Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng Container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

............................................................6 1.4 Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới.........................................................9 1.5. Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia .........................................11 Kết luận Chương 1...................................................................................................15 Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam .........................................................................................................16 2.1. Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam..................................................................................................................16 2.2. Đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ .............................................................19 2.3. Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam .........................................................................................................................24 2.4. Phân tích SWOT ...............................................................................................37 Kết luận Chương 2...................................................................................................41 Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa 2 bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam..............................................................43 3.1. Mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp ...........................................43 3.2. Các chiến lược, giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam................................................................47 3.3. Các kiến nghị....................................................................................................70 Kết luận ....................................................................................................................71 Tài liệu tham khảo 3 DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1: Các hình thức logistics. Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình. Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa. Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy. Bảng 2.1: KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn. Bảng 2.2: Danh sách các doanh nghiệp có KNXK dẫn đầu năm 2003 Bảng 2.3: Tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép của VKTTĐPN. Bảng 2.4: Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ. Bảng 2.5: Cơ cấu hình thức logistics (số lượng và tỷ trọng %) Bảng 2.6: Quy trình hoạt động logistics. Bảng 2.7: So sánh quy trình logistics với quy trình giao nhận thông thường. Bảng 2.8: So sánh hiệu quả chi phí giữa hoạt động logistics với giao nhận LCL/LCL thông thường. Bảng 2.9: So sánh chi phí vận tải giữa container 20’ và 40’sd. Bảng 2.10: Cơ cấu chi phí logistics giày dép xuất khẩu trên địa bàn VKTTĐPN. Bảng 3.1: Mục tiêu xuất khẩu giày dép Việt Nam vào thị trường Mỹ. 4 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Đồ thị 2.1: Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 theo địa bàn. Đồ thị 2.2: Biểu đồ KNXK và tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép VKTTĐPN. Hình 2.3: Bản đồ hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt tại Mỹ. Sơ đồ 2.4: Quy trình hoạt động logistics. 5 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 1PL: First Party Logistics: Logistics bên thứ nhất. 2PL: Second Party Logistics: Logistics bên thứ hai. 3PL: Third Party Logistics: Logistics bên thứ ba. 4PL: Fourth Party Logistics: Logistics bên thứ tư. 40’HC: 40 feet High-cube container: loại container 40’ cao. 40’sd: 40 feet standard container: loại container 40’ tiêu chuẩn. 4P: Product, Price, Place and Promotion: 4 chiến lược của Marketing Mix là Sản phẩm, Giá cả, Phân phối và Chiêu thị. ABI: Automated Broker Interface: Hệ thống khai báo Hải quan qua mạng (Mỹ) ADSL: Asymmetric Digital Subscriber Line: Thuê bao kỹ thuật số bất đối xứng. ASEAN: Association of South East Asian Nations: Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á. BL: Bill of Lading: Vận (tải) đơn C/O Certificate of Origin: Giấy Chứng nhận xuất xứ. Cbm: Cubic Meter: đơn vị thể tích mét khối. CBP: Bureau of Customs and Border Protection: Cục Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ CFR: Cost and Freight: Điều kiện Tiền hàng và Cước vận tải. CFS: Container Freight Station: Trạm đóng hàng container. CIF: Cost, Insurance and Freight: Điều kiện Tiền hàng, Phí bảo hiểm và Cước vận tải. CIP: Carriage and Insurance Paid To: Điều kiện Cước vận tải và Phí bảo hiểm đã trả. 6 CLM: The Council of Logistics Management: Hội đồng Quản trị Logistics (của Mỹ). CMI Co-Managed Inventory: Phối hợp quản trị tồn kho CPT: Carriage Paid To: Điều kiện Cước phí vận tải đã trả. CSI: Container Security Initiative: Sáng kiến An ninh Container. C-TPAT: Customs – Trade Partnership Against Terrorism: Chương trình Hải quan và Thương nhân phối hợp chống khủng bố (của Mỹ) CY: Container Yard: Bãi Container. DDP: Delivered Duty Paid: Giao hàng đã nộp thuế quan. DDU: Delivered Duty Unpaid: Giao hàng chưa nộp thuế DWT: All told Dead Weight Tonnage: Trọng tải toàn bộ của tàu. EDI: Electronic Data Interchange: Trao đổi dữ liệu điện tử. ĐH: Đại học EL: Export Licence: Giấy phép Xuất khẩu. EOQ: Economic Order Quantity: Số lượng đặt hàng kinh tế. EU: European Union: Liên minh Châu Âu. EXW: Ex Works: Điều kiện giao tại xưởng. FCA: Free Carrier: Điều kiện giao cho người chuyên chở. FCL: Full Container Load: Phương thức giao hàng nguyên container. FCR: Freight Cargo Receipt: Biên nhận hàng hóa. FDI: Foreign Direct Investment: Đầu tư trực tiếp nước ngoài. Feus: Forty-feet equivalent unit: đơn vị tương đương container 40’sd FIATA: Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế. FMC: Federal Maritime Commission: Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ. FMCG: Fast Moving Consumer Goods: Hàng tiêu dùng nhanh. FOB: Free On Board: Điều kiện giao lên tàu. 7 FTP: File Transfer Protocal: Giao thức truyền dữ liệu GDP: Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc nội. Gtbq: Giá trị bình quân HTS: Harmonized Tariff System: Hệ thống Phân loại Hài hòa. ICC: International Chamber of Commerce: Phòng Thương mại Quốc tế. ICD: Inland Container Depot: Trạm container nội địa. JIT: Just In Time: Vừa kịp lúc. KNXK: Kim ngạch xuất khẩu. KPI: Key Performance Indicator: Chỉ tiêu hoạt động chủ yếu L/C: Letter of Credit: Thư tín dụng. LCL: Less than a Container Load: Phương thức giao hàng lẻ. LP: Logistics Procedures: Quy trình logistics. LSP: Logistics Service Provider: Người cung cấp dịch vụ logistics. MB/s: MegaBytes per second: đơn vị đo tốc độ đường truyền Internet MIT: Massachusetts Institute of Technology: Viện Công nghệ Massachusetts. MNC: Multi-National Company: Công ty Đa quốc gia. MVC: Minimum Volume Commitment: Khối lượng cam kết tối thiểu NUS: National University of Singapore: Đại học Quốc gia Singapore. PO: Purchase Order: Đơn hàng. R&D: Research and Development: Nghiên cứu và Phát triển. RCA: Rate of Comparative Advantage: Tỷ lệ lợi thế so sánh, được tính bằng công thức RCA = (E1/Ez):(E2/Ec) E1: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của vùng trong một năm Ez: tổng kim ngạch xuất khẩu của vùng trong một năm E2: kim ngạch xuất khẩu sản phẩm X của quốc gia trong một năm Ec: tổng kim ngạch xuất khẩu của quốc gia trong một năm 8 RFID : Radio Frequency Identification: Công nghệ nhận dạng bằng tần số Radio. SA Social Accountability: Trách nhiệm Xã hội. Scanfile: Tập tin máy tính chứa dữ liệu scan. SCM: Supply Chain Management: Quản trị Dây chuyền Cung ứng. SOP: Standard Operating Procedures: Quy trình Tác nghiệp Tiêu chuẩn SPS: Shipment Planning System: Hệ thống hoạch định vận chuyển hàng hóa. SWB: Sea WayBill: Giấy gửi hàng đường biển Teus: Twenty-feet equivalent unit: đơn vị tương đương container 20’ TLIAP: The Logistics Institute - Asia Pacific: Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương. TNHH: Trách nhiệm hữu hạn. TPHCM: Thành phố Hồ Chí Minh. UPC: Uniform Product Code: Mã sản phẩm thống nhất (chuẩn mã vạch của Mỹ). VICT: Vietnam International Container Terminal: Cảng container Quốc tế Việt Nam. VKTTĐPN: Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam VOIP: Voice Over Internet Protocal: Giao tiếp qua giao thức Internet. VSIP: Vietnam Singapore Industrial Park: Khu công nghiệp Việt Nam - Singapore. WTO: World Trade Organisation: Tổ chức Thương mại Thế giới. 9 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài: Doanh nghiệp là một mắt xích trong dây chuyền sản xuất ra hàng hóa và dịch vụ của xã hội nên mỗi doanh nghiệp đều phải liên kết chặt chẽ với thị trường ở đầu vào lẫn đầu ra của sản xuất. Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp có quyền tự chủ lựa chọn các yếu tố đầu vào và quyết định việc phân phối, tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ đầu ra. Thực hiện sự tự chủ này nghĩa là doanh nghiệp tổ chức quá trình tìm kiếm, tiếp nhận các nguồn lực sản xuất, tổ chức quá trình lưu thông và phân phối hàng hóa, dịch vụ. Đó chính là chức năng logistics tồn tại tất yếu trong mỗi doanh nghiệp. Hoạt động logistics trong giao nhận là một hình thức mới xuất hiện ở Việt Nam trong những năm gần đây, đem lại nhiều lợi ích kinh tế như tối ưu hóa sử dụng thể tích, trọng tải container, tiết kiệm chi phí giao nhận vận tải, tổ chức vận chuyển có hệ thống phù hợp ngày cần hàng, cung cấp thông tin làm cơ sở phân tích, quản lý, hoạch định dây chuyền cung ứng, thúc đẩy thương mại điện tử, tuy nhiên những thách thức từ môi trường bên ngoài cũng như những hạn chế nội tại đã cản trở sự phát triển của hoạt động này. Do đó cần thiết có sự nghiên cứu, đánh giá thực trạng nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics. Việc chọn hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ làm đối tượng nghiên cứu vì logistics được áp dụng tương đối phổ biến và tiêu biểu vào mặt hàng giày dép, kết quả nghiên cứu có khả năng mở rộng ra ứng dụng cho các ngành hàng khác như may mặc, cho các thị trường khác như EU, Nhật Bản,…; Mỹ là thị trường quốc gia lớn nhất cho hàng xuất khẩu của Việt Nam (kim ngạch năm 2003 đạt 4,55 tỷ USD); giày dép hiện đứng vị trí thứ 3 trong KNXK vào Mỹ, đạt 392,6 triệu USD năm 2003, tăng 54,8% (nguồn: Cục Thống kê Mỹ). Vì vậy, tác giả đã chọn đề tài Luận văn “Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh 10 tế Trọng điểm phía Nam”. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài: 2.1. Đúc kết một số lý luận về logistics. 2.2. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của các quốc gia Trung Quốc, Singapore và rút ra bài học cho Việt Nam. 2.3. Nghiên cứu thực trạng tổ chức hoạt động logistics của các doanh nghiệp trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container vào thị trường Mỹ, nhận diện các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức (phân tích SWOT). 2.4. Đề ra các định hướng chiến lược, giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container vào thị trường Mỹ. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 3.1. Đối tượng nghiên cứu: là hoạt động logistics trong giao nhận bằng container đường biển cho giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN. Đối tượng doanh nghiệp mà tác giả nghiên cứu bao gồm: − Doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu giày dép vào thị trường Mỹ. − Công ty thương mại, người mua, đại diện của một số tập đoàn sản xuất và tiêu thụ giày dép vào thị trường Mỹ. − Công ty cung cấp dịch vụ logistics cho giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ. 3.2. Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian là các doanh nghiệp trên địa bàn VKTTĐPN tiêu biểu là 4 tỉnh, thành phố: TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu. Hiện nay VKTTĐPN được mở rộng thêm 3 tỉnh mới là Long An, Tây Ninh và Bình Phước, tuy nhiên tác giả chỉ khảo sát ở 4 tỉnh thành phố trên vì đây là địa bàn tập trung các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép, chiếm đến 79,71% 11 KNXK giày dép cả nước (năm 2003). Phạm vi nghiên cứu về mặt thời gian chủ yếu từ năm 2000 (đánh dấu sự kiện Hiệp định thương mại Việt – Mỹ được ký ngày 13/7/2000) đến hết tháng 9 năm 2004. 4. Phương pháp nghiên cứu: 4.1. Phương pháp điều tra xã hội học: Để tiếp cận với thực tiễn hoạt động logistics, tác giả đã thực hiện điều tra xã hội học từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2004, kết hợp phỏng vấn và gửi bảng câu hỏi đến tổng số 162 công ty, kết quả nhận được trả lời từ 61 công ty trong đó có 54 phiếu phù hợp, sử dụng được. 4.2. Phương pháp phân tích thống kê, so sánh và tổng hợp: Kết hợp điều tra xã hội học với các số liệu nghiên cứu của các đề tài đã thực hiện, số liệu từ Niên giám thống kê của Tổng cục Thống kê Việt Nam, từ các báo cáo phân tích của Bộ Thương mại, Hội đồng thương mại Việt Mỹ, từ Internet,… để phân tích, đánh giá, so sánh và tổng hợp. 4.3. Phương pháp tư duy: tác giả sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và tư duy logic trong phân tích thực trạng và đề xuất các giải pháp. 5. Điểm mới của đề tài: Điểm mới của đề tài là nội dung nghiên cứu về logistics, đây là lĩnh vực còn tương đối mới về mặt lý luận ở nước ta, cho đến nay mới chỉ có một công trình nghiên cứu chuyên khảo của Phó Giáo sư Tiến sỹ Đoàn Thị Hồng Vân về logistics được xuất bản ở Việt Nam. Trước đây cũng đã có một số đề tài về thị trường Mỹ như “Những giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu sang thị trường Mỹ” (năm 2001) của Giáo sư Tiến sỹ Võ Thanh Thu, Luận văn Thạc sỹ về “Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh xuất khẩu mặt hàng giày dép sang thị trường Hoa Kỳ” (năm 2003) của Lục Đan Mỹ Uyên, tuy nhiên chưa có công trình nghiên cứu nào về hoạt động logistics cho hàng giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ. 12 6. Kết cấu của Luận văn: Luận văn được thực hiện gồm 71 trang, chứa đựng 15 bảng, 4 hình vẽ và đồ thị, 10 Phụ lục, kết cấu thành 3 chương: Chương 1: Tổng quan về Logistics. Chương 1 tập trung nghiên cứu lý luận về khái niệm Logistics, mối quan hệ giữa Logistics với Quản trị Dây chuyền cung ứng, vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với doanh nghiệp và nền kinh tế, xu hướng phát triển Logistics trên thế giới, và kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia để rút ra bài học cho Việt Nam. Chương 2: Phân tích hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam. Trong chương này tác giả đi vào phân tích ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn VKTTĐPN, đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ, phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN, từ đó rút ra các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức. Chương 3: Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam. Ở chương 3, tác giả xác định mục tiêu, quan điểm và căn cứ đề xuất giải pháp, xây dựng các định hướng chiến lược, các giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện, phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn VKTTĐPN. 