Các giải pháp thu hút & sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển ngành hàng không Việt Nam đến năm 2015

inh tế, văn hoá, chính trị….Đây cũng là một trong những ngành kinh tế đóng góp nhiều ngoại tệ cho ngân sách nhà nước và lực lượng dự phòng quân sự quốc gia vô cung quan trọng. Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu phát triển của Hãng, để hãng thực sự sứng đáng với vai trò quan trọng của mình thì có một khó khăn đặt ra cho Hãng là nhu cầu về một lượng vốn đầu tư rất lớn. Do đó trong thời gian thực tập tại vụ Kết Cấu Hạ Tầng và Đô Thị ( Bộ Kế Hoạch- Đầu Tư), em đã quyết định chọn đề tài “Các giải pháp thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển ngành hàng không Việt Nam đến năm 2015”, làm đề tài nghiên cứu của mình. Đề tài này cũng chỉ phản ánh một phần thực trạng thu hút và sử dụng vốn của ngành hàng không. Chuyên đề của em được chia thành 4 phần chính là: Chương 1: Lý luận về vốn đầu tư và đặc điển của ngành hàng không Viêt Nam. Chương 2: Thực trạng thu hút và sử dụng các nguồn vốn cho ngành hàng không hiện nay. Chương 3: Dự báo nhu cầu sử dụng nguồn vốn cho đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam đến 2015. Chương 4: Các giải pháp thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển ngành hàng không Việt Nam đến 2015. Vì đây là một đề tài khó và với khả năng suy luận tổng hợp và kinh nghiệp còn non kém, thơi gian nghiên cứu còn hạn chế nên chắc chắn đề tài còn nhiều thiêu sót, vì vậy rất mong sự góp ý chân thành của thầy cô và các bạn đọc. Qua đây em xin chân thành cảm ơn sự hướng dấn tận tình của thầy PTS.TS Phạm Văn Vận và anh Lê Đức Tú chuyên viên vụ Kết Cấu Hạ Tầng và Đô Thị đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài này. Xin chân thành cảm ơn! Sinh viên Trương Văn Lợi CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN VỀ VỐN ĐẦU TƯ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM. . LÝ LUẬN VÊ VỐN ĐẦU TƯ. Khái niệm về vốn đầu tư. a. Khái niệm. Nguồn hình thành vốn đầu tư chính là phần tích luỹ được thể hiện dưới dạng giá trị chuyển hoá thành vốn đầu tư đáp ứng nhu cầu phát triển của xã hội. Đây là thuật ngữ dùng để chỉ các nguồn tập chung của nhà nước và của xã hội. Vốn đầu tư là phạm trù kinh tế chiếm vị trí quan trọng trong các hệ thống lý luận và thực tế của nền kinh tế thị trường hiện đại. Một doanh nghiệp muốn tiến hành sản suất kinh doanh, thực hiện các mục tiêu của mình tất yếu phải có các nguồn lực như đất đai, nhà xưởng, trang thiết bị vạt chất…Để có được những nguồn lực này, doanh nghiệp phải có lượng vốn ban đầu để mua sắm các trang thiết bị cơ sở vật chất này. Như vậy, ta có thể hiểu vốn đầu tư là toàn bộ những gia trị ứng ra ban đầu và trong quá trình sản xuất kinh doanh tiếp theo của doanh nghiệp nhằm đem lại giá trị thặng dư. Tất cả các hoạt động bỏ tiền ra để tiến hành các hoạt động nhằm mục đích chung là thu được lợi ích náo đó ( về tài chính, về cơ sở vật chất, về nâng cao trình độ…) trong tương lai lớn hơn những chi phí đã bỏ ra xét trên phương diện cá nhân thì các hoạt động này đều được gọi là đầu tư. Tuy nhiên, nếu xem xét trên giác độ toàn bộ nền kinh tế, thì tất cả các hoạt động trên chưa phải là đếu đem lại lợi ích cho nên kinh tế và được coi là đầư tư của nên kinh tế. Các hoạt động gửi tiền tiết kiệm, mua hàng tích trữ không hề làm tăng tài sản cho nền kinh tế. Chỉ có những hoạt động xây nhà xưởng, đào tạo cán bộ được coi là đầu tư phát triển cho nền kinh tế. b. Bản chất. Xét về bản chất nguồn hình thành vốn đầu tư chính là phần tiết kiệm hay tích luỹ mà nền kinh tế có thể huy động được đưa vào quá trình tái sản xuất xã hội. Điều này được cả nền kinh tế học cổ điển, kính tế chính trị học Mác-Lênin và kinh tế học hiện đại chứng minh. Các loại vốn đâu tư. Vốn từ nhà nước. Nguồn vốn đầu tư nhà nước bao gồm nguồn vốn của ngân sách nhà nứơc, nguốn vốn tin dụng đầu tư phát triển của nhà nước và nguồn vốn phát triển của doanh nghiệp nhà nước. Nguồn vốn ngân sách nhà nước: Đây chính là nguồn chi của ngân sách nhà nước cho đầu tư. Đó chính là nguồn vốn đầu tư quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của một quốc gia. Nguồn này thường được sử dụng cho các dự án kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, quốc phòng, an ninh, hộ trợ các dự án của doanh nghiệp đầu tư váo lĩnh vực cần sự tham gian của nhà nước, chi cho các công tác lập và thực hiện các dự án quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội vùng, lãnh thổ, quy hoạch xây dựng đô thị và nông thôn. Trong những năm gần đây, cùng với sự tăng trưởng nói chung của nền kinh tế quy mô thu ngân sách nhà nước không ngừng gia tăng nhờ mở rộng nhiều nguồn thu khác nhau (huy động qua thuế, phí, bán tài nguyên, bán hay cho thuê tài sản thuộc sở hữu nhà nước….). Đi cùng sự mở rộng quy mô ngân sách, mức chi cho đầu tư phát triển từ ngân sách nhà nước cung tăng lên đãng kể. Tổng thu ngân sách nhà nước trong giai đoạn 2001- 2005 tăng bình quân 15%, tỷ lệ huy động vào ngân sách nhà nước hàng năm đạt gần 23%GDP. Nguồn thu ổn định từ sản xuất trong nước đã bước đầu dân dân tăng. Tổng chi ngân sách nhà nước binh quân 14,9%. Tỷ lệ chi ngân sách nhà nước bình quân bằng 28%GDP. Nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển nhà nước: Cùng với quá trình đổi mới mở của, tin dụng đầu tư phát triển nhà nước ngày càng đống vai trò đáng kể trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội. Nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước có tác dụng tích cực trong việc giảm đáng kể bao cấp vốn trực tiếp của nhà nước. Với cơ chế tín dụng, các đơn vị sử dụng nguồn vốn vày phải đảm bảo nguyên tăc hoàn tra vốn vay. Chủ đầu tư kà người vay vốn phải tính kỹ hiệu qua đầu tư, sử dụng vốn tiếp kiệm hơn. Vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước là một hình thức qua độ chuyển tư phương thức cấp phát vốn ngân sách sang phương thức tin dụng đối với các dự án có khả năng thu hồi vốn trực tiếp. Bên cạnh đó, vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước còn phục vụ công tác quản lý điều tiết kinh tế vĩ mô. Thông qua tin dụng đầu tư, nhà nước thực hiện khuyến khích phát triển kinh tế xã hội của ngành, vùng, lĩnh vực theo định hướng chiến lược của mình. Đứng ở khía cạnh là công cụ điều tiết vĩ mô, nguồn vốn này không chỉ thực hiện mục tiêu tăng trưởng kinh tế mà còn thực hiện cả mục tiêu phát triển xã hội. Việc phân bổ và sử dụng vốn tin dụng đầu tư còn khuyến khích phát triển những vùng kinh tế khó khăn, giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo. Và trên hết, nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước có tác dụng tích cực trong việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá- hiện đại hoá. Nguôn vốn đầu tư của doanh nghiệp nhà nước: Nguồn vốn này chủ yếu bao gồm từ khấu hao tài sản cố định và thu nhập giữ lại tại doanh nghiệp nhà nước. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thông thường nguồn vốn của doanh nghiệp nhà nước tự đầu tư chiếm 14-15% tổng vốn đầu tư toàn xã hội, chủ yếu là đầu tư chiều sâu, mở rộng sản xuất, đổi mới thiết bị, hiện đại hoá dây chuyên công nghệ của doanh nghiệp. Vốn của dân cư và tư nhân. Nguồn vốn của khu vực tư nhân bao gồm phần tiếp kiệm của dân cư, phân tich luỹ của các doanh nghiệp, các hợp tác xã. Thực tế cho thấy nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân và các hộ gia đình có vai trò quan trọng đặc biệt đối với sự phát triển của nên kinh tế. Với hàng trăm doanh nghiệp dân doanh ( doanh nghiệp tư nhân, công ty trách nhiêm hữu hạn, công ty cổ phần, hợp tác xã) đã, đang và sẽ đi vào hoạt dộng, phần tích luy của doanh nghiệp này sẽ có đóng góp đáng kể vào tổng quy mô vốn của toàn xã hội. Bên cạnh đó, nhiêu hộ gia đình cũng trở thành các đơn vị kinh tế năng động trong các lĩnh vực kinh doanh. Ở một mức độ nhất định các hộ gia đình cũng sẽ là một trong những nguồn tập chung và phân phối vốn quan trọng trong nên kinh tế. Vốn ODA. Nguồn vốn ODA là nguồn vốn phát triển do các tổ chức quốc tế và chính phủ nước ngoài cung cấp với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. So với các hình thức tài trợ khác, ODA mang tính ưu đãi cao hơn bất kỳ nguồn ODF ( tài trợ phát triển chính thức) nào khác. Ngoài các điều kiện ưu đãi về lãi suất thời hạn cho vay dài hơn, khối lượng vốn va lớn và bao giơ trong ODA cũng có yếu tố không hoàn lại (còn gọi là thành tố tài trợ) đạt ít nhất 25%. Vốn FDI. FDI là nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài, đây là một nguồn vốn quan trọng không chỉ đối với các nước nghèo mà kể cả các nước công nghiệp phát triển. Nguồn vốn này có đặc điểm khác với các nguồn vốn nước ngoài khác là việc tiếp cận nguồn vốn này không phát sinh nợ cho nước tiếp cận vốn. Thay vì nhận lãi suất trên vốn đầu tư, nhà đầu tư sẽ nhận được lợi nhuận thích đáng khi dự án đầu tư hoạt động có hiệu quả. Đầu tư trực tiếp nước ngoài mang theo toàn bộ tài nguyên kinh doanh vào nước nhận nên có thể thúc đẩy phát triển ngành nghề mới, đăc biệt là ngành đòi hỏi cao về kỹ thuật, công nghệ hay cần nhiều vốn. Vì thế, nguồn vốn này có tác dụng cực kì to lớn đối với qua trình công nghiệp hoá, chuyển dịch cơ cấu kinh tế và tốc độ tăng trưởng nhanh ở nước nhận đầu tư. Vốn tin dụng từ các ngân hàng thương mại quốc tế. Điều kiện ưu đãi dành cho loại vốn này không dễ dàng như nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, bù lại nó có ưu điểm ro ràng là không có gắn các rang buộc về chính trị. Mặc dù vậy, thủ tục vay các nguốn vốn này là tương đói khắt khe, thời gian tra nợ nghiêm ngặt, mực lái xuất cao là những trở ngại không nhỏ đối với các nước nghèo như Việt Nam. Các nguồn vốn đầu tư cho ngành hàng không. a. Vốn nhà nước. Bao gồm nguồn vốn do Nhà nước cấp phát cho Ngành để phục vụ cho những nhu cầu về đầu tư phát triển. Nguồn vốn này thường được dùng cho các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, chi cho công tác lập và thực hiện các dự án quy hoạch của Ngành. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước đóng vai trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển. b. Vốn ODA. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA: Là khoản mà các nước, các tổ chức dành cho Việt Nam nói chung và Ngành hàng không nói riêng để hỗ trợ cho việc đầu tư phát triển của ngành. Nguồn vốn này mang tính ưu đãi cao song nó lại gắn với các ràng buộc tương đối khắt khe. Vì vậy, để có được nguồn vốn này, Ngành hàng không cần có nghệ thuật đàm phán để bảo đảm được các mục tiêu mang tính dài hạn. c. Vốn của doanh nghiệp.( vốn chủ sở hữu) Vốn chủ sở hữu không ngừng được phát triển, với số vốn ban đầu được giao năm 1996 là 1.299 tỷ, thì đến hết năm 2003 vốn chủ của Tổng công ty HKVN đã tăng lên thành 4.043 tỷ, bằng 3,11 lần; trong đó khối vận tải hàng không tăng từ 1.075 tỷ lên 3.508 tỷ, bằng 3,26 lần. Vốn chủ sở hữu tăng thêm chủ yếu từ nguồn tự bổ sung. Tuy nhiên vốn và tài sản của Tổng công ty hàng không Việt Nam hiện nay còn quá nhỏ bé do điểm xuất phát thấp. Tính đến thời điểm 31/12/2003 vốn chủ sở hữu của Tổng công ty hàng không Việt Nam mới vào khoảng 260 triệu USD, chỉ tương đương với giá trị 2 tàu bay cỡ lớn, còn tài sản mới chỉ vào khoảng 760 triệu USD. d. Vốn do doanh nghiệp vay. Bao gồm các nguồn vay tư trong nước cũng như ngoài nước: phát hành trái phiếu, vay các ngân hàng thương mại, vay FDI, các tổ chức quốc tế….Nguồn vốn này có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành. Vấn đề của vốn đầu tư đối với sự phát triển của ngành hàng không. Vốn đầu tư quyết định sự ra đời của một hãng hàng không. Một doanh nghiệp muốn thành lập, thì trước hết pahỉ xây dựng các cơ sở vật chất, kỹ thuật như nhà xưởng, cấu trúc hạ tầng, mua sắm các máy móc thiết bị…các hoạt động này mà doanh nghiệp mới có điều kiện ban đầu để tiến hành sản xuất, kinh doanh, dịch vụ. Vốn đầu tư giúp doanh nghiệp tồn tại và phát triển. Khi đã có cơ sở vật chất kỹ thuật ban đầu thì một vấn đề đặt ra ra là làm thế nào để doanh nghiệp tồn tại và phát triển được và đầu tư là một chìa khoá giúp doanh nghiệp giải quyết vấn đề này bởi: Vốn đầu tư duy trì hoạt động bình thường của cơ sở vật chất đã được tạo dựng, sửa chữa hoặc thay thế các máy móc thiết bị đã bị hư hỏng hao mòn để thích ứng với điều kiện hoạt động mới của sự phát triển khoa học kĩ thuật và nhu cầu tiêu dùng của nền sản xuất xã hội. Vốn giúp nhà sản xuất đầu tư nâng cao chất lượng sản phẩm. Đây là một trong những yếu tố cơ bản giúp doanh nghiệp nâng cao uy tín đối với khách hàng để chiếm lĩnh thị trường. Đầu tư theo chiều sâu để đổi mới công nghệ kết hợp với đầu tư khảo sát thăm dò thị trường, doanh nghiệp sẽ đón đầu được nhu cầu mới. Đầu tư góp phần cải thiện điều kiện và trình độ lao động của doanh nghiệp giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực suất và chất lượng sản phẩm. Nhận thức rõ tầm quan trọng của vốn đầu tư như vậy, các nhà đầu tư ngày càng chú trọng vào lĩnh vực này, thể hiện bằng con số cụ thể là lượng vốn dành cho đầu tư của doanh nghiệp ngày càng tăng và chiếm một tỷ lệ lớn trong tổng số vốn của doanh nghiệp. . ĐẶC ĐIỂM ĐẦU TƯ CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG. 1..2.1. Đặc điểm chung của ngành hàng không Việt Nam. a. Thị trường vận tải Hàng không. Thị trường trong nước: Hãng hàng không Viêt Nam có thị trường trong nước lớn, tương đương với thị trương quốc tế, với số dân đông trên 80 triệu người, địa hình trải dài từ bắc vào nam, kinh tế phát triển nên thị trường này có tốc độ tăng trưởng nhanh và còn nhiêu tiềm năng để phát triển. Tuy nhiên bên cạnh đó, thị trưởng của ta còn nhược điểm là sức mua kém, vận tải hàng không bị cạnh tranh mạnh bởi các loại hình vận tải rẻ tiên hơn như ôtô, đường sắt, đường biển…Riêng vận tải hàng không hiện nay đang có rất nhiêu hãng hàng không gia rẻ đã bắt đâu được đưa vào sử dụng và khai thác đây có thể là một tín hiệu vui với một lượng đông đảo khách hàng trong nước. Mạng đường bay nội địa của Hãng hàng không Việt Nam được thiết kế theo kết cấu trục Bắc- Nam với các đường bay đi đến các địa phương toả ra từ 3 thành phố lớn của 3 miền là Hà Nội, Đà Nắng, Hồ Chí Minh. Tính đến hết năm 2005 có 23 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc- Nam nối liền 3 thành phố lớn Hà Nội- Đá Nắng- Hồ Chí Minh chiếm hớn 65% tổng lượng khai thác các đường bay Bắc- Nam do Vietnam Airlines và Pacijic Airlines đảm nhiệm hiện nay đã có thêm dự đóng góp của Công Ty dịch vụ Việt Nam VASCO tham gia với 2 điểm là Cà Mau và Cốn Đảo. Với hệ thống sân bay phân bổ đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của Hãng hàng không Việt Nam đã được phát triển đều khắp, giải quyết được hai mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường hàng không trong nước, phục vụ phát triển kinh tế xã hội vung, địa phương. Thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức canh tranh trên thị trường quốc tế của các Hãng hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay là không đồng nhất, một số đường có hiệu quả và tần suất cao như đường bay trục Băc- Nam, đường bay đi đén Huế, Nha Trang, Phú Quốc…trong khi đó hầu hết các đường bay còn lại, nhất là các đường bay đến những vùng kinh tế kém phát triển phải bù lỗ và cân đối từ các đường bay khác. Thị trường ngoài nước: Mạng đường bay quốc tế của Hãng hiện nay có khoảng 39 đường bay đi đến 27 điểm thuộc 16 quốc gia trên thế giới, trong đó có 12 điểm ở Đông Bắc Á, 8 điểm ở Đông Nam Á. 2 điểm ở Úc, 3 điểm ở Châu Âu và 2 điểm ở Băc Mỹ. Vietnam Airlines dự kiến mở đường bay thẳng đến Hoa Kỳ vào đầu năm 2006, nhưng do những vấn đề trong việc thiếu máy bay và thủ tục, đường bay thẳng Việt Nam - Hoa Kỳ sẽ khó có thể thành hiện thực trước năm 2009. San Francisco có nhiều khả năng sẽ là điểm đến đầu tiên mặc dù Los Angeles cũng đang được cân nhắc, bởi cộng đồng người Việt khá lớn ở Quận Cam. Một vài điểm đến trong tương lai có thể sẽ là Chicago và NewYork. Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào hai đầu là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, trong đó tần suất bay ở đầu thành phố Hồ Chí Minh là tương đối dầy đặc hơn. Nếu tính cả các Hãng hàng không nước ngoài đang hoạt động ở Việt Nam thì tại đầu thành phố Hồ Chí Minh có 40 đường bay- 317 chuyến/tuần, và có 29 đường bay- 146 chuyền/tuần tại đầu Hà Nội. Ngược lại, đường bay quốc tế đến Đà Nắng còn rất hạn chế, chỉ có 3 đường bay với tần suất 8 chuyến/tuần. Hiện tại, mạng đường bay quốc tế của Việt Nam do Vietnam Airlines và Pacijic Airlines khai thác, trong đó Vietnam Airlines là nhà khai thác chính, Pacijic Airlines chỉ khai thác 3 đường bay đến khu vực Đông Bắc Á là Hồng Kông, Đài Bắc và Cao Hùng. b. Hàng hóa vận tải. Do tình hình hiện nay, Hãng chưa có đội bay chuyên chở hàng hóa cho nên hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chủ yếu là hàng hóa đi kèm theo người. Đặc điểm của hàng hóa vận chuyển băng đường hàng không thường là hàng hóa có giá trị cao, hàng hóa gọn nhẹ cụ thể được chia làm các laọi hàng hóa như sau: - Hàng bưu phẩm: Thường là các loại bưu phẩm gửi biếu, tặng hay những vật kỷ niệm…những loại hàng hóa này thương đòi hỏi thời gian vận chuyển tương đối nhanh, mức độ an toàn cao, khách hàng có nhu cầu vận chuyển các bưu phẩm này tương đối thường xuyên và đều đặn. - Các loại sách báo, tài liệu, tạp chí, loại hàng hòa này đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh hơn các loại hàng hóa khác do tính chất thời gian của nó. - Các loại hàng hóa khác như thời trang, hoa tươi, hàng kỹ thuật cao, đồ ăn…. c. Hành khách vận tải. Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của đất nước, khách quốc tế đến Việt Nam ngày càng đông hơn. Lượng khách quốc tế đến Việt Nam từ nhiều nơi trên thế giới như Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ….họ chủ yếu là các thương nhân, khách du lịch, Việt kiều, các nhà đầu tư. Những hành khách nay chủ yếu đền các thành phố lớn, các trung tâm kinh tế, trung tâm du lịch. Nguôn khách trong nước tương đối đa dạng, tuy nhiên do thu nhập của người dân nước ta còn thấp nên chỉ có một số đối tượng chính đi lại bằng máy bay như cán bộ viên chức nhà nước đi công tác, dự hội nghị. Một số còn lại là những khách hàng đi thăm thân nhân, buôn bán. Tóm lại lượng khách trong nước tập chung vào các cán bộ nhà nước và những người co thu nhập cao. Trong các mục cao điểm, nhất là những dịp lễ tết thướng có nhiều hành khác làm ăn buôn bán tư các nơi khác về thăm thân nhân, ăn tết, thực hiện công vụ. do vậy để thu hút được nhám khách hàng này đặc biệt là khách hàng quốc tế Hãng phải tạo ra sự uy tín của mình như đúng giờ, thủ tục nhanh chóng, thuận tiện, chất lượng phục vụ cao. Với đặc điểm sản phẩm chuyển là người và hàng hoá, do đó đầu tư vào ngành Hàng không cũng cần phải đáp ứng được các tiêu chí về tốc độ, thoải mái. Tiện lợi và đặc biệt là sự an toàn trên không. 1.2.2. Đặc điểm đầu tư vào ngành hàng không. Đầu tư phát triển vào ngành Hàng không là hoạt đọng sử dụng các nguồn lực tái chính, nguồn lực vật chất và trí tuệ đẻ xây dựng sân bay, nhà ga, mua máy bay, mua sắm trang thiết bị và lắp đặt trng thiết bị cho hạ tầng kỹ thuật nhằm nâng cao khả năng sản xuất kinh doanh, đào tạo phi đội ngũ phi công, nhân viên kỹ thuật với những đặc điểm riêng biệt. Thứ nhất, cần nguồn vốn lớn: tài sản lớn nhất của ngành Hàng không la máy bay, máy bay là một laọi tài sản đặc biệt lớn trung bình mối chiếc Boeing co giá tư 100- 140 triệu USD, một chiếc Airbus từ 40- 50 triệu USD. Với gia trị lớn như vậy, đầu tư vào máy bay phải tính toán kỹ, cân đối vốn đầu tư sao cho hợp lý. Trong ngành Hàng không thường sử dụng các hình thức như vậy tín dụng xuất khẩu, thuê mua tài chính, thuê vận hành. Ngoài ra thời gian sử dụng chiếc máy bay từ 15-20 năm nên độ rủi ro rất cao. Mà trong ngành Hàng không thị độ an toàn luôn được đặt lên hàng đầu. Thứ hai, đây là ngành cần có kỹ thuật cao: Các cơ sở hạ tầng như nhà ga, đường hạ cất cánh, hạ tầng kỹ thuật, công nghệ thông tin. Nhà ga và đường hạ cất cánh phải được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế về sự an toàn, tiên lợi….ví dụ nhà ga phải được đầu tư hệ thống bảng điện tử đặc biệt, hệ thông bán vé, đặt chỗ, băng tải hàng hoá, máy soi…đường hạ cất cánh phải đáp ứng được kết cấu bê tong, về độ an toàn và ma sát, hệ thong đèn điện dân đường, đài không lưu…Vì vậy khi đầu tư vào ngành Hàng không cần phải đáp ứng được những điều kiên đặc biệt của ngành theo tiêu chuẩn quốc tế. Hạ tầng kỹ thuật và công nghệ thông tin phải luôn chính xác tuyệt đối vì chỉ cần có một sai sót nho cúng có thê dân đên những hậu quả khó lường. Thứ ba, lao động phải có năng lực cao: Nhân lực trong ngành hàng không khác với các ngành khác. Lực lượng lao động trong ngành phải có sự hiểu biết về năng lực chuyên môn cao. Đội ngũ phi công là một điển hình, họ phải giỏi, có năng lực, tính chuyên môn cao do đặc điểm an toàn của ngành. Đối với nhân viên kỹ thuật, bảo dưỡng cụng phải có chuyên môn cao, phải có sự hiểu biết và nâng cao tay nghề thường xuyên. Đội ngũ tiếp viên cũng vậy họ phải được đào tạo bài bản, phải có thái độ phục vụ tốt, nhìn vào đội ngũ tiếp viên này để thấy được chất lượng phục vụ của hãng như thế nao. Để đào tạo đội ngũ nhân lực của ngành, hiện nay chúng ta vẫn còn phải gửi đi đào tạo và thuê chuyên gia nước ngoài. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÁC NGUỒN VỐN CHO NGÀNH HÀNG KHÔNG HIỆN NAY. 2.1. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH THU HÚT CÁC NGUỒN VỐN CHO. ĐẦU TƯ CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG. 2.1.1. Vốn thuộc ngân sách nhà nước. Mặc dù là một ngành chiếm vị trí rất quan trọng, song tình tình đầu tư bằng ngân sách nhà nước cho ngành hàng không còn rất hạn chế. Khoảng 200 tỷ đồng trong năm 2007 và dự kiến 250 tỷ vào năm 2008. nguồn vốn của ngân sách nhà nước chủ yếu dùng để cait tạo sửa chữa và nâng cấp cơ sở sửa chữa máy bay và tăng cường các thiết bị phục vụ mặt đất những nguồn vốn hỗ trợ này là quá ít so với tầm quan trọng của Hãng. Vốn ODA. Hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) cho Việt Nam được nối lại vào năm 1993 và từ đó đến nay luôn đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển trong sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng không nói riêng. Giai đoạn từ 1993 - 2005 tổng giá trị ODA ký kết trong ngành Hàng không đạt 226 triệu USD trong đó vốn vay là 224,58 triệu USD, viện trợ không hoàn lại là 1,42 triệu USD. Đây là số vốn đầu tư cho 19 dự án ODA đã được hợp thức hoá bằng các hiệp định ký kết với trên 6 nhà tài trợ song phương và đa phương. Tính đến tháng 4/2006, ngành hàng không đã thu hút được trên 6 nhà tài trợ lớn. Đây là con số khá khiêm tốn về số lượng các nhà tài trợ nhưng xét theo giá trị viện trợ của một nhà tài trợ thì ngành Hàng không lại được đánh giá là cao so với các ngành khác. Chẳng hạn như: một dự án Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất, Nhật Bản tài trợ lên tới gần 187 triệu USD. BẢNG 1 Tình hình thu hút ODA qua các năm Đơn vị: triệu USD STT Năm Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ trọng ODA/ tổng vốn đầu tư 1 1994 2 10,41 84,98% 2 1995 4 7,154 86,35% 3 1996 3 5,566 