Các lý luận cơ bản trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

ờng biển. 14 Trách nhiệm của người bán hàng hóa (người xuất khẩu). 14 Trách nhiệm của người mua (người nhập khẩu). 15 Trách nhiệm của người chuyên chở. 16 Trách nhiệm của người mua bảo hiểm. 16 Trách nhiệm của người bảo hiểm. 17 IV. Điều khoản bảo hiểm hàng hóa. 18 Điều khoản bảo hiểm C (ICC C). 18 Điều khoản bảo hiểm B (ICC B). 18 Điều khoản bảo hiểm A (ICC A). 18 Điều khoản bảo hiểm chiến tranh. 18 Điều khoản bảo hiểm đình công. 19 V. Hợp đồng bảo hiểm. 19 VI. Một số vấn đề về bảo hiểm hàng hóa XNK ở Việt Nam. 21 Kết luận. 25 Lời mở đầu Nhiều năm gần đây, đất nước ta đang trên đà phát triển kinh tế, hòa nhập với cộng đồng các quốc gia trên toàn cầu. Với chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước đã tạo điều kiện cho hoạt động ngoại thương nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng ngày càng mở rộng và phát triển, chiếm một vị trí quan trọng trong toàn bộ nền kinh tế quốc dân. Trong ngoại thương, việc buôn bán hàng hóa xuất nhập khẩu thường dùng phương tiện chuyên chở là tàu biển. Dùng phương thức này có nhiều ưu điểm tuy nhiên lại có một số hạn chế rất lớn đó là trong quá trình vận chuyển thường gặp rất nhiều rủi ro. Vì vậy nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đã ra đời trên cơ sở tồn tại khách quan của các loại rủi ro và tổn thất đó. Thực chất của bảo hiểm ở đây là việc phân chia tổn thất của một hay một số chủ hàng cho tất cả các chủ hàng tham gia bảo hiểm. Việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK không chỉ mang lại những lợi ích thiết thực cho chủ tàu, chủ hàng... mà còn gián tiếp tác động đến nền kinh tế như : thu hút nguồn ngoại tệ, tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước... Trên thế giới nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK ra đời từ rất lâu và hiện nay vẫn tồn tại và phát triển không ngừng. Hiện nay bảo hiểm hàng hóa XNK đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Không ai có thể hình dung được hoạt động ngoại thương và cụ thể là vận tải đường biển mà lại không có bảo hiểm, không một thương nhân kinh doanh hàng hóa XNK nào lại không mua bảo hiểm cho hàng hóa của mình. ở Việt Nam bảo hiểm hàng hóa XNK là nghiệp vụ bảo hiểm đầu tiên (do Bảo Việt triển khai). Trong thời kỳ bao cấp bảo hiểm hàng hóa XNK chưa được quan tâm nhận thức đầy đủ. Thế nhưng từ khi bước vào cơ chế thị trường, nhất là trong những năm gần đây, với sự tồn tại của nhiều doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế và sự phát triển không ngừng của ngành ngoại thương Việt Nam đã tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hóa XNK ngày càng lớn. Do đó ngành bảo hiểm phải có sự thay đổi kịp thời để đáp ứng được những nhu cầu mới. Xuất phát từ tầm quan trọng của bảo hiểm hàng hóa XNK trong nề kinh tế nhất là trong giai đoạn nền kinh tế mở cửa. Trong quá trình học các môn chuyên ngành bảo hiểm, em đã chọn đề tài : “Các lý luận cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển”. Việc nghiên cứu đề tài này sẽ làm rõ một số lý luận về những rủi ro, tổn thất của bảo hiểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hóa XNK. Đề án của em đã được sự quan tâm giúp đỡ tận tình của cô giáo hướng dẫn Th.S Nguyễn Thị Hải Đường. Em xin cưhân thành cảm ơn cô đã giúp em hoàn thành đề án này. Tuy nhiên trong quá trình tiếp cận với vấn đề này, em đã hết sức cố gắng nghiên cứu và học hỏi nhưng vì đang còn là sinh viên nghiên cứu lý luận, thời gian tiếp xúc với thực tế còn ít ỏi nên không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự chỉ dẫn của cô để đề án được hoàn chỉnh hơn. Xin chân thành cảm ơn cô ! I. Giới thiệu chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển 1. Sự ra đời và phát triển Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển là một trong những nghiệp vụ của bảo hiểm hàng hải, do vậy sự ra đời của bảo hiểm hàng hóa XNK cũng bắt nguồn từ sự ra đời của bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất và nó phát triển cùng với sự phát triển của hàng hóa và ngoại thương. Từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên, trong vận chuyển hàng hóa đường biển người ta đã dùng cách chia nhỏ những lô hàng gửi lên nhiều thuyển để chuyên chở. Khi đó mỗi thuyền sẽ chở hàng của nhiều thương nhân. Nếu tổn thất xảy ra ở một thuyền nào đó thì mỗi thương nhân chỉ bị mất một số hàng hóa nhất định. Đây chính là manh nha của hình thức phân tán rủi ro. Khoản thế kỷ 14, thương mại và giao lưu hàng hóa đường biển phát triển. Ngày càng nhiều tổn thất rủi ro xảy ra cho những con tàu đi biển. ở ý đã xuất hiện hình thức vay vốn để buôn bán mang tính chất “vay mượn phiêu lưu”. Đó là hình thức các chủ tàu hoặc chủ hàng ký quỹ với nhà băng bằng chính con tàu hoặc hàng hóa cuả họ. Cách ký quỹ này qui định rằng nếu tàu và hàng hóa đến bến cảng cuối cùng an toàn thì phải trả cho nhà băng cả vốn lẫn lãi nhưng lãi này là rất nặng; còn nếu bị tổn thất trên đường vận chuyển thì nhà băng có thể xóa bỏ hoàn toàn hoặc một phần khoản nợ tùy theo mức độ thiệt hại xảy ra. Phần dôi ra của khoản lãi nặng trên và khoản lãi vay thông thường chính là khoản phí bảo hiểm trá hình. Sau này chế độ “vay mượn phiêu lưu” đã chuyển dần thành bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải đã ra đời với tư cách một nghề riêng. Từ đó những đạo luật và các điều khoản về bảo hiểm hàng hải được ban hành và dần được áp dụng phổ biến. Dần dần trung tâm buôn bán cũng như lĩnh vực bảo hiểm hàng hải chuyển dần từ ý sang Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha rồi chuyển dần vào Hà Lan, Anh Đức. Thế kỷ 17 nước Anh là một trong những nước có sự phát triển về thương mại và hảng hải cao, có ngành ngoại thương phát triển với đội tàu buôn lớn nhất thế giới. Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ về bảo hiểm hàng hải và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. ở Anh, các nhà buôn thường gặp nhau tại quán cà phê để trao đổi tin tức về các chuyến tàu vận chuyển hàng đường biển. Năm 1863, Edward Lloyd mở quán cà phê tại London. Đây là nơi gặp gỡ thường xuyên của các nhà buôn đồng thời là trung tâm cung cấp thông tin vận chuyển đường biển. Năm 1871, quán cà phê này đã trở thành một tổ chức của các nhà bảo hiểm và đổi tên thành “Lloyd’s”. Hoạt động của Lloyd’s ngày càng mở rộng và dần đi vào hoành chỉnh. Năm 1879, các hội viên của Lloyd’s đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải qui thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd. Hợp đồng này được Quốc hội Anh thông qua và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Ngày nay, sự phát triển mạnh mẽ của ngoại thương kéo theo sự phát triển của hoạt động XNK. Từ đó nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cũng như nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tăng mạnh không ngừng. 2. Đặc điểm của hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và sự cần thiết phải bảo hiểm. Từ ngàn xưa, con người đã biết lợi dụng đại dương rộng lớn làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hóa. Ngày nay, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển càng trở nên phổ biến và đã đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hóa ngoại thương. Khối lượng hàng hóa buôn bán đường biển trên thế giới không ngừng tăng trong những năm qua. Năm 1997, trên thế giới khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4953 triệu