13 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 1.1. Khái niệm và phân loại Logistics: Có nhiều khái niệm về logistics trên các góc độ tiếp cận khác nhau, Hội đồng Quản trị logistics của Mỹ (CLM) – một tổ chức uy tín về logistics đưa ra khái niệm “Quản trị logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, hiệu năng dòng lưu thông và tồn trữ nguyên liệu, hàng hoá, dịch vụ cùng với dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng”[39, tr 3], theo quan điểm của PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân: “Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế” [22, tr 26]. Giáo sư Martin Christopher (người Anh) cho rằng: “Logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và tồn trữ nguyên liệu, chi tiết, thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty và qua các kênh tiếp thị của công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hoàn tất các đơn hàng với hiệu quả về chi phí” [33, tr 4]. Một quan điểm phổ biến khác định nghĩa: “Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm (Logistics is the process of providing the right product at the right place at the right time in the right condition for the right cost to those customers consuming the product)” (Quan điểm “5 Rights”). Đối với Giáo sư David Simchi-Levi (MIT– Mỹ), khái niệm hệ thống logistics (logistics network) đồng nghĩa với Quản trị dây chuyền cung ứng: “Hệ thống logistics là một nhóm các cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng một cách hiệu quả để hàng hóa được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được các yêu cầu về mức độ phục vụ” [40, tr 1]. Tựu trung lại các khái niệm có những điểm chung sau: 14 − Logistics là quá trình quản lý luồng vận động của vật chất và thông tin nhằm đạt đến sự tối ưu. − Mục tiêu của logistics là tối ưu hóa toàn bộ hệ thống từ quá trình ban đầu (huy động các tài nguyên cho sản xuất) đến quá trình cuối cùng (cung cấp sản phẩm đến tay người tiêu dùng). Tối ưu hóa trong logistics không chỉ nhằm rút ngắn thời gian, giảm chi phí mà còn đáp ứng nhu cầu thị trường tốt nhất, gia tăng giá trị cho khách hàng, qua đó tối đa hóa lợi nhuận. − Logistics cần được tiếp cận một cách hệ thống và theo quá trình. Tính hệ thống là xem xét hiệu quả chung trên toàn hệ thống chứ không xét hiệu quả trên từng bộ phận đơn lẻ. Ví dụ: tiêu chuẩn hóa sản phẩm, sản xuất hàng loạt giúp giảm giá thành sản xuất nhưng làm tăng chi phí tồn kho, do đó phải đánh giá hiệu quả trên tổng chi phí sản xuất và tồn kho. Tính quá trình yêu cầu logistics phải là một chuỗi các hoạt động liên tục, liên quan với nhau được tích hợp lại chứ không phải là một hoạt động đơn lẻ. Theo tác giả, logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Tác giả bổ sung vào khái niệm này sự tối ưu hóa về thời gian bởi vì các doanh nghiệp ngày càng nhận thấy tầm quan trọng của việc tối ưu hóa các quá trình về mặt thời gian để phản ứng nhanh hơn với thị trường, giảm tồn kho và chi phí liên quan nhằm thu lợi nhuận cao hơn. Logistics bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên liệu, bao bì, đóng gói, thông quan, xếp dỡ, gom hàng (consolidation), tách hàng (deconsolidation), giải pháp mã vạch, quản trị người cung cấp (vendor management), quản trị hàng tồn kho, quản lý đơn hàng, dự báo nhu cầu, dịch vụ khách hàng,... Theo ước tính của Viện Logistics Châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP), trị giá của logistics chiếm từ 10-15% trị giá hàng hóa toàn cầu, tương đương 2.000 tỷ USD/ năm [42, tr 1]. Logistics thường được xem xét trên 5 mặt : (1) Sự di chuyển trong không gian của nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm; (2) Luồng thông tin là cơ sở để quản 15 lý tài nguyên đầu vào, sản phẩm và ra quyết định tối ưu. Tốc độ và tính hữu ích của thông tin có tác động trực tiếp đến hiệu quả và chi phí của quá trình logistics; (3) Chứng từ, liên quan đến thanh toán, thông quan hàng hóa; (4) Tài chính, liên quan đến việc thanh toán tiền hàng, tiền gia công và các dịch vụ cho nhà cung cấp; và (5) Sự tích hợp các hoạt động - dịch vụ logistics làm gia tăng giá trị cho khách hàng. Logistics bắt nguồn từ khái niệm hậu cần trong quân sự. Trong các chiến dịch quân sự luôn đòi hỏi vận chuyển một lượng lớn vũ khí, trang thiết bị, lương thực để phục vụ cho quân đội với sự chính xác, an toàn và nghiêm ngặt về mặt thời gian. Sự thành công của quân Đồng minh chống lại phát xít Đức trong Thế chiến 2 ghi nhận tầm quan trọng của hậu cần. Đến những năm 1960, logistics được nghiên cứu và ứng dụng mạnh mẽ trong kinh doanh. Trên thế giới, logistics đã phát triển qua 4 hình thức theo Bảng 1.1: Bảng 1.1: Các hình thức logistics Hình thức logistics Đặc điểm chủ yếu Logistics bên thứ nhất (1PL- First Party Logistics) Người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Điều này đòi hỏi đầu tư vào phương tiện vận chuyển, kho chứa, hệ thống thông tin quản lý, nguồn nhân lực vận hành; làm tăng quy mô công ty và có khuynh hướng giảm hiệu quả sử dụng nguồn lực (do không phát huy tính kinh tế theo quy mô, thiếu kinh nghiệm và kỹ năng vận hành, quản lý logistics) Logistics bên thứ hai (2PL- Second Party Logistics) Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ của logistics (vận tải, kho chứa, thanh toán…) để đáp ứng nhu cầu của người chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm người vận chuyển đường biển, đường bộ, người vận hành kho bãi, hãng hàng không, trung 16 gian thanh toán,… Logistics bên thứ ba (3PL- Third Party Logistics) Là người thay mặt cho khách hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng (ví dụ như thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa; thay mặt cho người nhập khẩu thông quan và vận chuyển đến cửa), do đó 3PL tích hợp các dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ sự trao đổi, xử lý thông tin và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. Logistics bên thứ tư (4PL- Fourth Party Logistics) Là người tích hợp logistics (integrator), chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics, quản trị vận tải. 4PL hướng đến quản trị một quá trình như quá trình nhận hàng ở nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu, vận chuyển đến nơi tiêu thụ. Nguồn: [37] Về phân loại, có 2 phương pháp thường dùng là căn cứ vào quá trình và đối tượng hàng hóa. Căn cứ vào quá trình, logistics phân thành 3 loại như Bảng 1.2: Bảng 1.2: Phân loại logistics theo quá trình Phân loại logistics Đặc điểm Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn,…) tối ưu về vị trí, thời gian và chi phí cho quá trình sản xuất. Logistics đầu ra (Outbound logistics) là hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến người tiêu dùng tối ưu về vị trí, thời gian, chi phí nhằm đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp. Logistics ngược (Reverse logistics) là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ việc sản xuất, 17 phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý. Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn. Căn cứ vào đối tượng hàng hóa, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.3: Bảng 1.3: Phân loại logistics theo đối tượng hàng hóa Phân loại logistics Đặc điểm Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG Logistics) là quá trình logistics cho hàng tiêu dùng có thời gian sử dụng ngắn như quần áo, giày dép, thực phẩm… Hoạt động Logistics cho hàng giày dép thuộc vào nhóm này. Logistics ngành Ô tô (Automotive Logistics) là quá trình logistics phục vụ công nghiệp ô tô. Logistics hóa chất (Chemical Logistics) là các hoạt động logistics phục vụ ngành hóa chất bao gồm cả loại hàng nguy hiểm và độc hại (Harzardous and Dangerous) Logistics dầu khí (Petroleum Logistics) là hoạt động logistics phục vụ ngành khai thác và chế biến các sản phẩm từ dầu thô và khí đốt. Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn. Ngoài ra còn có hoạt động logistics cho một số ngành đặc thù như dược phẩm (pharmaceutical logistics), dịch vụ (bán lẻ, bệnh viện,…), logistics các cơ quan Chính phủ và các tổ chức,… 1.2. Mối quan hệ giữa Logistics và Quản trị dây chuyền cung ứng: Đầu thập kỷ 1980, khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng (SCM) bắt đầu xuất hiện và ngày càng được chú ý rộng rãi. Quản trị dây chuyền cung ứng được xem là logistics bên ngoài doanh nghiệp, bao gồm cả Khách hàng và nhà cung cấp cấp 1, cấp 2,… [41], do đó nó là một khái niệm rộng hơn logistics. Quản trị dây chuyền cung ứng là khái niệm mới phản ánh quá trình sản xuất, phân phối và tiêu thụ như một quá trình liên kết, tích hợp, phụ thuộc và ảnh hưởng lẫn nhau từ nhà cung cấp, công ty đến khách hàng. Trước sự phát triển của khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng, Hội đồng quản trị Logistics của Mỹ đã định nghĩa lại “logistics là 18 một phần của dây chuyền cung ứng thực hiện hoạch định, thực thi và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả, hiệu năng (effective, efficient) từ điểm ban đầu đến điểm tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Có ý kiến tranh luận cho rằng khái niệm Quản trị dây chuyền cung ứng sẽ phát triển thành khái niệm Quản trị dây chuyền nhu cầu (Demand Chain Management) để nhấn mạnh dây chuyền sẽ do yếu tố cầu thị trường quyết định. Trước đây, người ta lầm tưởng rằng có thể giảm chi phí của mình bằng cách tận dụng những lợi ích đạt được từ đối tác, ví dụ như nhà sản xuất muốn giảm tồn kho sản phẩm của mình có thể yêu cầu nhà bán sỉ tồn trữ hàng mà không tính chi phí, nhưng thật ra chi phí tăng thêm mà nhà bán sỉ phải gánh chịu cuối cùng cũng tính vào giá thành làm tăng giá bán sản phẩm. Với cách tiếp cận theo khái niệm SCM, nhà sản xuất và nhà bán sỉ cùng nhau chia sẻ thông tin về nhu cầu thị trường, hợp tác quản trị luồng cung cấp hàng hóa và tồn kho để giảm thiểu tồn kho trên toàn dây chuyền cung ứng tạo thành phương thức Phối hợp quản trị tồn kho CMI. 1.3. Vai trò và ý nghĩa của Logistics: 1.3.1. Vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với doanh nghiệp: Logistics tồn tại tất yếu trong mọi doanh nghiệp. Trong nền kinh tế thị trường, doanh nghiệp được quyền tự chủ chọn nguồn cung cấp nguyên liệu, công nghệ và thị trường, kênh phân phối. Khi thực hiện quyền tự chủ này, doanh nghiệp phải tổ chức quá trình vận chuyển, cung ứng máy móc, nguyên liệu cho sản xuất (logistics đầu vào) và tổ chức quản lý quá trình dự trữ, phân phối và tiêu thụ sản phẩm (logistics đầu ra). Logistics giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hiệu quả chung của toàn hệ thống thay vì tối ưu hóa cục bộ mà không tính đến hiệu quả chung. Logistics có ý nghĩa giảm chi phí và nâng cao hiệu quả tài chính cho doanh nghiệp trong việc xác định vị trí, thời gian tối ưu của các tài nguyên đầu vào, sản phẩm thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế như tìm kiếm và duy trì nguồn cung cấp nguyên liệu với giá cả hạ hơn, thiết kế mô hình cung ứng tối ưu sao cho giảm thiểu chi phí vận chuyển và phân phối, giảm thời gian, khối lượng tồn kho nguyên liệu và 19 sản phẩm (nghĩa là giảm lượng vốn lưu động và tăng số vòng quay vốn), loại bỏ tác động giảm giá trị theo thời gian của tồn kho, đặt hàng nguyên liệu vào thời điểm thích hợp với khối lượng đặt hàng tối ưu EOQ (Economic Order Quantity). Vì vậy, quản trị logistics tốt trở thành một yếu tố quan trọng để nâng cao lợi thế cạnh tranh về chi phí (Cost Leadership) của các công ty trên thị trường. Ngoài ra, sự phát triển của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin đã mở rộng khả năng dịch vụ khách hàng của logistics, gia tăng sự hài lòng và giá trị cung cấp cho khách hàng (thông qua dịch vụ cộng thêm và cam kết của doanh nghiệp), qua đó tăng doanh thu và lợi nhuận. Trên phương diện này, Logistics là một công cụ để đạt lợi thế cạnh tranh lâu dài về khác biệt hóa (Differentiation) và tập trung (Focus). Quản lý thông tin tốt trong logistics đem lại khả năng phản ứng nhanh hơn với nhu cầu, giúp doanh nghiệp chiếm lĩnh thị trường. Nhờ ứng dụng công nghệ thông tin vào hệ thống đặt hàng, sản xuất và phân phối hàng thời trang, công ty The Limited (Mỹ) đã giảm chu trình từ đặt hàng đến khi hàng được trưng bày trên các cửa hàng ở Mỹ xuống còn 60 ngày trong khi thời gian này ở các công ty khác là 180 ngày, đem lại khả năng tung ra sản phẩm trước đối thủ, đáp ứng nhu cầu thời trang mới tốt hơn [10, tr 16]. 1.3.2. Vai trò và ý nghĩa của Logistics đối với nền kinh tế: Trình độ phát triển và chi phí logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập nhanh và hiệu quả của một nền kinh tế. Tăng chất lượng và giảm chi phí logistics có ý nghĩa nâng cao khả năng tiếp cận của các nguồn lực trong nước với thị trường quốc tế và thu hút các nguồn lực quốc tế vào trong nước, nhờ đó gia tăng kim ngạch ngoại thương, đầu tư, du lịch, GDP và thu nhập đầu người. Chi phí logistics (khoảng cách kinh tế) tác động đến ngoại thương theo quan hệ: “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ thuận với tích số của tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách kinh tế giữa hai nước đó” [4, tr 14]. Điều này giải thích khoảng cách địa lý từ Thái Lan đến._. Mỹ xa hơn Việt Nam nhưng khối lượng xuất nhập khẩu giữa Thái Lan và Mỹ lớn hơn vì tiềm năng kinh tế của Thái 20 Lan lớn hơn và khoảng cách kinh tế nhỏ hơn so với Việt Nam (chi phí logistics của Thái Lan thấp hơn 15-25%). Nghiên cứu của Hummels (1999) lượng hóa tác động thúc đẩy xuất khẩu của logistics ước tính khi các nhà xuất khẩu được giảm chi phí vận tải 1% sẽ tăng KNXK từ 5 đến 8 %. Đến lượt mình, khi tỷ lệ kim ngạch ngoại thương với GDP tăng 1% thì thu nhập đầu người tăng ít nhất là 0,5% theo Frankel và Romer (1999). Vì vậy giảm chi phí logistics có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược thúc đẩy xuất khẩu và tăng trưởng kinh tế của các quốc gia. Trong quá trình hội nhập, quốc gia có chi phí logistics thấp và hiệu quả logistics cao sẽ có lợi thế cạnh tranh quốc tế cao hơn (Hiệu quả logistics trên quy mô nền kinh tế là tỷ trọng chi phí logistics trong khối lượng hàng hóa dịch vụ được thực hiện, nâng cao hiệu quả logistics phản ánh hiệu quả sử dụng các nguồn tài nguyên cho logistics được nâng lên). Nghiên cứu của Limao và Venables (2001) cho thấy sự khác biệt trong chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông chiếm đến 40% trong sự chênh lệch chi phí vận tải đối với các nước tiếp giáp biển và 60% đối với các nước không tiếp giáp biển. Redding và Venables (2002) ước tính sự chênh lệch về thu nhập đầu người giữa các quốc gia 70% do sự phân bố địa lý thị trường và khả năng tiếp cận các nhà cung cấp, chỉ riêng khả năng tiếp cận với bờ biển tốt hơn đã làm tăng thu nhập 20%. Về đầu tư quốc tế, trình độ và chi phí logistics của quốc gia là căn cứ quan trọng trong chiến lược đầu tư của các MNC, các MNC sẽ ưu tiên chọn các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển, hệ thống vận tải, phân phối nhanh chóng, thuận lợi và chi phí thấp. Do đó