91,48% 4 1997 1 2,093 96,9% 5 1998 1 0,783 44,51% 6 1999 1 0,463 59,8% 7 2000 1 0,763 84,78% 8 2001 2 4,238 77,59% 9 2002 3 189,148 86,8% 10 2003 1 5,407 73,9% 11 2004 _ _ 12 2005 _ _ 13 19 226,025 85,15% Nguồn: Cục HKVN. Vốn tự có. Nguồn vốn này do kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Kết qủa hoạt động sản xuất kinh doanh của Hãng giai đoạn 2000- 2005 được thể hiện qua bảng sau: BẢNG 2 BẢNG KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH GIAI ĐOẠN 2000-2005 Đơn vị: tỷ đồng Danh mục Kết quả sản xuất kinh doanh 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Nộp ngân sách 745 796 845 896 925 976 1098 1274 Doanh thu 6562 6783 7132 7684 8054 8764 8986 9243 Chi phí 6467 6974 7564 7981 8421 8973 9023 9431 Lợi nhuận trước thuế 83 89 94 103 112 121 130 138 Tổng lợi tức 41 46 51 58 64 71 78 83 Lợi nhuận sau thuế 35 39 46 49 56 63 69 74 Trong giai đoạn này kết quả hoạt đọng sản xuất kinh của hãng liên tục tăng qua các năm, binh quân 7- 7,5 %/ năm. Tuy còn rất nhỏ so vơi tiềm năng của mình nhưng đây cũng được xem là một nguồn vốn quan trọng cho đầu tư của Hãng. Và trong tương lai thì đây chình là nguồn vốn đầu tư chính, do vậy phải nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh là tất yếu. Bên cạnh nguồn vốn có được hoạt đông sản suất kinh doanh là chủ yếu thì Hãng còn có thể tư huy đông thêm nguồn vốn rất lớn từ phát hành cổ phiếu ra thị trường. Hiện nay Hãng đang tiến hành cổ phần hoá để đưa cổ phiếu của mình ra thị trường trong thời gian nhanh nhất. như vậy, Hãng lại có một lượng lớn vốn nữa cho đầu tư trang thiết bị, cơ sở hạ tầng và mua sắm máy bay. Vốn vay. Tỷ lệ huy động vốn của Hãng còn thấp trung bình chỉ đạt được là 60%. Tổng số vốn huy động của Hãng thường để phát triển đội máy bay. Trong những năm qua nguồn vốn huy động tư bên ngoài góp phần to lớn phát triển đội bay. - Vay thương mại từ các ngân hàng và tổ chức tín dụng, các hợp đồng mua máy bay thường là các hợp đồng có gia trị lớn, thanh toán bằng ngoại tệ mạnh từ hàng trục đến hàng trăm USD. Do dó, các ngân hàng và các tổ chức tín dụng trong nước hầu như không đáp ứng được vay với một số lượng lớn ngoại tệ như vạy. trong những năm qua các khoản vay này đều thực hiện với các ngân hàng nước ngoài, - Vay trực tiếp thông qua sự bảo lãnh của các tổ chức xuất khẩu, đây là hình thức các tổ chức chính phủ bảo lãnh cho người mua máy bay vay vốn tại các ngân hàng. Hình thức này giúp người vay tiếp cận được với các khoản vay lớn và thông thường có lợi về chi phí. - Thuê mua tài chính. Đây là một hình thức tài trợ tín dụng trung dài hạn không thể huy ngang. Người cho thuê mua tài sản, thiết bị mà người mua cần và thương lượng với người bán từ trước hoặc cho người cho thuê cung cấp tài sản của họ cho người thuê. Đây là các hình thức huy động vốn cổ điển trong lĩnh vực tài trợ tài chính máy bay mà Hãng đang sử dụng. Hiện tại, trên thị trường vốn đã xuất hiện ngày càng nhiều các cấu trúc tài trợ vốn mới nhằm tiếp kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả vốn đầu tư. Tuy nhiên do hàng loạt các nguyên nhân khách quan mà Hãng chưa có cơ hội để áp dụng các cấu trúc tài trợ vốn này, nhưng với xu thế phát triển hiện nay của Hãng thì nhiệm vụ đặt ra là Hãng cần phải tận dụng hết khả năng của mình trong việc huy động các nguồn vốn. 2.2. THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG. 2.2.1. Thực trạng đầu tư cho phát triển đội máy bay. Để thấy rõ được tình hình đầu tư cho phát triển đội bay của hãng trong những năm vừa qua. BẢNG 3 TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ MUA MÁY BAY CỦA HÃNG. Đơn vị: chiếc Loại Số lượng Tuyên bay Thời điểm giao hàng Airbus A320-200 10 Các tuyến bay trong nước và khu vực Airbus A321-200 15(22 đang đặt) Các tuyến bay trong nước và khu vực 2008 đến 2014) Airbus A350-900 (10 đang đặt) 2014 Airbus A330-200 42 Các tuyến bay trong khu vực và đường dàiTrung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / MalaysiaSingapore / Thái Lan và Ba Lan Boeing 777-200ER 1144 Đường dàiFrankfurt / Moskva / ParisMelbourne / Sydney / Warszawa - Có thể Boeing 787-8 (16 đang đặt) 2008 và 2009 ATR 72-200 6 Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia ATR 72-500 4 (5 đang đặt) Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia Fokker 70 2 Các tuyến bay trong nước và các tuyến bay xuyên Đông Dương Tổng số máy bay 53(53 đang đặt) Cập nhật: tháng 2, 2008 Thực trạng đầu tư cho phát triển hạ tầng kỹ thuật. Trước đây do nhu cầu chưa cần thiết và cung vì Hãng bảo dưỡng máy bay ở nước ngoài nên hạ tầng kỹ thuật của hãng còn chưa được đầu tư nhiều. Ta có thể thấy được tình hình tổng quan về tình hình đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật của Hãng qua bảng sau: BẢNG 4 TÌNH HÌNH ĐẦU TƯ CHO HẠ TẦNG KỸ THUẬT Đơn vị: triệu đồng Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Đầu tư trang thiết bị theo DA 32.632 39.184 48.165 60.206 77.064 93.242 Đầu tư xây dựng 46.080 55.296 68.014 85.018 108.822 131.675 Đầu tư trang thiết bị lẻ 38.151 45.781 56.311 70.388 90.097 109.012 Tổng 116.863 140.261 172.49 215.612 275.983 333.939 Tốc độ tăng định gốc 20% 23% 25% 28% 21% Qua bảng trên ta có thể nhân thấy đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật của Hãng qua các năm liên tục tăng do đặc thù của ngành hàng không nên rất cần phải có một hệ thống cơ sỏ hạ tầng ngay càng hiện đại để có thể đáp ứng tốt nhu cầu sưa chữa, nâng cấp hệ thống máy bay của hãng. Từ năm 2000 đến nay tốc độ tăng của nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng kỹ thuật liên tục tăng trên 20%. Kể từ ngày 1 tháng 7 năm 1998, Vietnam Airlines bắt đầu tự sửa chữa và bảo dưỡng máy bay. Từ đó đến nay, các kỹ thuật viên người Việt Nam đã sửa chữa và bảo dưỡng các loại máy bay như Airbus A320, ATR72, Fokker và học bắt đầu việc kiểm tra đối với các máy bay Boeing kể từ năm 1999. Việc chuyển giao công nghệ sửa chữa và bảo dưỡng từ Airbus sang Vietnam Airlines đã giúp hãng tiết kiệm được 20 triệu USD mỗi năm. Tháng 8 năm 1998, 15 kỹ thuật viên của hãng đã tham gia khóa học sửa chửa và bảo dưỡng máy bay tại trung tâm của Boeing ở Seattle, Hoa Kỳ. Hãng còn gửi 45 kỹ thuật viên chuyên về máy móc và truyền dẫn vô tuyến đến tham gia khóa học với Boeing, kết thúc vào năm 1999. Các kỹ thuật viên được cấp chứng chỉ công nhận bởi Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Thêm vào đó, tháng 6 năm 1998, Boeing kí một biên bản ghi nhớ với Vietnam Airlines rằng, Boeing sẽ chịu toàn bộ chi phí giúp Vietnam Airlines bảo dưỡng và cung cấp các chương trình hỗ trợ kỹ thuật trong việc nâng cấp trung tâm bảo dưỡng máy bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất để trung tâm này có đủ khả năm bảo dưỡng máy bay Boeing 767. Tháng 4 năm 1998, cùng với các nhà đầu tư khác, Vietnam Airlines chi 1 triệu USD thành lập một xưởng bảo trì lốp và thắng máy bay tại Aircraft Enterprise A75 ở Thành phố Hồ Chí Minh, với sự trợ giúp của Japan Airlines. Sau khi hoàn thành, nhà xưởng này có một cơ sở đại tu lốp, bánh, thắng máy bay trị giá 16 triệu USD cùng với một cơ sở thử nghiệm và sửa chữa các trang thiết bị điện tử hàng không trị giá 12 triệu USD. Region Air của Singapore và Park Aviation của Ireland cũng hỗ trợ kỹ thuật và bảo dưỡng cho Vietnam Airlines. Ở Việt Nam không có cơ sở nào sản xuất máy bay và các bộ phận máy bay. Boeing chiếm 35% thị trường phân phối ở Việt Nam, và General Electric cung cấp động cơ cho các máy bay của Boeing. Bên cạnh những cơ sơ tự bảo dưỡng của mình, Vietnam Airlines còn có những hợp đồng bảo dưỡng máy bay với Air France, AMECO của Trung Quốc, China Airlines, Evergreen Aviation Technologies, GAMECO, Hong Kong Aircraft Engineering Co, Lufthansa AERO, MTU Maintenance