tấn. Vận chuyển hàng hóa đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy do có nhiều ưu điểm như thích hợp vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa, năng lực vận chuyển lớn. Mặt khác, do diện tích mặt biển rất rộng, chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất nên con đường vận tải trên biển lớn, nhiều tàu có thể chạy trên cùng một tuyến đường vào cùng một thời gian, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp... Do đó đã làm phí vận chuyển thấp nhất so với các loại phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm như vậy, vận tải đường biển vẫn còn một số nhược điểm đó là tốc độ các tàu biển thấp (hiện nay tốc độ của các tàu chở hàng chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ, 1 hải lý = 1,852km) và vận tải biển còn phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết khí hậu trên biển như bão, lốc, sóng thần... đều ảnh hưởng trực tiếp đến hàng hóa và hành trình con tàu. Thông thường các con tàu thường gặp phải những rủi ro, sự cố bất ngờ như chìm, đắm, đâm va vào nhau, đâm va vào đá ngầm... Vì hành trình trên biển kéo dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, giá trị tổn thất trên biển thường lớn nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn lại rất khó khăn. Theo thống kê của các công ty bảo hiểm hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển gặp tai nạn trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. Trước tình hình đó, cần có một người đứng ra gánh chịu bớt một phần rủi ro cho họ. Đó chính là nhà bảo hiểm. Như vậy, bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa XNK nói riêng ra đời trên cơ sở tồn tại khách quan của các rủi ro tai nạn ngẫu nhiên đó. Thực chất của bảo hiểm ở đây là phân chia tổn thất của một hay một số chủ hàng cho tất cả các chủ hàng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển ngày càng cho thấy rõ rằng nó là một bộ phận không thể tách rời của hoạt động XNK, là một sự cần thiết khách quan, đáp ứng được nhu cầu an toàn cho các chủ hàng, tạo tâm lý an tâm cho họ, giúp họ khắc phục được hậu quả do tai nạn gây ra, ổn định được sản xuất kinh doanh... Phải bảo hiểm hàng hóa XNK là vì: - Hàng hóa XNK phải vượt qua biên giới quốc gia của một hay nhiều nước, chủ hàng không thể áp tải trực tiếp hàng hóa. - Vận tải gặp nhiều rủi ro tổn thất vượt quá sự kiểm soát của con người. - Người chuyên chở, theo hợp đồng chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trong một phạm vi nhất định, còn có nhiều rủi ro khác mà người chuyên chở không chịu trách nhiệm. - Hàng hóa XNK là hàng hóa có giá trị cao. - Mua bảo hiểm cho hàng hóa XNK chuyên chở bằng đường biển là một tập quán quốc tế. ii. rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển. Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ: tàu gặp bão làm hàng ướt, hỏng... Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như trong hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những tai nạn, sự cố bất ngờ gây thiệt hại về người và tài sản. Việc vận chuyển hàng hóa trên biển là một trong những trường hợp thường gặp rủi ro bất ngờ không lường trước được. Rủi ro trên biển phần lớn là do thiên tai. Mặc dù ngày nay các phương tiện dự báo thời tiết đã rất hiện đại nhưng vẫn có những hiện tượng vượt quá sự kiểm soát của con người. Tàu chở hàng trên biển có thể gặp một số rủi ro như chìm đắm, mắc cạn, cướp biển... và có thể chia những rủi ro thành những loại sau: Loại 1: Nhóm rủi ro được bảo hiểm. Được chia thành 2 nhóm: - Nhóm rủi ro chính - Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm. a. Nhóm rủi ro chính: Nhóm rủi chính là những rủi ro cơ bản được bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro thuộc nhóm này thường xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên là nguồn đe dọa chủ yếu và gây ra thiệt hại lớn cho hàng hóa. Bao gồm các rủi ro sau: - Mắc cạn: Đây là hiện tượng đáy tàu sát đáy biển hoặc chạm vào một chướng ngại vật khác làm tàu không chạy được và phải nhờ ngoại lực tàu mới nổ hoặc thoát khỏi mắc cạn. Nếu tàu bị mắc can thì thường gây ra những tổn thất lớn cho hàng hóa. Ví dụ: hàng hóa là thực phẩm, nông sản thì ngoài nguy cơ bị dập nát, hỏng không thể sử dụng được thì nó còn có nguy cơ bị ôi, thiu... do thời gian thoát khỏi mắc cạn là dài. Hoặc hàng hóa là máy móc thì có khả năng là phải vứt bớt xuống biển để làm nhẹ tàu, giúp tàu thoát khỏi chỗ cạn. Rủi ro mắc can là nguyên nhân gián tiếp gây tổn thất thì vẫn thuộc phạm vi bảo hiểm. - Chìm đắm: Đây là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không coi là đắm. Nếu tàu chở những vật thể nổi như thùng rỗng, nút chai... khiến tàu không thể tiếp tục hành trình, cũng không chìm hẳn thì trường hợp này được coi là đắm. - Cháy: Cháy là hiện tượng oxy hóa hàng, vật thể khác trên tàu có tỏa nhiệt cao. Rủi ro cháy xảy ra trên biển thường gây tổn thất lớn vì khó dập tắt được (dùng nước biển chữa cháy thì có thể nước biển sẽ làm hư hỏng những hàng hóa khác). Bảo hiểm chỉ bồi thường cháy do nguyên nhân khách quan như do thiên tai, do sơ suất của con người không phải là người được bảo hiểm,... trong quá trình chữa cháy làm một số hàng hóa khác bị tổn thất thì vẫn thuộc trách nhiệm phải bồi thường của nhà bảo hiểm. Bảo hiểm không bồi thường trường hợp bốc cháy tự phát. - Đâm va Đâm va là hiện tượng tàu va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định. Khi xảy ra tai nạn đâm va, hàng hóa trên tàu sẽ bị đổ vỡ, hư hỏng giảm giá trị sử dụng, giá trị thương mại. Do đó nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm với mọi tổn thất về hàng hóa do tai nạn đâm va gây ra. Tóm lại, nhóm rủi ro chính gồm 4 rủi ro chủ yếu trên. Những rủi ro này được bảo hiểm ở mọi điều kiện bảo hiểm. b. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm Những rủi ro này không phải ngẫu nhiên và bất ngờ nhưng nó nằm ngoài ý muốn người được bảo hiểm. Bao gồm các rủi ro sau: - Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. Hành vi phi pháp bao gồm ý đồ Xảo trá, lừa gạt hay cố ý gây nên tổn thất với hàng hóa. Những hành vi phạm pháp không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay những sai lầm do bất cẩn. Thuyền trưởng làm theo lệnh của chủ tàu hoặc chủ hàng thì không phải là hành vi phi pháp. Thuyền trưởng hoặc thủy thủ có cổ phần trong con tàu đang lái và có hành động làm hại đến các cổ phần khác thì được coi là hành vi phi pháp (trừ tổn thất gây ra cho cổ phần của chính họ). - Mất tích Là hiện tượng con tàu không đến được cảng qui định và sau một thời gian hợp lý vẫn không nhận được tin tức về con tàu. ở Việt Nam luật hàng hải qui định thời gian để tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng. Nếu có chiến tranh thì cho phép không quá 6 tháng. ở Anh, thời gian hợp lý là 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và không nhiều hơn 6 tháng. Khi tàu bị coi là mất tích thì hàng hóa cũng được coi là tổn thất toàn bộ thực tế vì vậy nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường. - Vứt hàng hóa xuống biển Là hành động ném hàng hóa xuống biển để làm nhẹ tàu làm cân đối tàu, hay cứu tàu khi bị nguy cơ đe dọa thực sự đến hành trình. Vứt hàng xuống biển thuộc trách nhiệm bồi thường của nhà bảo hiểm. Tuy nhiên vứt những hàng hóa bị hư hỏng (do nội tỳ, thời tiết xấu... là ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa) thì không thuộc phạm vi được bồi thường. -Mất cắp, giao thiếu hàng. Mất cắp là hiện tượng hàng bị mất nguyên kiện hoặc bị cậy phá bao bì để lấy hàng hóa bên trong. Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng là hiện tượng hàng không được giao tại cảng đến và không rõ nguyên nhân. Việc xác định hàng bị mất cắp hay giao thiếu hàng là rất khó nên công ty bảo hiểm bồi thường cho cả 2 loại rủi ro này. Nếu giao thiếu hàng do hàng bị rách, vỡ, kém phẩm chất vì không chịu đựng được trong quá trình vận chuyển thì nhà bảo hiểm không bồi thường. Loại 2: Rủi ro phụ Rủi ro phụ là những rủi ro có thể phát sinh chủ yếu đối với hàng hóa vận chuyển. Rủi ro này thông thường được bảo hiểm ở điều kiện mọi rủi ro. Hư hại xảy ra mà nguyên nhân là một sơ xuất nào đó không là lỗi của người được bảo hiểm thì thuộc rủi ro đưọc bảo hiểm. Nếu hư hại gây nên do bản thân hàng hóa, tự hàng hóa bị hỏng thì thuộc rủi ro loại trừ. Rủi ro phụ bao gồm các rủi ro sau: - Hấp hơi là hiện tượng hơ nước thoát ra từ hàng hóa làm hàng hóa bị ẩm mốc, hư hỏng. - Nóng là hiện tượng hàng hóa bị nóng lên do ảnh hưởng từ hàng hóa khác hay bị ảnh hưởng từ buồng ót của tàu (xếp hàng gần khoang máy tàu). Hiện tượng nóng làm hàng hóa bị hư hỏng nhất là đối với hàng hóa tươi sống, lương thực thực phẩm hoặc hàng đông lạnh. - Lây hại là hiện tượng hàng hóa bị mất mùi, biến chất khi người ta xếp những hàng hóa này lây hại sang hàng hóa khác. Cũng có trường hợp hàng hóa bị lây hại từ phương tiện vận chuyển. - Lây bẩn là hiện tượng hàng hóa bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất. Nhà bảo hiểm chỉ bồi thường hàng hóa bị lây bẩn từ bên ngoài vào trong, còn không bồi thường trường hợp hàng hóa bị lây bẩn từ bên trong ra ngoài do nội tỳ của hàng hóa. - Rỉ là hiện tượng hàng hóa bằng kim loại bị hoen rỉ do nước mưa, nước biển, hơi axit hoặc từ rủi ro được bảo hiểm khác đem lại. Nếu hàng hóa bị hoen rỉ do điều kiện tự nhiên như do thời tiết nóng, ẩm... thì không được bảo hiểm. - Móc cẩu Trong quá trình bốc dỡ hàng hóa móc của cẩn cẩu làm hàng hóa bị vỡ bao bì và dẫn đến hàng hóa bên trong bị vỡ, hỏng gây thiếu hụt hàng hóa. Rủi ro do móc cẩu gây ra thường lẫn với rủi ro mất cắp. Ví dụ: trước một bao gạo bị rách vỡ thì khó có thể phân biệt được là do móc cẩu hay do hành động của kẻ cắp gây nên. Vì vậy, rủi ro móc cẩu được bảo hiểm tùy thuộc vào loại mặt hàng bao bì và tùy từng trường hợp cụ thể. Ngoài ra còn một số rủi ro phụ khác như cong, bẹp, va đập... Loại 3: Rủi ro riêng Là những rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người được bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro nay. Phí bảo hiểm loại này thường rất cao. - Rủi ro chiến tranh Là hậu quả của những biến động xã hội, chính trị dùng bạo lực để trấn áp, có hành động đối địch, thù địch lẫn nhau. Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về những hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố xảy ra. Rủi ro chiến tranh bao gồm: nội chiến, nổi loạn, khởi nghĩa, bạo động, phiến loạn, chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hàng hóa, bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom, đạn,... Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi “trên mặt nước” tức là bắt đầu từ khi xếp hàng lên tàu đến khi rời lô hàng cuối cùng. Những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh. - Rủi ro đình công Là rủi ro do người đình công phá hủy hàng hóa hay do công nhân đình công mà hàng hóa không có người khuân vác, để lâu ngày bị hư hỏng. Rủi ro đình công bao gồm: Đình công, bạo động, nổi loạn dân sự. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối cùng tại bến đến ra khỏi phương tiện chuyên chở, hoặc nếu chưa hết thời hạn này mà hàng đã được đưa đến kho của người mua. Loại 4: Rủi ro loại trừ. Rủi ro loại trừ là những rủi ro không được bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển. Rủi ro loại trừ bao gồm các rủi ro chủ yếu sau: - Lỗi của người được bảo hiểm: Đó là những sơ xuất, sai lầm hay sự thiếu trung thực của người được bảo hiểm đối với hàng hóa. - Nội tỳ của hàng hóa là những hư hại mang tính chất của hàng hóa như gạo bị mọt, hoa quả bị thối... - Hành vi buôn lậu của chủ hàng, chủ tàu thuyền trưởng, thuỷ thủ. Đây là hành vi buôn bán hàng cấm, hàng không có giấy phép theo luật lệ của nươc xuất, nhập hoặc buôn bán lén lút, gian lận nhằm trốn thúê... - Mất thị trường, sụt giá, chênh lệch tỉ giá hối đoái. Xảy ra rủi ro này khi thị trường tiêu thụ bị mất, hàng không bán được, hàng hóa bị giảm giá do thị hiếu và thời vụ thay đổi. Chủ hàng mất khả năng tài chính. Đây là rủi ro do chủ tàu không đáp ứng được những nhu cầu chi tiêu bất thường trong quá trình vận chuyển. Tàu đi chệch hướng là trường hợp tàu không đi đúng hành trình qui định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn, tránh gặp rủi ro... dẫn đến hàng hóa bị tổn thất do chậm giao hàng, không giao được hàng... Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại của hàng hóa. Một số loại hàng rời và hàng lỏng thường bị hao hụt trong quá trình chuyên chở như rơi vãi, bay hơi Chậm trễ hành trình là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, lánh nạn, dẫn đến tổn thất cho đối tượng bảo hiểm như hư hỏng hàng hóa nông sản phẩm, vật tươi sống... hoặc bị mất thị trường vào thời điểm tiêu thụ tốt. Ví dụ: tàu chậm trễ hành trình nên lô hàng đưa về để phục vụ tết không kịp làm mất thời điểm tiêu thụ tốt và hàng hóa bị sụt giá. Tàu, sà lan không đủ khả năng đi biển hoặc không đảm bảo an toàn chuyên chở hàng hóa. Tài sản bị bắt, tịch thu, cầm giữ, câu thúc, câu lưu. 2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. Trong bảo hiểm, người bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất chứ không bồi thường rủi ro. Tổn thất muốn được bồi thường thì phải do những rủi ro đã thỏa thuận gây nên. Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển người ta chi tổn thất làm nhiều loại. 2.1. Căn cứ vào mức độ và qui mô của tổn thất, tổn thất được chia làm hai loại. Loại 1: Tổn thất bộ phận. Tổn thất bộ phận là sự mất mát, hư hại hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm nhưng sự hư hỏng ấy chưa ở mức độ hoàn toàn. Ví dụ: Một lô hàng bảo hiểm gồm 1000 tấm thảm, bị hư hại 100 tấm do cháy trong khi vận chuyển, hay lô hàng bảo hiểm 1000 bao xi măng bị ướt 100 bao... Các dạng cụ thể của tổn thất bộ phận có thể là: - Tổn thất toàn bộ một phần hàng hóa. Ví dụ: lô hàng có 10 kiện kính bị vỡ 3 kiện. - Giảm một phần hoặc toàn bộ giá trị của hàng hóa được bảo hiểm. Ví dụ: Gạo bị ngấm nước phải làm thức ăn cho gia súc. - Giảm về trọng lượng do bao bì rách vỡ làm thiếu hụt hàng. - Giảm về số lượng, số bao, kiện, thùng, hòm do bị người bán giao thiếu hoặc do nước cuốn trôi. - Giảm về thể tích. Ví dụ: Rượu, xăng dầu đựng trong thùng phi bị rò, rỉ ra ngoài. Cần phân biệt tổn thất bộ phận với hao hụt tự nhiên của hàng hóa về trọng lượng. Bảo hiểm không bồi thường hao hụt tự nhiên. Với những hàng hóa có hao hụt tự nhiên, người ta đề ra mức miễn đền có khấu trừ để loại trừ các hao hụt tự nhiên ra khỏi tổn thất được bồi thường. Loại 2: Tổn thất toàn bộ. Tổn thất toàn bộ là toàn bộ hàng hóa được bảo hiểm theo một hợp đồng bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại, không còn khả năng lấy lại được. Ví dụ: hàng bị mất do tàu bị đắm hoặc bị mất tích... Có 2 loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bọ ước tính. Tổn thất toàn bộ thực tế: Là hàng hóa được bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn là vật