phát triển dịch vụ logistics và hệ thống vận tải – phân phối đóng vai trò chất xúc tác thu hút FDI. Dịch vụ logistics là một ngành kinh tế riêng, có giá trị gia tăng cao, giúp tăng thu ngoại tệ và xuất khẩu dịch vụ, đóng góp vào thu nhập quốc dân và góp phần chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế. Sự phát triển của dịch vụ logistics thúc đẩy sự đa dạng và kết hợp giữa các loại hình vận tải dẫn đến chi phí giảm dần do tính kinh tế quy mô (đặc điểm của dịch vụ vận tải là vốn đầu tư và chi phí cố định lớn, nên tính kinh tế theo quy mô phát huy rất rõ nét), hệ thống giao thông cũng phát triển vượt 21 bậc về quy mô và chất lượng phục vụ. Tốc độ tăng trưởng của hệ thống vận tải và dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho sự tăng trưởng bền vững của một quốc gia thông qua đáp ứng nhu cầu vận chuyển gia tăng của hàng hóa và hành khách. Fink và các tác giả khác (2001) cho rằng việc tự do hóa cung cấp các dịch vụ cảng biển và điều tiết lực thị trường trong ngành vận tải biển có thể làm giảm chi phí vận tải hàng hải đến một phần ba. Sự phát triển vượt bậc của Singapore và Hong Kong nhờ đầu tư vào hệ thống vận tải và các dịch vụ logistics đã kích thích tăng trưởng xuất khẩu và GDP là một minh chứng sinh động. 1.4. Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới: Xu hướng phát triển quan trọng nhất là ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu vào các lĩnh vực của logistics như hệ thống thông tin Quản lý dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số Radio RFID (Radio Frequency Identification) vì thông tin càng cập nhật và chính xác thì quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả. Xu hướng thứ hai là ngày càng phát triển rộng rãi phương pháp quản lý logistics Kéo (Pull) thay cho phương pháp Đẩy (Push) truyền thống. So sánh 2 phương pháp này được thể hiện ở bảng 1.4. Bảng 1.4: So sánh phương pháp quản lý logistics Kéo và Đẩy Tiêu chí Phương pháp Đẩy Phương pháp Kéo Khái niệm Tổ chức sản xuất dựa theo dự báo nhu cầu thị trường, tạo ra hàng tồn kho và “đẩy” hàng ra thị trường để đáp ứng nhu cầu thực tế. Hoạch định sản xuất dựa trên nhu cầu và đơn hàng thực tế của thị trường nghĩa là nhu cầu của Khách hàng “kéo” hàng từ sản xuất về phía thị trường. Phương pháp này còn được gọi là Hoãn (Postponement) vì các công ty không sản xuất sản phẩm trước mà trì hoãn đến khi 22 nhận được đơn hàng mới tiến hành tổ chức sản xuất. Ưu điểm Đơn giản, dễ thực hiện, có nhiều thời gian để sản xuất, hạ giá thành sản phẩm nhờ phát huy tính kinh tế về quy mô và đường cong kinh nghiệm (experience curve – là hiện tượng kỹ năng của người lao động tăng lên làm tăng năng suất lao động) Giảm thiểu khối lượng và chi phí hàng tồn kho, rút ngắn chu trình sản xuất (chu trình được rút ngắn xuống còn 80-100 ngày), nhờ đó giảm vốn lưu động và tăng vòng quay, phản ứng nhanh và hiệu quả hơn với sự thay đổi của thị trường. Hạn chế Tạo ra khối lượng tồn kho lớn, chu trình sản xuất dài, chi phí lưu trữ cao, hàng tồn kho không bán được (do dự báo không chính xác), đòi hỏi lượng vốn lưu động lớn, vòng quay chậm. Chu trình sản xuất của mặt hàng giày dép từ khâu dự báo nhu cầu thị trường, thiết kế mẫu, đặt hàng nguyên phụ liệu, sản xuất, giao hàng, vận tải, đến khi hàng được đưa đến các cửa hàng bán lẻ khá dài (180-200 ngày), ví dụ: để sản phẩm được tung ra ở các cửa hàng bán lẻ ở Mỹ vào tháng 12 thì số lượng dự báo nhu cầu thị trường phải có từ tháng 6, đặt hàng nguyên phụ liệu vào tháng 7, sản xuất tháng 9, giao hàng và vận tải trong Đòi hỏi sản xuất phải phản ứng nhanh với thị trường, tổ chức linh hoạt (do đáp ứng nhiều đơn hàng quy mô nhỏ), phải tổ chức và quản lý tốt hệ thống thông tin từ cửa hàng bán lẻ đến nhà máy sản xuất, chu trình sản xuất rất chặt chẽ về mặt thời gian nên nếu hàng sản xuất trễ thì sẽ bị phạt đi bằng đường hàng không hoặc hủy đơn hàng. 23 tháng 10, hàng đến kho nhà phân phối tháng 11 và đến các cửa hàng bán lẻ đầu tháng 12. Nguồn: tổng hợp từ nhiều nguồn. Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ đã đẩy vòng đời sản phẩm trở nên ngắn hơn, tác động rất lớn đến việc hoạch định và tổ chức sản xuất. Nếu như trước kia vòng đời sản phẩm kéo dài từ 5 đến 10 năm thì ưu tiên số một của các tập đoàn là tiêu chuẩn hóa sản phẩm, dây chuyền, sản xuất theo phương pháp Đẩy với sản lượng lớn để hạ giá thành sản phẩm thông qua tính kinh tế về quy mô và đường cong kinh nghiệm nhưng hiện nay với vòng đời sản phẩm ngắn hơn, vấn đề sống còn không phải là việc mở rộng quy mô sản xuất đến mức tối ưu mà là sự linh hoạt, khả năng thay đổi của quy trình sản xuất theo nhu cầu dẫn đến yêu cầu phải chuyển sang ứng dụng phương pháp Kéo nhằm tối ưu hóa trên toàn hệ thống logistics (từ nguyên vật liệu đầu vào đến sản xuất, lưu thông và tiêu thụ) thay vì tối ưu hóa trong sản xuất nhưng lại làm tăng chi phí trong lưu thông (do tăng tồn kho). Vì vậy, ngày càng nhiều MNC thay đổi tổ chức hoạt động logistics từ phương pháp Đẩy sang phương pháp Kéo. Thứ ba là xu hướng đẩy mạnh mua ngoài dịch vụ logistics. Khi quy mô công ty phát triển ngày càng lớn và mang tính chất đa quốc gia thì các MNC nhận thấy sự phức tạp trong vận hành, chi phí đầu tư lớn và cạnh tranh toàn cầu gay gắt buộc các MNC ngày càng giữ cơ cấu mỏng (lean structure) nên đẩy mạnh mua ngoài logistics thay cho đầu tư vào tài sản để tự tổ chức hoạt động logistics, điều này đã làm cho dịch vụ logistics trên quy mô toàn cầu ngày càng phát triển. Cùng với sự lớn mạnh của các MNC trở thành các công ty toàn cầu thì logistics cũng mở rộng quy mô và phát triển thành logistics toàn cầu. 1.5. Kinh nghiệm phát triển Logistics của các quốc gia: 1.5.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc: Các doanh nghiệp Trung Quốc đã thay đổi nhận thức về logistics và Quản trị 24 dây chuyền cung ứng. Họ nhận thấy logistics có tầm quan trọng chiến lược đối với khả năng cạnh tranh trong kinh doanh, nên đã chuyển dần việc tự tổ chức hoạt động logistics sang mua ngoài dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) đặc biệt là hàng điện tử và gia dụng. Ngành dịch vụ logistics của Trung Quốc đã có sự chuyển đổi nhanh chóng trong khoảng một thập kỷ trở lại đây từ chỗ do một vài doanh nghiệp quốc doanh lớn nắm giữ, đến sự phát triển mạnh mẽ các công ty cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) trong và ngoài nước. Một điểm đáng chú ý theo cuộc khảo sát những doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics của TLIAP năm 2003 thì các doanh nghiệp Trung Quốc hài lòng với dịch vụ logistics của các công ty trong nước hơn của các công ty nước ngoài và liên doanh. Các công ty logistics của Trung Quốc bên cạnh việc cung cấp các dịch vụ truyền thống như vận tải và kho chứa hàng, đã bắt đầu cung cấp các giải pháp logistics tích hợp. Vận tải container và hoạt động gom hàng tại Trung Quốc đã góp phần thúc đẩy các doanh nghiệp xuất khẩu Trung Quốc chuyển từ điều kiện thương mại quốc tế FOB sang FCA. Mặc dù phần lớn đội ngũ lao động đều có bằng Cao đẳng trở lên, nhưng các công ty logistics của Trung Quốc đều lo ngại về tình trạng thiếu hụt người lao động giỏi chuyên môn và các chuyên gia logistics. Chất lượng dịch vụ logistics nhìn chung còn yếu kém dẫn đến chi phí cao, thời gian vận chuyển hàng hóa chậm. Kết cấu hạ tầng chậm phát triển làm tăng chi phí logistics, thêm vào đó, hệ thống kho hàng của Trung Quốc phát triển không theo kịp nhu cầu và công nghệ thông tin ứng dụng còn hạn chế là những thách thức cho ngành logistics của Trung Quốc. Thực trạng này đã được Chính phủ Trung Quốc đặc biệt quan tâm giải quyết thông qua chương trình đầu tư trọng điểm xây dựng sân bay, bến cảng, đường cao tốc, kho hàng, trung tâm phân phối, khu logistics ở các thành phố đầu mối giao thông gồm Thượng Hải, Yantian, Chiwan, Shekou... như trung tâm logistics trong Khu vực tự do mậu dịch ở cảng Waigaoqiao (Thượng Hải) có diện tích 14.000 m2. Trung Quốc đang đề ra một kế hoạch tái thiết hệ thống quản lý kênh phân phối, thông qua kế hoạch 5 năm, Bộ Thương mại Trung Quốc sẽ nắm giữ vai trò chủ đạo trong việc phát triển 45 trung tâm phân phối ở những thành phố quan 25 trọng. Trung Quốc cũng đang chú trọng phát triển ngành phần mềm phục vụ cho Quản trị dây chuyền cung ứng để đạt đến mục tiêu trở thành một trung tâm phân phối trong thế kỷ 21. Ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép của Trung Quốc phân bố tập trung ở vòng cung mở ven biển gần các hải cảng lớn của Trung Quốc như Thượng Hải, Thâm Quyến, Fuzhou, Yantian. Trung Quốc đã thu hút mạnh FDI vào lĩnh vực này từ các công ty Hàn Quốc (như Tae Kwang, Chang Shin, Daeshin,…), Đài Loan (tập đoàn Ye Yuen/ Pou Chen, Dean Shoes,…). Hàng năm Trung Quốc xuất khẩu giày dép vào Mỹ đạt kim ngạch 9-10 tỷ USD chiếm hơn 60% trị giá nhập khẩu giày dép của thị trường này. Kinh nghiệm của Trung Quốc phát triển hoạt động logistics giày dép xuất khẩu vào thị trường Mỹ là: phát triển cả logistics đầu ra và logistics đầu vào (đẩy mạnh công nghiệp sản xuất da và nguyên phụ liệu giày dép trong nước để tăng khả năng đáp ứng nhanh đơn hàng), kết hợp chặt chẽ với Hoa kiều để đưa giày dép thâm nhập thị trường Mỹ (thu hút Hoa kiều về đầu tư trong nước để sản xuất hàng xuất khẩu và hợp tác doanh nghiệp Hoa kiều đưa hàng hóa tiếp cận vào thị trường Mỹ, đặc biệt là ở các phố người Hoa). 1.5.2. Kinh nghiệm của Singapore: Tận dụng vị trí chiến lược trên các tuyến hàng hải quốc tế, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành trung tâm hàng hải, đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các tuyến vận tải container, sản lượng container thông qua cảng Singapore hàng năm đạt khoảng 16 triệu teus (đứng thứ hai châu Á sau Hồng Kông). Lợi thế về trung tâm chuyển tải container đã khiến Singapore trở thành một đầu mối quan trọng trong hoạt động logistics trên phạm vi quốc tế. Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận chuyển đến Singapore để gom hàng. Các công ty logistics lớn trên thế giới như Excel Logistics, APL Logistics, Maersk Logistics, Keppel Logistics,… đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore. Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động logistics, 26 Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản, nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin. Ngoài ra, Chính phủ Singapore cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển, sân bay và công nghệ thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-logistics. Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore. Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho, trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, scan mã vạch rất phát triển, tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3 lần). Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn, đặc biệt về e-logistics. Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử. ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực về logistics. Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm 1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics. 1.5.3. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam: Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt mà thiếu tầm nhìn dài hạn. Sự đầu tư của Chính phủ vào viễn thông, công nghệ thông tin và kết cấu hạ tầng Internet đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics. Kết hợp chặt chẽ với kiều dân sống ở Mỹ để đẩy mạnh đưa hàng hóa xuất khẩu vào thị trường Mỹ (kinh nghiệm của Trung Quốc), họ tận dụng hoạt động kinh tế của các doanh nghiệp gốc Hoa để hình thành mạng lưới phân phối trực tiếp đưa hàng tiêu dùng vào thị trường Mỹ. 27 Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics. Kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản xuất trên quy mô quốc tế. Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển logistics. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1: Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Logistics khởi nguồn từ khái niệm hậu cần trong quân sự, sau đó được chú ý, phát triển và ứng dụng mạnh mẽ trong kinh doanh từ sau Thế chiến thứ hai đến nay. Logistics là chức năng tồn tại tất yếu trong mọi doanh nghiệp, nó giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hiệu quả chung của toàn hệ thống, giảm chi phí và nâng cao hiệu quả tài chính, mở rộng khả năng dịch vụ khách hàng, phản ứng nhanh hơn với nhu cầu để tăng khả năng chiếm lĩnh thị trường, qua đó tăng doanh thu và lợi nhuận. Đối với nền kinh tế, trình độ phát triển và chi phí logistics tác động trực tiếp đến khả năng hội nhập nhanh và hiệu quả, quốc gia có chi phí logistics thấp, hiệu quả logistics cao sẽ có lợi thế cạnh tranh quốc tế cao hơn. Dịch vụ logistics là một ngành kinh tế có giá trị gia tăng cao, giúp tăng thu ngoại tệ và xuất khẩu dịch vụ, đóng góp vào thu nhập quốc dân và góp phần chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics của các nước cho thấy hoạt động logistics có tầm quan trọng đến sự phát triển ngoại thương và nền kinh tế, do đó nước ta cần có sự quan tâm đến lĩnh vực này. 28 CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN GIÀY DÉP XUẤT KHẨU BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN VÀO THỊ TRƯỜNG MỸ TRÊN ĐỊA BÀN VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM: 2.1. Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam (VKTTĐPN): VKTTĐPN được hình thành theo Quyết định số 44/1998-TTg của Thủ tướng Chính phủ bao gồm TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu (hiện nay VKTTĐPN được mở rộng thêm 3 tỉnh mới là Long An, Tây Ninh và Bình Phước). Vùng có tổng diện tích 13.505 km2 chiếm 3,8%, với dân số 9,985 triệu người (2003) khoảng 12%, nhưng đang tạo ra 40% GDP, đóng góp 50% ngân sách, 60% KNXK cả nước. Mục tiêu của Vùng là phát triển nhanh với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, đi đầu trong một số lĩnh vực quan trọng, tạo động lực cho quá trình phát triển vùng Nam Bộ và góp phần thúc đẩy nền kinh tế cả nước, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng Công nghiệp hóa, hiện đại hóa, hoàn thiện bước đầu và hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng một cách đồng bộ. Thực tiễn trong những năm qua cho thấy VKTTĐPN là vùng phát triển năng động nhất nước, đạt được tốc độ tăng trưởng cao bình quân 1,5 lần cả nước giai đoạn 1996-2003 (bình quân 11% trong khi cả nước đạt 7,5%), GDP bình quân đầu người của Vùng bằng 2,7 lần cả nước. Vùng còn đóng vai trò then chốt trong thu hút FDI khi chiếm 55,72% tổng vốn FDI (tháng 9/2004) và bốn tỉnh thành trong Vùng nằm trong năm vị trí dẫn đầu về số vốn FDI thu hút được (xin xem Phụ lục 5). Giày dép là một trong những ngành công nghiệp thế mạnh của VKTTĐPN, đóng góp 12,16% KNXK Vùng và chiếm tỷ trọng lớn trong KNXK giày dép cả nước, năm 2003 xuất khẩu đạt 1,807 tỷ USD trong tổng kim ngạch 2,267 tỷ USD [5, tr 9] chiếm tỷ trọng 79,71%. Do đó, việc phân tích hoạt động logistics trong giao nhận trên địa bàn VKTTĐPN có tính đại diện cho cả nước và giải pháp rút ra có tính thực tiễn đối với hoạt động xuất khẩu giày dép của các tỉnh thành phố khác. TPHCM, 29 Đồng Nai và Bình Dương là 3 tỉnh