Hanover, Royal Brunei Airlines, Safe Air của New Zealand, và TAT I._.ndustries của Pháp. Thực trạng đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực. Tổng số lao động của Hãng hiện nay vào khoảng hơn 12 triệu người. Lực lượng lao dộng của Hãng về cơ bản có tuổi đời trẻ và hơn 84% dưới 36 tuổi, chỉ có 2,5% hơn 50 tuổi. Tuy nhiên, xét về trình độ tỷ lệ lao động có trình độ sơ cấp còn cao( gần 50%) trong khi lao động có trình độ đại học, cao đẳng chở lên chiếm khoảng gần 30%. Đa số cán bộ chủ chốt của hãng đã được gèn luyện qua thực tế, có bản lĩnh chính trị vững vàng, kiên định, hăng hái và có khả năng tiếp thu và làm chủ nhanh chong công nghệ hiện đại. 70% số cán bộ có trình độ đại học và trên đại học. Trọng tâm phát triển nguồn nhân lực ở khói vận tải hàng không trong những năm qua là đào tạo lại và đào tạo mới người lái, kỹ thuật viên, đào tạo nâng cấp và bổ sung cán bộ quản lý, nâng cao chất lượng tiếp viên. Đến nay, hãng về cơ bản đã đảm nhận khai thác, bảo dưỡng được các loại may bay ATR-72 và Fokker-70, cung ứng toàn bộ lái phụ và khoảng 155 lái chính cho các laọi máy may A320 và B767. Trong những năm qua Hãng đã có những dự án đầu tư cu thể đào tạo mới người lái cũng như kỹ thuật viên. Năm 1996 Hãng hợp tác với chính phủ Úc để đào tạo 60 phi công để lái các loại máy bay hiện đại như B767, A320 với chi phí trung bình 80.000$/người. Đến năm 1999, được sự hỗ trợ của chính phủ Pháp, Hãng có dự án đào tạo phi công kết hợp với nguồn vốn quỹ đầu tư phát triển của hãng nhằm mục đích cấp cho các phi công các chứng chỉ quốc tế. Tổng chi phí của dự án là 2 triệu USD. Sau khoá học, các học viên có thể điều khiển các loại may bay cỡ lớn như A320, như vậy Hãng có thể giảm bớt được số người lái nước ngoài đang thuê. Hiện nay Hãng thường xuyên phải thuê một lượng phi công nước ngoài là khà lớn, 34 lái chính trong tổng số 228 phi công chiếm 15% số lượng phi công Việt Nam. Chi phí cho một phi công nước ngoài hiện nay là khoảng 12000$/tháng gồm tiền lương tiển ở và các khoảng chi phí khác. Trong khi đó, để đào tạo một lái trưởng chỉ vào khoảng 120.000$, và tiền lương chi vào khoảng gần 2000$/tháng. Đây là một khoảng tiếp kiệm khá lớn cho một Hãng hàng không non trẻ như Hãng hàng không Việt Nam. BẢNG 5 CHI PHÍ ĐÀO TẠO NHÂN VIÊN KỸ THUẬT Đơn vị: tỷ đồng 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Nhân viên kỹ thuật 4,6 4,64 4,83 5,1 5,12 5.3 Quản lý kỹ thuật 0,255 0,3 0,31 0,323 0,3 0,34 Kỹ sư mới 0.6 0.63 0,635 0,649 0,65 0,68 Tuy nhiên, còn một số tồn tại chính về nguồn nhân lực là đội ngũ người lái, kỹ thuật viên còn thiếu, chưa đủ để đáp ứng nhu cầu để phát triển như hiện nay, đặc biệt là trong lĩnh vực kỹ thuật. Hãng cũng chưa có chiến lược cụ thể về đào tạo nhân lực, riêng với các cán bộ kỹ thuật, việc đào tạo trong nước cho họ còn nhiều vấn đề cần bàn tới như đội ngũ giao viên không đủ, trình độ sư phạm là không, cơ sở vật chất đào tạo còn thiếu cho nên Hãng vấn phải gửi các học viên đi đào tạo tại nước ngoài. Đào tạo đội ngu lao động để sử dụng chất xám là một loại đầu tư vào tạo vô hình. NHỮNG TỒN TẠI VÀ HẠN CHẾ. Những tồn tại. Năng lực cạnh tranh kém. Tuy đã có những kết quả kinh doanh đáng kể trong những năm gần đây, nhưng các hãng HKVN chỉ là những hãng hàng không nhỏ, năng lực canh tranh còn nhiều hạn chế so với các hãng hàng không khác trong khu vực. mạng đường bay vân chủ yếu là ở trong nước và trong khu vực, khai thác thiếu ổn định, Hãng chỉ xếp cuối bảng xếp hạng của hiệp hội các hãng hàng không Châu Á. Do năng lực cạnh tranh kêm nên hãng không thực sự thu hút đươch sự quan tâm của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. các nhà khi đầu tư vào Hãng vẫn có sự thận trọng. Chất lượng dịch vụ thấp. Chất lượng dich vụ của Hẵnh mặc dù đã được cải thiên nhiều nhưng vẫn thuôc nhóm hàng không loại hai, xếp thư 35 về hạng Y và 37 về hạng C trong số các Hãng hàng không xếp hạng trên thế giới. trong đó khâu yếu kem nhất là trinh độ ngoại ngư và giao tiếp khách hàng, tuy nhiên đây không phải là hạn chế không giải quyết được, do vạy hãng phải đưa ra giải pháp để khắc phục hạn chế này. Vì ngay nay chất lượng dịch vụ là một trong những yếu tố cạnh tranh hứu hiệu. Quy trình ra quyết định cồng kềnh, chồng chéo. Trong hãng quy trình ra quyết định cồng kềnh, thiếu linh hoạt và kém hiệu quả, các quy trình kinh doanh còn chồng chéo và chưa rõ rang, chưa xây dựng được tác phong làm việc theo hường công nghiệp hoá hiện đại hóa. Đội máy bay sở hứu của Hãng chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số máy bay đang sử dụng mà khả năng huy đọng vốn đầu tư cho máy bay là rất hạn chế, đặc biệt đổi mới lực lượng đảm bảo kỹ thuật- bảo dưỡng và điều hành khai thác bay con thiếu đồng bộ, chưa theo kíp sự đổi mới đội bay, người lái.điều này thực tế do tình trạng lạc hậu, xuất phát điểm thấp và kho khăn của nền kinh tế nói chung và của hãng nói riêng, nên trong giai đoạn đầu, việc phải đí thuê máy bay hiện đại, nhiều tiền là tất yếu. nhưng trong tương lai, việc phải tìm ra cách huy động vốn đầu tư và sử dụng máy bay hiệu quả hơn là rất cần thiết. Những hạn chế. Mặc dù trong những năm gần đây Hãng đã thu hút được và đầu tư một lượng vốn khá lớn vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh và hoạt động sản suất kinh doanh nhưng trên thực tế, kết quả vấn chưa đạt được như mong muốn. Hãng chỉ được đánh giá là một Hãng hàng không co chất lương phục vụ ở mức trung bình, chưa đáp ứng được nhu cầu của hành khách ngày một tăng cao. Nguyên nhân dấn đến tình trạng này là do thực hiện các giải pháp về đầu tư còn nhiêu hạn chế. a. Quy mô nguồn vốn. Về quy mô đầu tư của nguồn vốn trong những năm qua là chưa hợp lý. Hãng đã quá tập trung vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ với quy mô vốn qua mức cần thiết nhưng hiệu quả chưa cao. Trong khi đó, các lĩnh vực khác lại đang rất thiếu vốn để đầu tư như: phát triển đội máy bay là một nhiệm vụ cần thiết và lâu dài lại có quy mô vốn đầu tư nhỏ. Đầu tư còn bị dàn đều, các doanh nghiệp thành viên có vốn thì chỉ đầu tư tập chung cho nhiệm vụ của mình chư chưa thực sự thực hiện được chức năng tích tụ tập chung vốn dấn đến đồng vốn bị phân tán, không tập chung được vào những dự án trọng điểm của hãng. b. Hiệu quả đầu tư. Một trong những nguyên nhân dấn đên hiệu quả đầu tư chưa cao là đầu tư còn nóng vội, công tác lập dự án đầu tư cung như mua săm còn chậm, việc thực hiện các thủ tục đầu tư còn sẩy ra nhiều sai sót, riêng về nhu cầu đầu tư phát triển máy bay là quá lớn nhưng khả năng huy động vốn đầu tư cho phát triển máy bay rất hạn chế dấn đến đội máy bay sở hứu chiểm tỷ trong rất nhỏ không tương sứng với tâm cở của Hãng. Ngoài ra quá trình thường không thực hiện đung tiên độ, việc tiến hành đầu tư chậm so với kế hoach là nguyên nhân chủ yếu thường phải bổ sung điều chỉnh kế hoạch đầu tư cũng như điều chỉnh lại nguồn vốn đâu tư. c. Chính sách đâu tư còn nhiều hạn chế. Mặc dù trong nhưng năm gần đây Hãng đã quan tâm hơn việc thực hiện các giải pháp đầu tư và có những chính sách về đầu tư và thu hút đầu tư tuy nhiên trong những chích sách này đã tồn tại một số điểm không hợp lý, quy trình ra quyết định đầu tư còn cồng kềnh, kéo dài, đôi khi còn chồng chéo chưa rõ rang làm cho hiệu qủa thu hút và đầu tư còn chưa thực sự cao. Một trong những tồn tại đó là cơ cấu đầu tư chưa phù hợp, đầu tư không tập trung vào những dự án trọng điểm mà dàn trải gây phân tán và dấn đến thất thoát vốn. Nguyên nhân. - Thiếu những cán bộ quản lý giỏi có năng lực chuyên môn cao về quản lý và sử dụng nguồn vốn sao cho có kế hoạch và đạt hiệu quả cao nhất. - Tốc độ giải ngân nguốn vốn còn chậm, dấn đến nhiều dự án chậm so với tiến độ làm thất thoát tiền của. - Chưa xây dựng chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư vào ngành một cách hợp lý và có định hướng. - So với khu vực và thế giới Hãng chỉ là một Hãng nhỏ, năng lực canh tranh kém, chưa có nhiều tiềm lực tài chính đủ mạnh để tiến hành đầu tư phát triển. - Nền kinh tế đất nước còn nhiều khó khăn nên nguồn vốn thuộc ngân sách nhf nước đầu tư cho hàng không còn hạn chế. - Với đặc điểm đầu tư là cần một lượng vốn lớn, cho nên đó cũng là một khó khăn cho Hãng khi thu hút đầu tư. - Bên cạnh đó hiên nay chính sách vĩ mô của nhà nước cũng chưa thực sự ổn định ( lạm phát tăng cao), điều này cũng làm cho các nhà đầu tư e ngại khi tiên hành đầu tư vào Hãng. CHƯƠNG 3: DỰ BÁO NHU CẦU SỬ DỤNG NGUỒN VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM 2015. 