh thu tăng thêm 1,015,955,580 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 3,027.63 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2007 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 5,486 VND thì doanh thu tăng thêm 1,010,587,758 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,930.10 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2008 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 7,417 VND thì doanh thu tăng thêm 1,006,367,837 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 858.56 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Vào năm 2009 khi giá cước vận chuyển tăng thêm 9,807 VND thì doanh thu tăng thêm 1,010,827,514 VND, còn khi sản lượng tăng thêm 1,104.11 tấn thì doanh thu chỉ tăng thêm 1 tỷ VND. Nhận xét: Mặc dù tốc độ tăng của giá và sản lượng là như nhau nhưng khi cùng thay đổi giá và sản lượng thì mức độ ảnh hưởng của chúng là khác nhau. Nhìn vào bảng trên ta thấy mức độ ảnh hưởng của giá cước vận chuyển qua các năm lớn hơn mức độ ảnh hưởng của sản lượng. Như vậy, tăng giá là giải pháp mang lại hiệu quả cao nhất cho doanh nghiệp.Tuy nhiên, giá cước là yếu tố khá nhạy cảm đối với khách hàng. Chính vì vậy mà doanh nghiệp chỉ nên tăng giá trong trường hợp độ co giãn của cầu thấp (1) thì doanh nghiệp nên tăng sản lượng. 3.3.1.2 Chi phí. Đối với chi phí thì ta không thể phân tích mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu đến chi phí bởi vì trong hàm chi phí có rất nhiều chỉ tiêu phân tích cùng một lúc. Chính vì vậy ta phải dùng các chỉ tiêu mang tính định tính. 3.3.2 Các giải pháp mang tính định tính. - Nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách: Trang bị máy móc thiết bị hiện đại cho tàu. Trong giai đoạn hiện nay, khi mà khoa học kỹ thuật phát triển vượt bậc, công nghệ đóng tàu ngày càng tiến bộ, những máy móc và trang thiết bị hàng hải trên tàu cần được cải tiến, ứng dụng tự động hóa và số hóa, nhằm mục đích bảo đảm an toàn cao nhất cho người, hàng hóa, phương tiện và môi trường. - Tạo uy tín và thu hút khách hàng hơn nữa. Vitranschart JSC là một doanh nghiệp nhà nước với 35 năm kinh nghiệm và trong những năm gần đây liên tiếp có những giải thưởng tích cực (đã nêu trong chương 2 ). Điều này cho thấy uy tín và danh tiếng của doanh nghiệp ngày càng được cũng cố, khách hàng ngày càng tín nhiệm doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp cũng cần duy trì và phát huy hơn nữa bằng việc thực hiện tốt công tác quản lý, nâng cao trình độ, kỹ năng của sỹ quan thuyền viên, đảm bảo hàng hoá được vận chuyển đến nơi an toàn, hạn chế và giảm thiểu các rủi ro và tổn thất có thể xảy ra trên biển. Từ đó tạo được uy tín và lòng tin của khách hàng vào Vitranschart. Hiện nền kinh tế Việt Nam đang trong quá trình phát triển nên tiềm năng khai thác sản phẩm lương thực thực phẩm thiết yếu như gạo, đường, nông sản ( đậu xanh, đậu nành, bã đậu nành, lúa mì…) còn rất lớn. Chính vì vậy mà bên cạnh những khách hàng truyền thống, doanh nghiệp cần mở rộng và thu hút các khách hàng tiềm năng khác, gia tăng sản lượng vận chuyển bằng cách marketing cho đội tàu thông qua các tập san và báo chí chuyên ngành, thông qua các website, các diễn đàn vận tải và hàng hải. - Mở rộng mạng lưới các nhà môi giới và thiết lập quan hệ đại lý tại nước ngoài kết hợp với tính chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới, tránh tình trạng chỉ có hàng chở đi mà không có hàng chở về, tức tàu chạy rỗng, không khai thác hết công suất vận tải của tàu. Mạng lưới các nhà môi giới hàng hải thân thuộc và hữu hiệu của Vitranschart là cầu nối cung cấp nhu cầu vận chuyển giữa các chủ hàng với công ty, đảm bảo nguồn hàng cho tàu luôn trong trạng thái hoạt động liên tục và tạo điều kiện thuận lợi để khai thác hiệu quả công suất vận chuyển của tàu. Bên cạnh đó, ngoài những nguồn hàng vận chuyển trong các tuyến truyền thống từ Việt Nam đi Tây Phi, Trung Mỹ, Nam Mỹ, Trung Đông và ĐNÁ, những khu vực mà các công ty trong nước ít khai thác, Vitranschart cần chủ động tìm kiếm nguồn hàng mới nhằm tránh tình trạng tàu chạy rỗng cho các tuyến vận chuyển tiếp theo và đảm bảo được rằng tỷ lệ lấp đầy của Vitranschart