dẫn đầu cả nước về KNXK giày dép, 8 trong số 10 doanh nghiệp dẫn đầu về KNXK đóng trên địa bàn Vùng. Điểm đáng lưu ý là các tỉnh thành của VKTTĐPN đang có xu hướng phát triển bổ sung cho nhau như Bình Dương tích cực phát triển và thu hút đầu tư vào sản xuất nguyên phụ liệu: đế giày, vải, keo, nhựa,… Đồng Nai và Bình Dương sẽ phát triển mạnh ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép dựa trên lợi thế chi phí lao động và đất đai thấp; TPHCM với lợi thế về chất lượng nguồn nhân lực sẽ hướng mạnh vào các ngành dịch vụ như tài chính – ngân hàng, thương mại, tư vấn, viễn thông, dịch vụ logistics, cảng biển quốc tế… Bảng 2.1: KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn: Số thứ tự Tỉnh, thành phố KNXK (triệu USD) Tỷ trọng (%) 1 Thành phố Hồ Chí Minh 974,3 42,98 2 Đồng Nai 463,0 20,42 3 Bình Dương 341,5 15,06 4 Hải Phòng 275,9 12,17 5 Hà Nội 71,9 3,17 6 Thành phố Đà Nẵng 30,2 1,33 7 Bà Rịa – Vũng Tàu 28,2 1,24 8 Các tỉnh thành khác 82,0 3,63 Tổng cộng 2.267 100 Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9. Đồ thị 2.1: Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 theo địa bàn. Cơ cấu tỷ trọng KNXK giày dép Việt Nam năm 2003 phân theo địa bàn Các tỉnh thành khác 3.63% BRVT 1.24% Đà Nẵng 1.33% Hà Nội 3.17% TPHCM 42.98% Bình Dương 15.06% Hải Phòng 12.17% Đồng Nai 20.42% 30 Bảng 2.2: Danh sách các doanh nghiệp có KNXK dẫn đầu năm 2003 Số thứ tự Tên doanh nghiệp KNXK (triệu USD) 1 Pou Yuen VN 248,5 2 Tae Kwang Vina 127,5 3 Freetrend Industrial VN 112,5 4 Pou Chen 88,4 5 Chang Shin 82,9 6 Sao Vàng 76,6 7 SamYang 62,8 8 Da – giày Hải Phòng 58,5 9 King Maker 47,9 10 Dona Pacific 46,8 11 Duy Hưng 45,0 12 Đồng Nai Việt Vinh 41,8 13 Right Rich Việt Nam 37,7 14 Hoàng Gia Cát Tường 34,3 15 Thái Bình 31,7 16 Khải Hoàn 31,4 Tổng cộng 1.174,3 Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9. Bảng 2.3: Tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép của VKTTĐPN: Số thứ tự Tỉnh, thành phố KNXK giày dép E1 (triệu USD) KNXK tỉnh, thành phố Ez (triệu USD) RCA =(E1/Ez): (E2/Ec) 1 Thành phố Hồ Chí Minh 974,3 7.300 1,17 2 Đồng Nai 463,0 2.320 1,75 3 Bình Dương 341,5 1.418 2,11 31 4 Bà Rịa – Vũng Tàu 28,2 3.819 0,06 Vùng 1.807 14.857 1,07 Ghi chú: KNXK giày dép của Việt Nam năm 2003: E2 = 2,267 (triệu USD), tổng KNXK của Việt Nam năm 2003: Ec = 19,870 Nguồn: Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3/2004), trang 9 và tổng hợp, tính toán của tác giả. Đồ thị 2.2: Biểu đồ KNXK và tỷ lệ lợi thế so sánh RCA ngành giày dép VKTTĐPN 974.3 341.5 463.0 28.2 0.06 1.17 1.75 2.11 TPHCM Đồng Nai Bình Dương BRVT KNXK giày dép RCA (Xin xem chi tiết Ngành sản xuất - xuất khẩu giày dép trên địa bàn 4 tỉnh thành trong VKTTĐPN ở Phụ lục 6). 2.2. Đặc điểm thị trường giày dép của Mỹ: Mỹ là quốc gia có diện tích 9,629 triệu km2, dân số tính đến tháng 7/2003 là 290 triệu người (theo Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ). Nước Mỹ có quy mô GDP và xuất nhập khẩu lớn nhất thế giới, GDP năm 2003 đạt 10.450 tỷ USD, chiếm 21% GDP toàn cầu; thu nhập bình quân đầu người 36.000 USD/người/năm. KNXK năm 2003 là 1.018,6 tỷ USD (trong đó xuất khẩu hàng hóa đạt 713,8 tỷ USD, dịch vụ 304,8 tỷ USD), kim ngạch nhập khẩu 1.507,9 tỷ USD (nhập khẩu hàng hóa 1.263,1 tỷ và dịch vụ 244,8 tỷ USD), trong đó giày dép (mã số HTS 64) là nhóm hàng nhập khẩu lớn thứ 17 năm 2003 với trị giá 15,090 tỷ USD. 32 Thị trường Mỹ có mức tiêu thụ giày dép đầu người cao 6,5-7 đôi/người/năm (trong khi các khu vực khác như châu Á chỉ đạt 1-2 đôi/người/năm) và tuyệt đại đa số giày dép tiêu thụ tại Mỹ được nhập khẩu. Năm 2003, Mỹ nhập khẩu 1,886 tỷ đôi giày trị giá 15,090 tỷ USD (chiếm 98% nhu cầu trong nước và 1/3 dung lượng thị trường thế giới), giá bình quân khoảng 8 USD/đôi (nguồn: Bộ Thương mại Mỹ), đạt khối lượng vận chuyển bằng container ước tính khoảng 600.000-700.000 teus. Theo số liệu thống kê của Hiệp hội các nhà phân phối và bán lẻ giày dép Mỹ, thì sự bùng nổ các nhà bán buôn giày thể thao đã tạo ra một sự thay đổi mạnh mẽ đối với thị trường giày dép Mỹ, hiện nay 15 hãng nổi tiếng chiếm đến 58% thị phần, đó là: Nike, New Balance, Reebok, Timberland, Skechers, Nine West, Adidas, Rockport, Burken-stock, Easy Spirit, Naturalizer, Dr Martens, K Swiss, Redwink Boots, Steve Madden. Phân khúc thị trường giày dép cao cấp của Mỹ yêu cầu cao về chất lượng, thương hiệu và biểu tượng, các nhà sản xuất giày Việt Nam sẽ khó thâm nhập phân khúc này khi chưa xây dựng thương hiệu riêng và tên tuổi trên thị trường. Do đó, trong giai đoạn đầu thâm nhập thị trường, giày dép xuất khẩu Việt Nam nên nhắm đến phân khúc thị trường bình dân và tính thực dụng của người tiêu dùng. Ba yếu tố quan trọng hàng đầu đối với mặt hàng giày dép là chất lượng, giá cả và giao hàng đúng hẹn. Đặc điểm của hoạt động giao nhận container vào thị trường Mỹ là thường vận tải theo điều kiện đến cửa (store door) hoặc một điểm trong đất liền (inland point) vì hệ thống vận chuyển container đường sắt của Mỹ rất phát triển nối các cảng bờ Tây đến các địa điểm trong đất liền (xin xem Hình 2.3), trong khi thị trường EU và Nhật Bản thường ký theo điều kiện giao đến cảng hoặc bãi container (port to port hay CY/CY). Trong trường hợp nhà xuất khẩu Việt Nam bán hàng theo điều kiện C thì cần phải biết chính xác giá cước vận chuyển để tính toán giá bán phù hợp. Theo khảo sát của tác giả, cước vận tải từ cảng TPHCM đến một cảng bờ Tây của nước Mỹ dao động trong khoảng 2.400-3.200 USD/40’sd (cao hơn đi cảng chính châu Âu như Rotterdam, Hamburg khoảng 400-600 USD), nhưng chi phí vận chuyển nội địa lại khá cao (100-3.000 USD) tùy thuộc vị trí điểm đến. Năm tài chính của Mỹ kết 33 thúc vào ngày 31/5 nên tháng 5 là thời điểm xuất nhiều hàng của các công ty để kết thúc các đơn hàng của năm tài chính cũ. Mùa cao điểm vận chuyển container là từ tháng 7 đến tháng 10 hàng năm nên trong thời gian này, các hãng vận chuyển thu thêm phụ phí mùa cao điểm (peak season surcharge) 200-600 USD/feu. Hình 2.3: Bản đồ hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt tại Mỹ. Kể từ sự kiện khủng bố ngày 11/9, nước Mỹ đã tăng cường quản lý an ninh trên các phương tiện vận tải vào nước này, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container vì mối lo ngại các container có thể chứa bom hoặc các vũ khí hủy diệt hàng loạt. Cục Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ (Bureau of Customs and Border Protection) đã đưa ra các chương trình hành động nhằm thắt chặt an ninh đối với hàng hóa vận chuyển bằng container đến nước Mỹ như chương trình Hải quan và Thương nhân phối hợp chống khủng bố (C-TPAT), Sáng kiến An ninh Container (CSI). C-TPAT là chương trình yêu cầu các công ty sản xuất, nhập khẩu, vận tải,… có liên quan đến hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ phải đảm bảo sự an toàn của hàng hóa từ địa điểm sản xuất ở nước ngoài, trong toàn bộ quá trình lưu trữ, vận tải hàng hóa vào Mỹ, không để cho những hành động khủng bố đặt bom hoặc các vũ khí hủy diệt hàng loạt gài trong sản phẩm hoặc xen lẫn vào các kiện hàng. CSI là sáng kiến đòi 34 hỏi người vận tải hàng hóa bằng container đến hoặc ghé ngang một cảng nước Mỹ phải khai báo các thông tin được yêu cầu 24 tiếng trước khi xếp container lên tàu để cơ quan Hải quan Mỹ kiểm tra nhằm loại trừ nguy cơ khủng bố. Hệ thống phân phối giày dép bán sỉ và bán lẻ của Mỹ được tổ chức liên kết chặt chẽ với nhau, đẩy giá bán lẻ đến tay người tiêu dùng cao hơn giá FOB tại nước xuất khẩu từ 3-6 lần (nguồn: khảo sát của tác giả). Các cửa hàng bán lẻ, siêu thị thường mua