3.1. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH KHÔNG. Vai trò của ngành hàng không. Đối với phát triển kinh tế: Kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển sâu rộng để hội nhập với khu vực và trên thế giới. nhiều công trình, nhiều dự án đầu tư và các chuyên gia nước ngoài, các thương nhân đên Việt Nam tìm kiếm cơ hội đầu tư ngày càng tăng,do đó nhu cầu đi lại của họ băng máy bay là rất cân thiết vì đây là loại phương tiện đi lại rất nhanh và tiện lợi. Bên cạnh đó cùng với sự đi lên của đất nước người dân cũng trở nên giầu có hơn do vậy họ cũng có nhu cầu được hưởng những loại hình dịch vụ cao cấp hơn như đi lại bằng máy bay. Hàng không phát triển sẽ giúp cho sự đi lại giao lưu hàng hoá giữa các vùng thuận tiên hơn. Máy bay là một phương tiên chuyên chở rất nhanh chóng nó rất thuận tiên cho việc chở hàng hoá đăc biệt là những loại hàng nhanh hỏng. Đối với ngành du lịch: Ngành du lịch có mối quan hệ gắn bó mật thiết với ngành hàng không. Du lịch lữ hành đưa khách đi du lịch nước ngoài hoặc đón khách vào du lịch nội địa đều phải gắn kết với ngành Hàng không. Số lượng hành khách ít hay nhiều cũng phụ thuộc vào điều kiện phương tiện vận chuyển có dễ dàng, thuận tiện đáp ứng nhu cầu của họ hay không. Đồng thời hệ thống khách sạn hiện đại nếu thiếu một hệ thống giao thông cũng không đạt được hiệu quả kinh doanh, làm cho đầu tư trở nên lãng phí. Ví dụ như: Tiềm năng du lịch của Thành phố Đà Lạt còn nhiều hứa hẹn, nhiều dự án đầu tư vào phát triển du lịch còn đang chờ dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng sân bay Liên Khương. Để thực hiện chức năng vận chuyển, ngành giao thông vận tải Việt Nam có một hệ thống phương thức vận tải rất đa dạng như: đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông. Nhưng ở một số nơi không thuận lợi về địa hình, thời tiết hoặc trong một số trường hợp cần đáp ứng nhu cầu nhanh chóng thì chỉ có thể thực hiện vận chuyển bằng đường hàng không. Do đó, ở một chừng mực nhất định ngành Hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng, không thể thiếu được trong vận chuyển, lưu thông, thể hiện cụ thể như sau: Đối với an ninh quốc phòng: Ngành hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc tăng cường an ninh quốc phòng của một đất nước. Trong thời kỳ đất nước có chiến tranh, ngành Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chuyên thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự phục vụ cho cuộc kháng chiến chống Mỹ đến thắng lợi cuối cùng. Khi đất nước chuyển sang thời bình, ngành Hàng không vừa làm nhiệm vụ kinh tế, vừa thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự. Từ năm 1989 đến nay, mặc dù đã chuyển hẳn thành một ngành dân dụng phục vụ lợi ích kinh tế là chủ yếu, nhưng ngành Hàng không Việt Nam vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc phòng cho đất nước, như: thực hiện các chuyến bay phục vụ lãnh đạo cấp cao của Nhà nước, ngăn chặn sự vận chuyển các mặt hàng quốc cấm, phối hợp với Bộ quốc phòng kiểm soát hoạt động không lưu trên lãnh thổ Việt Nam Đối với ngành Công nghiệp: Với các nước đang phát triển, hệ thống giao thông vận tải rộng khắp sẽ là yếu tố quan trọng để phục vụ xây dựng nhà máy có công nghệ cao, khu công nghiệp, khu chế xuất, thực hiện chương trình Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước. Ngành Hàng không đảm bảo vận chuyển phục vụ, tiêu thụ sản phẩm công nghiệp từ nhà máy đến thị trường tiêu thụ sản phẩm. Đồng thời, chuyên chở nguyên vật liệu từ cửa khẩu nhập về đến các nhà máy sản xuất. Đối với ngành Nông nghiệp và Lâm nghiệp: Ngành Hàng không đảm nhận khâu vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, vận chuyển vật tư, máy móc, thiết bị phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, phục vụ cho việc khai hoang, trồng rừng. Sau đó lại thu mua chế biến chuyên chở ra thành phố hoặc xuất đi nước ngoài. Trước ngưỡng cửa của năm 2010, xu thế giao lưu, hợp tác ngày càng mở rộng, ngành Hàng không Việt Nam có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác những nhiệm vụ nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong công cuộc đổi mới đất nước ta, nhằm làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh. Định hướng phát triển của ngành hàng không. Theo quan điểm phát triển cơ bản của ngành hàng không có thể thấy được định hướng phát triển của ngành hàng không trong giai đoạn tới như sau: Về vận tải hàng không. Hoạt đông cung cấp dich vụ vận chuyên băng hàng không luôn là hoạt động trung tâm của ngành. Hoạt động cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không mang bản chất là hoạt đọng thương mai.Do đó, các sản phẩm dịch vụ vận chuyển hàng không đưa ra thị trường cấn có tính đa dạng và đáp ứng các nhu cầu khác nhau của công chúng. Mặt khác ở tầm vĩ mô, cùng với quá trình tự do hoá, các dịch vụ hàng không phải được ngày càng nâng cấp để có tính cạnh chanh cao trong nước và quốc tế. Đối với ngành hàng không Việt Nam, nội dung chính của chiến lược phát triển vận tải hàng không là phát triển thị trường bay trong nước với mạng đường bay phủ khắp ba miền Bắc, Trung, Nam. Đồng thời từng bước mở rộng thị trường Đông- Bắc Á, Đông- Nam Á…Đối với các đường bay xuyên lục địa, cần phát triển thận trọng và có sự lựa chọn trên cơ sở hiệu quả và sự bền vững của các đường bay khu vực. Liên quan chặt chẽ đến chiến lược về thị trường là chiên lược phát triển các doanh nghiệp vận chuyên hàng không. Các hãng hàng không cần được hoạt động trong môi trường thuận lợi, nhưng theo xu hướng nới lỏng dần bảo hộ và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh. Việt nới lỏng bảo hộ sẽ thực hiện theo trình tự yừng bước như sau: - Thị trường hàng không nội địa sẽ từng bước phi điều tiết và tiên đến xoá bỏ hoàn toàn các hạn chế vào năm 2010. - Thị trường hàng không quốc tế sẽ được mở cửa từ thấp đến cao bắt đầu tư hợp tắc tiêu vùng đến khuân khổ ASEAN(năm 2020) rồi đến APEC…. Trong quá trình này, các doanh nghiệp sẽ được tạo điều kiện đẻ có thời gian chuẩn bị, nâng cao khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, thời gian chuẩn bị không thể kéo dài mái, do đó bản thân các doanh nghiệp cũng sẽ phải đặt lộ trình vươn lên trên cỏ sỏ nội lực của chính mình. Về phát triển đội bay. Các máy bay cũ sẽ đươc thay thế dần bằng các loại máy bay hiện đại hơn. Vấn đề ở đây là xác định số lượng, chủng loại máy bay, định hướng công nghệ, sức tải và lịch trình bổ sung đội tàu bay một cách hợp lý. Đồng thời thay thế dần máy bay thuê bằng các máy bay mua sẽ làm tăng tỷ lệ sở hữu của hãng đối với nhưng máy bay đang hoạt động, từ đó giúp hãng tiếp kiệm được nhiêu chi phí khai thác và chủ động được nguồn vốn. Phấn đấu đến đến năm 2015 tổng số lượng máy bay là khoảng 92-105 chiếc trong đó sở hữu từ 55-64 chiếc. Vế phương thức mua sắm, hình thức mua trả góp hoặc thuê tài chính có kết hợp với thế chấp và sử dụng nguồn tin dụng xuất khẩu có thể là những công cụ tài trợ thích hợp