phẩm như cũ hay người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa. Trường hợp hàng hóa được coi là tổn thất toàn bộ thực tế khi: Hàng bị cháy, nổ, hàng chở trên tàu bị đắm. Hàng không có khả năng lấy lại được nữa như trường hợp hàng rơi xuống biển, bị chiếm giữ, bị tước đoạt... Hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Ví dụ: Xi măng ngấm nước. Hàng chở trên tàu mất tích. Một tổn thất là tổn thất toàn bộ thực tế thì người được bảo hiểm sẽ nhận được toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ ước tính: Là hàng hóa bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí để cứu chữa, khôi phục lại thì chi phí cứu chứa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Ví dụ về dạng tổn thất mà chi phí lấy lại hàng cao hơn giá trị: Tàu chở sắt thép trên hành trình gặp tai nạn nên phải tạm dựng để sửa chữa. Các chi phí dỡ, lưu kho, bốc hàng chở tiếp... lớn hơn giá trị ban đầu của lô hàng. Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể được bồi thường toàn bộ néu họ từ bỏ đối tượng bảo hiểm tức là từ bỏ hàng hóa. Đó là sự từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hóa cho người được bảo hiểm để đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ. - Việc từ bỏ hàng được thực hiện thông qua các bước: - Thông báo cho người bảo hiểm biết về tình trạng tổn thất toàn bộ ước tính. - Tuyên bố từ bỏ hàng bằng văn bản, gửi cho người bảo hiểm. - Chỉ từ bỏ hàng khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa tổn thất toàn bộ thực tế. - Khi từ bỏ hàng được chấp nhận thì không thay đổi được nữa. Nếu hàng hóa đã bị tổn thất toàn bộ thực tế hay người bảo hiểm nhận được thôn g báo về tình trạng tổn thất quá chậm tài sản đã bị tổn thất toàn bộ thực tế thì không cần gửi thông báo từ bỏ. 2.2. Căn cứ vào trách nhiệm đối với tổn thất. Tổn thất được chia thành 2 loại. Loại 1: Tổn thất riêng. Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ con tàu chuyên chở do những rủi ro được bảo hiểm gây nên. Nên tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt, tổn thất của ai thì người đó tự chịu trách nhiệm. Ví dụ: Tàu bị đắm do bão lớn, tổn thất của tàu là tổn thất riêng của tàu, tổn thất về hàng là tổn thất riêng của chủ hàng. Khi xảy ra tổn thất riêng ngoài thiệt hại về vất chất còn phát sinh những chi phí liên quan nhằm hạn chế tổn thất. Đó là những chi phí bảo quản hàng để giảm bớt hoặc để hàng hóa khỏi hư hỏng thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay bộ phận, có thể hư hỏng về phẩm chất hay thiếu hụt về mặt trọng lượng, số lượng. Tổn thất riêng khác với các tổn thất khác là do: Tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên, có thể xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không chỉ ở trên biển. Tổn thất của người nào thì người đó chiụu mà không có sự đóng góp giữa các bên. Ví dụ: tổn thất riêng thuộc trách nhiệm người bảo hiểm, người bảo hiểm phải bồi thường. Tổn thất riêng vừa thuộc trách nhiệm người bảo hiểm và người chuyên chở thì người bảo hiểm phải bồi thường cho chủ hàng, sau đó thế quyền đòi lại người chuyên chở. Nếu tổn thất riêng không thuộc trách nhiệm của ai cả thì chủ hàng phải tự gánh chịu. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro đó có được thoả thuận trong hợp đồng không. Loại 2: Tổn thất chung. Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách hữu ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu. Người bảo hiểm có trách nhiệm về sự hi sinh tổn thất chung đối với một phần hoặc toàn bộ tài sản được bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn thất chung mà người được bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hóa của họ, bao gồm mọi chi phí tổn thất chung trong chuyến đi. Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào các nguyên tắc sau: Thứ nhất : Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hi sinh tổn thất chung phải ở trong điều kiện bất thường. Tai hoạ đe dọa phả mang tính cấp bách, hành động hi sinh tổn thất chung nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình trạng thực sự có tai họa và tai họa có tính khẩn cấp. Tai họa phải đe dọa toàn bộ tàu và hàng. Vì vậy phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số người (chủ tàu và hàng) để cứu vãn các quyền lợi còn lạ. Điều kiện bất thường còn có ý nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thủy thủ đoàn. Thứ hai : Phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của con người trên tàu. Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện chứ không phải là tàu không thể tránh được. Ví dụ để tránh nguy hiểm chung do gặp bão lớn, thuyền trưởng tự giác đưa tàu vào cạn. Hành động hy sinh bao hàm một mục đích cao cả chịu thiệt thòi về phần mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi. Thứ ba : Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh phải là tài sản nguyên lành. Không thể vì nguy cơ đe dọa mà thủy thủ đoàn muốn hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng được. Thứ tư : Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là vì an toàn chung và các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của sự hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trên tàu. Thứ năm : Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng. Thứ sáu : Tai nạn phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. * Hy sing tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phi do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu chở 100 kiện hàng, gặp bão lớn phải vứt bỏ 30 kiện xuống biển để tàu nhẹ bớt, chạy thoát ra khỏi vùng có bão. 30 kiện bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Hoặc tàu bị mắc cạn, để tàu ra khỏi chỗ cạn đó phải thúc máy nồi hơi làm nồi hơi bị nổ, thiệt hại về nồi hơi là hy sinh tổn thất chung. * Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí cứu nạn... Chi phí tổn thất chung bao gồm: - Chi phí cứu nạn. - Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn. - Chi phí bốc dỡ hàng tại cảng lánh nạn. - Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu. - Chi phí tăng thêm về lương, nhiên liệu... iii. trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Do đặc điểm của hàng hóa xuất nhập khẩu là thường được vận chuyển bằng đường biển từ nước này sang nước khác tức là từ người bán (người xuất khẩu) tới người mua (người nhập khẩu). Việc chuyên chở hàng hóa là nghĩa vụ đồng thời là quyền lợi của mỗi bên - người bán và người mua. Thông thường người bán hay người mua hàng hóa không trực tiếp vận chuyển mà phải thuê một người thứ ba đó là người chuyên chở. Mặt khác vận chuyển đường biển thường gặp nhiều rủi ro dẫn đến tổn thất. Mà tổn thất trong bảo hiểm hàng hải nói chung là rất lớn. Do đó bảo hiểm là một bộ phận không thể tách rời trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Trách nhiệm của mỗi bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa đường biển được phân chia rõ ràng. Cụ thể như sau: 1. Trách nhiệm của người bán hàng hóa (người xuất khẩu) Trách nhiệm của người bán phụ thuộc vào điều kiện giao hàng. Theo Incoterms, có 13 điều kiện giao hàng. Trong quá trình giao nhận hàng hóa XNK thì thường áp dụng điều kiện F.O.B, điều kiện C & F và điều kiện C.I.F. Điều kiện giao hàng F.O.B (Free on board): Giao hàng lên tàu do người mua chỉ định tại cảng xếp hàng. Điều kiện giao hàng C & F: (Cost and freight): Cảng đến chỉ định. Điều kiện giao hàng C.I.F: (Cost, insurance, Freight): Cảng đến qui định. ._.