luôn trên 80%. - Khai thác tối đa công suất vận tải của tàu, tránh tình trạng tàu nằm chờ tại cảng. Nâng cao tốc độ chạy tàu, rút ngắn thời gian quay vòng từ đó giảm chi phí trên một đơn vị chuyên chở. - Tìm nơi neo đậu cho tàu bên ngoài khu vực cảng để giảm chi phí tối đa. Phần lớn những con tàu vận tải có giá hàng chục triệu đô-la được công ty mua bằng nguồn vay trả lãi. Để cho con tàu hoạt động được còn phải có một thủy thủ đoàn cùng chi phí ăn ở, trả lương hàng tháng cho họ. Khi tàu không có hàng vận chuyển phải nằm lại trong cảng, động cơ và máy móc trên tàu cũng cần được bảo dưỡng thường xuyên... Tất cả những khoản chi phí trên công ty phải đầu tư cho dù những ngày nằm tại cảng tàu không tạo ra được một đồng lợi nhuận nào. Vì vậy, giải pháp tốt nhất để giảm bớt chi phí cho tàu biển nằm chờ hợp đồng chở hàng là công ty phải tìm các vị trí đỗ không xa với cảng biển chính. - Ngoài ra, để tăng thu nhập ròng công ty có thể tăng cước thu nhưng điều này sẽ làm giảm năng lực cạnh tranh so với các đối thủ. Chính vì vậy tốt hơn hết là công ty nên giảm các khoản chi phí bất hợp lý, giảm chi phí sửa chữa tàu, bảo trì tàu thường xuyên. 3.3 Một số kiến nghị. v Đối với công ty. - Nâng cao tính vận dụng kiến thức chuyên môn cho thuyền viên tránh tình trạng mang nặng tính lý luận, lý thuyết. - Tìm hiểu kỹ về thời tiết khí hậu, điều kiện tự nhiên trước khi chuyên chở để hạn chế tổn thất, rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai. - Không ngừng bổ sung kiến thức về luật quốc tế, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau, tìm hiểu về môi trường chính trị của các nước, tránh tình trạng neo đậu hoặc vào khu vực cấm của quốc gia khác, tránh tình trạng tàu bị bắt giữ. - Công ty nên khuyến khích, tạo động lực làm việc, có chế độ đãi ngộ hoặc thưởng đối với các sỹ quan, thuyền viên có đóng góp tích cực trong công việc. Để khuyến khích các cán bộ, nhân viên, sỹ quan, thuyền viên nâng cao năng suất và hiệu quả lao động đồng thời giữ chân các sỹ quan thuyền viên giỏi công ty nên thực hiện nhiều chính sách về lao động tiền lương và tạo môi trường làm việc tốt như: đảm bảo thu nhập, có chế độ hỗ trợ đặc thù vì họ phải ngày đêm vượt biển đồng thời có chính sách khen thưởng kịp thời đối với cán bộ, nhân viên có năng suất và hiệu quả làm việc cao. Bên cạnh đó, công ty cũng cần có chế độ xử phạt hợp lý, nghiêm minh đối với những sỹ quan thuyền viên vi phạm, gây ảnh hưởng đến hoạt động của tàu và tổn thất đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển. - Tạo môi trường làm việc tốt, nâng cao tinh thần đoàn kết, hợp tác và trách nhiệm với công việc. Công tác đào tạo tại các trường chuyên nghiệp không thể chỉ đơn thuần trang bị kiến thức. Điều không kém phần quan trọng là phải chú trọng đến cả việc giáo dục, rèn luyện tính kỷ luật và đạo đức nghề nghiệp. Cũng như bất cứ ngành nghề nào khác, làm việc trên tàu biển đòi hỏi thuyền viên phải có những phẩm chất đặc trưng riêng. Môi trường làm việc cùng tính chất nghề nghiệp yêu cầu người đi biển phải có tinh thần đoàn kết, hợp tác và trách nhiệm với công việc của mình cao hơn hẳn so với nhiều ngành nghề khác trên bờ. Mỗi cá nhân, dù là ở vị trí nào trong tập thể thuyền viên của một con tàu, đều là một bộ phận quan trọng không thể thiếu. Mỗi thành viên đều phải nỗ lực hoàn thành nhiệm vụ của mình trong mọi điều kiện để đội tàu hoạt động ngày càng hiệu quả. - Tăng cường công tác huấn luyện và hoàn thiện nghiệp vụ cho các đội ngủ sỹ quan, thuyền viên, nâng cao kỹ năng ngoại ngữ, tin học cho thuyền viên. Tăng cường khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả con tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường, nâng cao hiệu quả quản lý, kinh doanh, mở rộng hoạt động dịch vụ vận tải đường thủy nội địa và xuất khẩu thuyền viên. Trình độ tiếng Anh là rất cần thiết trong giao dịch thương mại, đọc sách và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển; chính vì vậy mà đội ngủ thuyền viên phải không ngừng nâng cao để hỗ trợ cho công việc. Bên cạnh đó, cũng phải nâng cao năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ nhanh, chính xác, đúng quy trình kỹ thuật, tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng. - Tổ chức kiểm tra định kỳ sức khoẻ cho 100% cán bộ CNV và sỹ quan thuyền viên để có kế hoạch bố trí lao động hợp lý đặc biệt đối với tàu vận tải vất vả sống gió trên biển. v Đối với các doanh nghiệp. - Cần có sự kết hợp chặt chẽ giữa các cơ quan liên quan như: bảo hiểm, ngân hàng và các chủ hàng. Bên cạnh đó, chúng ta phải khuyến khích doanh nghiệp Việt Nam hướng sang mua “FOB”, bán “CIF” tạo điều kiện cho đội tàu hoạt động và thúc đẩy các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ, liên quan phát triển. v Đối với cảng. - Cần chú trọng đến khâu tiếp nhận và bảo quản hàng hóa, bảo đảm an toàn trong suốt hành trình vận chuyển; tập trung cải cách thủ tục hành chính tại các đầu bến cảng để đảm bảo cho các hoạt động này được thông suốt, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hoá và cho đội tàu hoạt động. - Trang bị thêm các thiết bị tự động nhằm tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá góp phần giảm thời thời gian tàu neo đậu tại cảng. v Đối với nhà nước. Tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu trong nước phát triển như: - Mở rộng quan hệ hợp tác mua bán với nước ngoài, tạo tình hữu nghị và là cầu nối cho việc thông thương giữa các nước. - Khai thông, đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển, tránh tính trạng tắt ngẽn cảng, tàu phải nằm chờ không cập cảng được. KẾT LUẬN Trong nền kinh tế thị trường, việc hợp tác giao lưu giữa các nước ngày càng mở rộng, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam ( VITRANSCHART JSC) đã không ngừng góp sức mình vào công cuộc đổi mới, tạo ra nhiều của cải vật chất, là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng. Với đội ngủ sỹ quan thuyền viên luôn tận tâm vì công việc, công ty đã tạo cho riêng mình một thương hiệu, uy tín vững mạnh trên thị trường vận tải trong nước. Trong những năm qua, mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng công ty đã cố gắng hoàn thiện và phát triển dịch vụ vận tải của mình đóng góp vào sự phát triển của đội tàu quốc gia. Đối với nhà nước và người lao động, công ty đã hoàn thành tốt nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước, giải quyết và nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên, sỹ quan thuyền viên. Tuy nhiên, bên cạnh những đóng góp tích cực trên, thực tế cho thấy rằng hoạt động của tàu VTC STAR vẫn còn nhiều hạn chế bao gồm cả nhân tố chủ quan và khách quan. Vì vậy đề tài: ““ CÁC PHƯƠNG HƯỚNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN TÀU VTC STAR TẠI VITRANSCHART JSC.” đã nêu rõ thực trạng hoạt động, chỉ ra những nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của tàu và cũng đưa ra một số giải pháp giúp hoạt động đầu tư tàu hiệu quả hơn và hạn chế được những tồn tại. Trong thời gian thực tập tại công ty, bản thân em đã học hỏi được nhiều điều, rút ra được những kinh nghiệm bổ ích trong hoạt động đầu tư phát triển tàu và dịch vụ vận tải biển của công ty nói riêng và của Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam nói chung. Mặc dù thời gian thực tập còn hạn chế nhưng nó đã giúp em bước đầu làm quen với công việc, không còn nhiều ngỡ ngàng khi bắt tay vào công việc. Qua quá trình thực tập em nhận thấy, lý thuyết là cơ sở vững chắc giúp em tiến hành công việc thuận lợi hơn, còn thực tế giúp em trải nghiệm và khắc sâu hơn những điều mình đã học trên ghế nhà trường. Với kiến thức và khả năng còn nhiều hạn chế, Luận Văn này của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong thầy cô và ban lãnh đạo công ty tận tình chỉ bảo. Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Th.Sỹ Đinh Thế Hiển, “ Lập & Thẩm Định Hiệu Quả Tài Chính Dự Án Đầu Tư”, Viện Nghiên Cứu Tin Học và Ứng Dụng, nhà xuất bản thống kê 2008. 2. PGS. TS. Phước Minh Hiệp, Th.S. Lê Thị Vân Đan, “ Thiết Lập và Thẩm Định Dự Án Đầu Tư”, nhà xuất bản thống kê. 3. T.S Lê Kinh Vĩnh, “Quản Trị Dự Án Đầu Tư”, Trường ĐH KTCN TP.HCM (5/2005). 4. “Báo Cáo Thường Niên 2009”, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam . 5. “Báo Cáo Tài Chính các năm”, Công Ty Cổ Phần Vận Tải và Thuê Tàu Biển Việt Nam . 6. 7. 8. ._.