trong giai đoạn tới. Một vấn đề có tinh thời sự hiện nay trong chiến lược phát triển vận tải hàng không đó là việc thiết lập đường bay tới Mỹ. Theo dự toán, dưới tác động của hiệp hội thương mại Việt- Mỹ, hoạt động giao lưc hàng không với Mỹ có thể sớm đeợc chiển khai. Trước mắt HKVN cần tìm kiếm các đối tác liên minh, ban đầu có thể là hình thức bay liên doanh. Trong quá trình liên minh cấn thiết lập các cơ sở tiếp thị trên tị trường, khi có thị trường vững vàng, HKVN có thể moẻ rộng đường bay sử dụng các loại máy bay thân rộng, hiện đại. Trong giai đoạn đầu, các tàu bay được thuê khai thác sẽ là chủ yếu. Trong quá trình khai thác, HKVN từng bước học tập và chuyển giao công nghệ để chuẩn bị cho việc mua sắm và tự khai thác các máy bay này trong tương lai. Về phát triển khoa học công nghệ. Trên thực tế, trình độ khoa học, công nghệ của Việt Nam trong lĩnh vực hàng không chủ yếu tập trung vào việt phát triển các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa máy bay. Ngành công nghiệp chế tạo hầu như chưa cố gì trong khi nhu cầu về các trang thiết bị, phụ tùng rời cho máy bay, các sân bay và ngành quản lý bay của chung ta là rất lớn. Xuất phát từ thực tế trên, chiên lược phát triển về khoa học công nghệ của ngành hàng không cần đồng thời bao hàm nhiêu nội dung. Một mặt hàng không Việt Nam cần tăng cường việc chuyển giao công nghệ bảo dưỡng sửa chữa máy bay, tập chung vào các loại máy bay hiện có như Boeing 767, Airbus 320, F-70..từng bước biến các cơ sở bảo dưỡng thành các trung tâm cung ứng dịch vụ có khả năng thoả mán nhu cầu của đội bay trong nước. Tăng cường năng lực sửa chữa máy bay nhằm giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài. Đến năm 2015 nghiên cứu tham gia chế tạo một số phụ tùng, phụ kiện. Sau năm 2020 tiến hành sản xuất máy bay nhỏ mang thương hiệu Việt Nam. Để làm được điều này Hãng cần tăng cường công tác nghiên cứu - triển khai, xây dựng đội ngũ cán bộ khoa học và kỹ sư chuyên ngành, đồng thời tiếp tục mở rộng quan hệ hợp tác ở cả cấp độ quốc tế cũng như trong nước. DỰ BÁO THI TRƯỜNG. Tăng trưởng GDP. Trong những năm gần đây Việt Nam luôn đạt được tốc độ tăng trưởng cao, trong giai đoạn 2001-2005 đạt bình quân 7,5%/năm, và phấn đấu trong giai đoạn 2006-2010 đạt 7,5-8% và cố găng trên 8%. Đưa tổng sản phẩm trong nước gấp 2,1 lần năm 2000. Đến năm 2020 quy mô GDP đạt khoảng 200 tỷ USD, và cơ bản đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp. cùng với sự tăng trưởng của nên kinh tế thì thu nhập cửa người dân cũng được tăng lên, và nhu cầu được hưởng những loại hình dịch vụ cao cấp hơn như đi lại bằng máy bay chẳng hạn. Thị trường vận tải hàng không Viêt Nam. a. Thị trường vận tải hành khách. BẢNG 6 DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH ĐẾN 2015 Đơn vị: người. Năm Quốc tế Nội địa Khách Tốc độ tăng liên hoàn Khách Tốc độ tăng liên hoàn 2008 6.676.075 10,8 3.822426 10,1 2009 7.372.353 10,4 4.206.639 10,1 2010 8.160.094 10,7 4.616.979 9,8 2011 9.016.903 10,5 5.050.975 9,4 2012 9.990.729 10,8 5.556.073 10 2013 11.089709 11 6.122.792 10,2 2014 12.342.846 11,3 6.765.685 10,5 1015 13.774.616 11,6 7.482.848 10,6 Cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế thì ngành hàng không cũng tăng trưởng mạnh mẽ. dự báo trong thời gian tời thị trường vận tải hàng hoá của ngành hàng không sẽ vấn tiếp tục tăng nhanh khoảng 8-10% giai đoạn 2006-2010 và trên 10% vào giai đoạn 2010-2015. Thị trường vận tải hàng hoá. BẢNG 7 DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐẾN 2015. Đơn vị: tấn. năm Quốc tế Nội địa Tấn Tốc độ tăng liên hoàn(%) Tấn Tốc độ tăng liên hoàn(%) 2006 126.999 10 33.960 6 2007 140.968 11 35989 6 2008 153.656 9 37.798 5 2009 167.485 9 39.68 5 2010 182.556 9 41.672 5 2011 199.899 9.5 44.006 5.6 2012 219.889 10 46.646 6 2013 129.679 9 49.445 6 2014 261.250 9 51.917 5 2015 286.068 9.5 54.772 5.5 Trong những năm tới cùng với sự tăng trưởng nhanh của thị trường vận tải hành khách, thị trường vận tải hàng hoá cũng luôn có sự tăng rất nhanh chóng ( khoảng 9,5% đối với vận chuyển quốc tế và 5-6% với lượng nội địa). Do nhu cầu phát triển của của nền kinh tế, lượng hàng hoá vânh chuyển giữa các vùng trong cả nước và suất- nhập khẩu cùng tăng nhanh. Đó là một cơ hội lớn để ngành hàng không phát triển lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường không. 3.2.3. Su thế phát triển của hãng không quốc tế. Kể từ sau sự kiện tấn công khủng bố vào trung tâm thương mại Mỹ ngày 11.9.2001, thì ngành hàng không thế thới bắt đầu rơi vào cuộc khủng hoảng về mức độ an toàn của loại hình vận chuyển nhanh nhất thế giới. nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới gặp khó khăn về tài chính do lượng khách giảm và thường xuyên phải huỷ các chuyến bay vì lý do an toàn, đến nối nhiều Hãng đã phải cắt giảm cả vê nhân công. Tuy nhiên theo dự báo của các chuyên gia Trong 15 năm tới, số hành khách đi máy bay ở châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng gấp đôi, với tốc độ xấp xỉ 5%/năm, nhanh nhất thế giới. Trong sự phát triển của hàng không khu vực, Việt Nam và Trung Quốc có đóng góp lớn nhất. 3.2.4. Chính sách vĩ mô của nhà nước, môi trường đâu tư, du lịch, giao thông vận tải. a. Chính sách vĩ mô. Trong thời gian vừa qua Việt Nam là nước hut hút được một lượng lớn các nhà đầu tư. Tuy nhiên để thu hút được nhiều hơn nữa các nhà đầu tư nước ngoái, đặc biệt là vào lĩnh vực hàng không, thì một yêu cầu cấp thiêt phải đặt ra cho chính phủ là phải ổn định nền kinh tế vĩ mô. Trong năm 2007 lạm phát của chúng ta đã tăng đến 12,6% trong khi đó tăng trưởng kinh tế ở múc 8,5%. Do vậy kiềm chế lạm phát là một yêu cấu cấp thiết của chính phủ để ổn định nền kinh tế. b. Môi trường đầu tư. Chiến lược phát triển của Hãng HKVN được đặt trong bối cảnh Đảng và nhà nước sẽ tiếp tục đổi mới quản lý kinh tế nhằm phát huy nội lực của các thành phần kinh tế để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá, tăng cường hiệu qủa và vai trò chủ đạo của hệ thống các doanh nghiệp Nhà nước, thúc đảy cổ phần hoá, tiếp tục cải tổ một cách hoan thiện các lĩnh vực luật pháp, hành chính tái chính ngân hàng. Đồng thời việc ngày càng nâng cao uy tín và ảnh hưởng trong hiệp hội ASEAN, tham gia APEC, gia nhập WTO. Việt Nam tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ đa phương trong khuân khổ khu vực và toàn cầu phù hợp với su thế toàn cầu của nền kinh tế thế giới. Trước tình hình hiện nay, đã đặt ra yêu cầu đối với hãng phải tăng cường năng lực cạnh tranh không những đối với vận tải hàng không, dịch vụ đồng bộ mà còn đối với các lĩnh vực kinh doanh khác. Môi trường đầu tư trong nước tiếp tục hoàn thiện. việc khuyến khích các đề án có quy mô vừa và nhỏ, các ngành nghề sử dụng nhiều lao động địa phương, cấp phép cho các dự án đầu tư 100% vốn nước ngoài, cho phép các nhà đầu tư nước ngoài mua cổ phần của các doanh nghiệp Việt Nam, đơn giản các thủ tục cấp giấy phép đầu tư….sẽ giúp các nhà đầu tư nước ngoài yên tâm hơn khi đầu tư vào Việt Nam. Liên quan đến dự báo thị trường vận tải hàng không, Hãng dự báo mức tăng FDI vào khoảng 5- 7% trong giai đoạn 2001-2010. và khoảng 7-8,5% trong giai đoạn 2010-2015. Hiện nay Chính Phủ vưa kí quyết định cho phép thành lập hàng không tư nhân, điều nay cho phép mở ra một cơ hội mới cho các nhà đầu tư muốn tham gia vào lĩnh vực nay. Cho đến nay, đã có rất nhiều thông tin về những hãng hàng không mới xin thành lập, nhưng hiện Cục Hàng không dân dụng chỉ chính thức tiếp nhận hồ sơ của VietJet. Nếu được cấp phép, VietJet sẽ trở thành hãng hàng không thứ tư của Việt Nam, sau Vietnam Airlines, Pacific Airlines và Vasco. c. Du lịch. Vế du lịch, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch quốc tế sẽ tăng trưởng ở mức 6-9%/năm, và đạt khoảng 4,2 triệu lượt khách vào năm 2010, khoảng 6,5 triệu lượt khách vào năm 2015. Ngành du lịch cũng đang thực hiên chương trình hành động quốc gia về phát triển du lịch theo hướng biến Việt Nam thành “điểm đến của thiên niên kỉ mới”. bên cạnh lượng khách quốc tế đó thì cùng với sự phát triển của nền kinh tế thì nhu cầu đi du lich của người dân cũng cân thiết hơn, đăc biệt là đi du lịch bằng máy bay. Giao thông vận tải. Giao thông là một lĩnh vực rất quan trọng trong chiến lược phát triển đât nước, bởi lẽ giao thông có phát triển thì mới kéo theo sự phát triển của các ngành nghề khác ở các địa phương khác nhau. Do vậy, trong thời gian tới Đảng và nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực giao thông, đặc biệt là lĩnh vưc giao thông vận tải bằng đường hàng không. Tiếp tục mở các đường bay mới đến nhiêu nơi trên thế giới và khắp các vùng trong cả nước. 3.3. DỰ BÁO NHU CẦU SỬ DỤNG VỐN. Phân theo giai đoạn. Giai đoạn 2006- 2010. Trong giai đoạn này Hãng cần khoảng hơn 38.000 tỷ đồng trong đó: - Đầu tư phát triển đội máy bay là 21.000 tỷ đồng, nhằm sở hữu ít nhất 50% máy bay trên 50 ghế. - Đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật khai thác và khí tài khoảng 16.500 tỷ đồng, chủ yếu nâng cấp và sây dựng các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa máy bay. - Đầu tư mở rộng các loại hình kinh doanh dịch vụ và đầu tư mới đa dạng hoá ngành nghề khoảng 500 tỷ đồng. - Đầu tư đào tạo cở bản cho người lái khoảng 300 tỷ đồng. - Đầu tư tăng cường trang thiết bị, phụ tùng dự trữ và các nhu cầu đầu tư khác của các đơn vị thành viên khoảng 700 tỷ đồng. Giai đoạn 2010- 2015. Dự kiến đến năm 2015 ngành hàng không cần khoảng 123.000 tỷ đồng, tương đương 7,6 tỷ USD, trong đó riêng giai đoạn từ 2010-2015 cần có 85.000 tỷ đồng (khoảng 5,3 tỷ USD). Phân theo đối tượng sử dụng vốn. Để thấy rõ được nhu cầu sử dụng vốn của ngành hàng không trong thời gian tới, để đầu tư cho từng đối tượng sử dụng vốn như sau: BẢNG 8 BẢNG DỰ BÁO NHU CẦU SỬ DỤNG VỐN Đơn vị: tỷ đồng Giai đoạn 2006- 2010 Giai đoạn 2010- 2015 Tổng Đầu tư cho máy bay 21.000 48.000 69.000 Đầu tư cho hạ tầng 16.500 32.000 48.500 Đầu tư cho nhân lực 500 5.000 5.500 Vốn đầu tư cho đội máy bay khoảng 69.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 4,3 tỷ USD. Trong đó: giai đoạn từ nay đến 2010 cần khoảng 21.000 tỷ đồng ( khoảng 1,3 tỷ USD). Và giai đoạn 2010-2015 là 48.000 tỷ đồng ( 3 tỷ USD). - Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cụm cảng hàng không khoảng 48.500 tỷ đồng ( khoảng3 tỷ USD). Trong đó giai đoạn 2006-2010 là 16.500 tỷ đồng ( 1 tỷ USD), và giai đoạn 2010-2015 là 32.000 tỷ đồng (2 tỷ USD). - Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng quản lý bay cần khoảng 2.600 tỷ đồng, trong đó giai đoạn từ nay đến 2010 là 1000 tỷ đồng, và đến 2015 là khoảng 1600 tỷ đồng. - Vốn đầu tư phát triển công nghiệp hàng không là 2.800 tỷ đồng. Để có được số vốn như trên ngành hàng không cần huy động từ ngân sách nhà nước là 4.700 tỷ đồng, ODA do nhà nước vay cấp lại cho Hãng là khoảng 12.000 tỷ đồng và do doanh nghiệp vay trực tiếp là 500 tỷ đồng, vốn của doanh nghiệp và huy động là khoảng 81.300 tỷ đồng, vốn liên kết Bot, BOO, PPP là 20.000 tỷ đồng. CHƯƠNG IV: CÁC GIẢI PHÁP THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2015. GIẢI PHÁP NHẰM THU HÚT CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ. 4.1.1. Nguồn vốn tự bổ sung. Phải tập trung quản lý, sử dụng các nguồn vốn tự có xuất phát tư yêu cầu tối ưu hoá vốn và luôn chuyển tiền tệ ( lợi nhuận để tích luỹ, các quy đầu tư phát triển, khấu hao bán thanh lý tài sản, lợi tức và tăng gia cổ phần trong các doanh nghiệp liên doanh trong và ngoài nước…) phục vụ cho các hạng mục công trình đầu tư quy mô vừa và nhỏ, hiện đại hoá các hệ thông công nghệ thông tin phục vụ sản suât kinh doanh, đầu tư trang thiết bị phục vụ mặt đất nâng cao năng lực các dịch vụ đường bộ ( suât ăn, kho hàng,phương tiện phục vụ hàng hoá…), đồng thời đầu tư mở rộng, đa dạng hoá các hoạt động kinh doanh sinh lời khác ( du lịch, ngân hàng, tài chính, bảo hiểm…). Hãng đã dự kiên tong nguồn vốn tự bổ sung bao gồm khấu hao và lợi nhuận sau thuế để lại trong giai đoạn 2006-1010 là 7800 tỷ đồng và giai đoạn 2010-2015 là 11.000 tỷ đồng. Nguồn vốn huy động. Huy động từ ngân sách nhà nước. Huy động từ ngân sách nhà nước bằng cách kiến nghị nhà nước cho phép miến nhập thuế thu nhập doanh nghiệp để tái đầu tư phát triển đội bay, đồng thời đề nghị nhà nước hô trợ thêm nguồn vốn để tiến hành đầu tư phát triển, tổng mức hỗ trợ trên 4.700 tỷ đồng. Cổ phần hoá công ty.  Tổng công ty Hàng không Việt Nam áp dụng hình thức cổ phần hóa theo hướng giữ nguyên vốn nhà nước hiện có tại doanh nghiệp, phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ.Cơ cấu vốn cổ phần lần đầu: Nhà nước giữ 70%-80%, bán cho cổ đông chiến lược nước ngoài 10%-20%. Từ năm 2007 - 2008, 4 doanh nghiệp thuộc Vietnam Airlines thực hiện cổ phần hóa gồm Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Xăng dầu hàng không và 3 Xí nghiệp thương mại: mặt đất Nội Bài, mặt đất Đà Nẵng, mặt đất Tân Sơn Nhất. Riêng Công ty Bay dịch vụ hàng không sẽ được sắp xếp theo công văn số 1567/TTg-CN ngày 18/10/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt kế hoạch phát triển đội bay đến 2015 và 2020. Tháng 4 vừa qua, 30% cổ phần của Công ty cổ phần hàng không Pacific Airlines đã được bán cho Hãng hàng không Qantas của Australia với giá 50 triệu USD. Sau hơn ba tháng hoạt động, với tư cách là nhà đầu tư chiến lược, Hãng hàng không Qantas đang hỗ trợ Pacific Airlines trong việc xây dựng quy trình an toàn hàng không, đào tạo phi công và công nhân kỹ thuật bảo dưỡng máy bay, sử dụng thương hiệu, xây dựng các sản phẩm hàng không khác... công ty Pacific Airlines đã kinh doanh có lãi, bắt đầu mở rộng mạng đường bay, đội bay. Theo kế hoạch, đến cuối năm nay, đội máy bay của Pacific Airlines sẽ phát triển lên sáu chiếc và đến năm 2010 dự kiến có 12 - 18 máy bay, và khoảng 26 máy bay vào năm 2015. Ðây chỉ là một trong hai dự án tái cơ cấu lại doanh nghiệp có quy mô lớn đầu tiên mà SCIC ( tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước) thực hiện thành công sau một năm hoạt động. Hiện số vốn nhà nước tại Pacific Airlines mà SCIC làm đại diện sở hữu là 63%., đề án tái cơ cấu Pacific Airlines do SCIC chủ trì đã được triển khai thành công. SCIC xây dựng cho Pacific Airlines mô hình kinh doanh đầy tiềm năng phát triển với cổ đông chiến lược nước ngoài là hãng hàng không  Qantas. Chỉ trong vòng hai năm rưỡi thực hiện đề án tái cơ cấu này, trên bờ vực phá sản (quy mô vốn 40 tỷ đồng, lỗ và nợ đọng lên tới hơn 200 tỷ đồng), Pacific Airlines đã trở thành hãng hàng không giá rẻ Việt - Úc có giá trị thị trường hàng nghìn tỷ đồng. Khi bán cổ phần của Pacific Airlines cho Qantas, vốn nhà nước chỉ bỏ ra 400 tỷ đồng (tương đương 25 triệu USD) để tái cơ cấu lại nợ của  Pacific Airlines nhưng bù lại đến nay, DN này đã có giá trị thị trường lên đến 180 triệu USD. Ðề án tái cơ cấu này đã giúp Pacific Airlines vượt qua bờ vực phá sản, giải quyết các khoản nợ và bắt đầu làm ăn có lãi, chất lượng dịch vụ từng bước được nâng cao, trong tương lai Pacific Airlines sẽ có kết quả kinh doanh tốt. Phát hành trái phiếu. Phát hành trái phiêu công ty, công trình hoặc các chứng chỉ nhận nợ dài hạn các loại giá trị 2.600 tỷ đồng đến năm 2010 trên các thị trường tài chính trong và ngoài nước. Trong những năm trước mắt có thể thục hiện phát hành một lượng trái phiếu với giá trị trung bình vài chục triệu USD trên thị trường tài chính trong nước để tài trợ cho dự án đầu tư máy bay nhỏ, tiến tới phát hành ở quy mô lơn trên thị trườn._.