hàng từ một số ít các nhà bán sỉ nên các nhà sản xuất, nhập khẩu giày dép muốn phân phối sản phẩm trước hết phải thông qua các nhà bán sỉ. Để thâm nhập vào kênh phân phối của các nhà bán sỉ lớn của Mỹ, các nhà cung cấp phải đáp ứng được yêu cầu trên các tiêu chí như: uy tín thương hiệu, chất lượng hàng hóa, số lượng hàng giao, thời hạn giao hàng, khả năng tài chính, quan hệ hợp tác trước đây, quảng cáo, chương trình xúc tiến bán hàng,… Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ được chia thành 7 nhóm chính như bảng 2.4: Bảng 2.4: Hệ thống bán lẻ giày dép Mỹ. Số thứ tự Loại hình Bán lẻ Đặc điểm 1 Công ty chuyên doanh (Specialty Store): là mô hình hệ thống cửa hàng chuyên về một nhóm sản phẩm chất lượng cao, thương hiệu nổi tiếng và đương nhiên có giá bán rất cao dành cho tầng lớp trung lưu và thượng lưu của nước Mỹ. Có thể kể tên các công ty này như Finish Line, Dick’s, The Sports Authority, Just For Feet,… 2 Công ty siêu thị (Department Store) là mô hình hệ thống cửa hàng bán lẻ hàng tiêu dùng tổng hợp trong đó có giày dép. Các hệ thống siêu thị lớn của Mỹ là Wal-mart, Albertson, Target, JC Penney, KMart, Kohl, Modell, Goody’s, Bob’s Inc, Sri-Bell’s… Mỗi siêu thị có hệ thống lên đến vài ngàn cửa hàng phân bố khắp các bang của nước Mỹ. 35 3 Công ty kinh doanh chuỗi cửa hàng (Chainstore) là mô hình công ty hoạt động với các cửa hàng chuyên bán giày dép được tổ chức mạng lưới trên khắp nước Mỹ như Foot Locker, Champs, Lady Foot Locker, Kid Foot Locker, Footstar,…. 4 Siêu thị bình dân (Off-price Store) tương tự mô hình công ty siêu thị nhưng chủ yếu phục vụ tầng lớp bình dân với thu nhập thấp hơn. 5 Công ty bán hàng giảm giá (Discount Store): cũng giống với mô hình siêu thị bình dân nhưng chất lượng và giá cả thấp hơn, thường là các sản phẩm lỗi thời, qua mùa. 6 Công ty bán hàng trực tiếp (Direct Selling) thực hiện giới thiệu sản phẩm, bán hàng (nhận đặt hàng) trực tiếp qua đường bưu điện, Tivi, thư hoặc catalog và giao hàng tận nhà. Đây là hình thức rất phát triển tại Mỹ. 7 Công ty bán hàng qua Internet là phương thức bán hàng phát triển nhanh trên thị trường Mỹ do thuận lợi, tiết kiệm thời gian và cung cấp thông tin phong phú cho người tiêu dùng. Người Mỹ có tỷ lệ sử dụng Internet cao (năm 2003 Mỹ có khoảng 170 triệu người sử dụng Internet) và đã hình thành thói quen mua sắm bằng thẻ tín dụng từ lâu. Tuy nhiên các nhà xuất khẩu phải tổ chức hệ thống phân phối để đảm bảo thời gian giao hàng nhanh. Các công ty dạng này bao gồm Shoes.com, Amazon.com, các siêu thị bán hàng qua mạng. Nguồn: [18] 36 2.3. Thực trạng hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam: 2.3.1. Một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật ngành xuất khẩu giày dép: Như đã trình bày ở chương 1, các ngành sản xuất khác nhau có những hoạt động logistics riêng, hoạt động logistics áp dụng trong ngành giày dép thuộc về nhóm Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG Logistics) với những đặc thù riêng, do đó tác giả xin giới thiệu khái quát một số đặc điểm kinh tế kỹ thuật của ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép trước khi đi vào phân tích hoạt động logistics. Ngành sản xuất giày dép có sự phát triển chuyên môn hóa trong dây chuyền cung ứng toàn cầu. Sản xuất giày dép là ngành thâm dụng lao động nên đang dịch chuyển mạnh sang các nước châu Á gồm Trung Quốc, Indonesia, Việt Nam, Thái Lan,… do nguồn lao động dồi dào, chi phí sinh hoạt và giá nhân công thấp, đưa châu Á phát triển thành trung tâm sản xuất giày của thế giới (tỷ trọng tăng từ 63% tổng sản lượng giày dép của thế giới năm 1993 lên 71% năm 2003 và dự báo đạt 75% vào năm 2005). Còn các nước có truyền thống về ngành giày dép trước đây như Đức, Pháp, Ý, Mỹ,… chuyển sang tập trung vào nghiên cứu và phát triển (R&D) sản phẩm, nguyên phụ liệu; quản lý hoạt động logistics, kiểm soát phân phối dựa vào ưu thế về kỹ thuật và thị tr._.sắp xếp hợp lý quy trình, nâng cao năng suất, hiệu quả khai thác kho, tuyển dụng lao động địa phương vào làm việc để giảm chi phí vận hành. Để các công ty logistics giảm được phí CFS, rất cần có sự hỗ trợ của các cơ quan Nhà nước rà soát và giảm các loại phí liên quan để giảm chi phí đầu vào cho hoạt động logistics như giảm giá thuê đất ở Sóng Thần để ưu đãi đầu tư xây dựng kho logistics. Cục Hàng hải cần tiếp tục rà soát biểu phí cảng biển để phù hợp với khu vực và quốc tế nhằm giảm các chi phí dịch vụ hàng hải, góp phần giảm giá thành vận tải biển. Mặc dù phí cảng biển Việt Nam liên tục giảm mạnh 15-20%/năm trong 3 năm 2001-2003, nhưng vẫn còn ở mức cao so với mặt bằng chung của thế giới, cao hơn 20-30% so với các nước trong khu vực. Theo một tài liệu điều tra của Ngân hàng Thế giới thì nếu tính cả chi phí kho bãi và tác động của hiệu suất khai thác cảng thấp thì người xuất khẩu chịu thiệt đến 50 USD cho 1 container 20’ tại cảng Sài Gòn. Các địa phương trong Vùng cần rà soát, sắp xếp hợp lý các loại lệ phí cầu đường, liên kết các trạm để giảm phí trên các trục đường chính thường xuyên vận chuyển hàng xuất khẩu (ví dụ từ khu công nghiệp VSIP về cảng VICT hiện có đến 3 trạm thu phí 20.000 đồng/lượt x 3 lượt = 60.000 đồng cho một chiều đi). Ngành điện, nước, bưu chính viễn thông, Internet cần sớm hình thành môi trường cạnh tranh, phù hợp lộ trình gia nhập WTO, thực thi Hiệp định thương mại Việt – Mỹ để nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm giá, nhờ đó sẽ giảm chi phí cho doanh nghiệp logistics. Trong giai đoạn còn phụ thuộc chủ yếu vào nguyên phụ liệu nhập khẩu, Chính phủ cần cho phép thành lập trung tâm giao dịch nguyên phụ liệu giày dép theo mô hình khu kinh tế mở làm đòn bẩy kích thích sự phát triển của logistics đầu vào. Giao Trung tâm cho công ty logistics của Hiệp hội người gửi hàng quản lý (phần tổ chức thành lập công ty logistics được trình bày ở giải pháp “Thành lập Hiệp hội người gửi 73 hàng và công ty logistics”, mục 3.2.2.4), kết hợp xây dựng kho có năng lực chứa lớn, phí lưu kho thấp để khuyến khích các doanh nghiệp nước ngoài đưa nguyên phụ liệu vào Trung tâm để giao hàng nhanh cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Kho chứa nguyên phụ liệu cần bố trí bên cạnh kho logistics để giảm chi phí đầu tư xây dựng, vận hành, tổ chức vận tải hiệu quả giữa kho với các doanh nghiệp xuất khẩu khi tận dụng được phương tiện vận tải trên cả hai chiều (chuyên chở sản phẩm từ nhà máy đến kho và chở nguyên phụ liệu theo chiều ngược lại). Phát triển ngành sản xuất nguyên phụ liệu giày dép trong nước để đẩy mạnh hoạt động logistics đầu vào, cần sớm đưa ngành này vào danh mục khuyến khích đầu tư để phát triển nguồn nguyên liệu trong nước, nâng cao tính chủ động, hiệu quả xuất khẩu và giảm giá thành sản phẩm. Ngành thuộc da sử dụng nhiều hóa chất xử lý da tươi (da muối), chất thải và nước xả gây ô nhiễm (để xử lý một tấn da tươi cần 35-80m3 nước) nên tập trung vào khu công nghiệp ở hạ lưu các sông để tránh ô nhiễm cho nguồn nước sinh hoạt như khu công nghiệp Hiệp Phước của TPHCM (xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè). Sự phát triển ngành sản xuất nguyên phụ liệu trong nước sẽ tạo điều kiện thúc đẩy mạnh mẽ logistics đầu vào vì các công ty logistics có sẵn cơ sở vật chất về kho, phương tiện xếp dỡ, vận chuyển, nên sẽ cung ứng dịch vụ tồn trữ, tổ chức quản lý nguyên phụ liệu, vận chuyển đến các nhà máy xuất khẩu, cung ứng nguyên phụ liệu theo điều kiện Vừa kịp lúc JIT. * Lợi ích đạt được dự kiến: Việc tạo lập môi trường cạnh tranh và giảm chi phí đầu vào (giá thuê đất, cước vận tải, phí cầu đường, điện, nước,…) sẽ giúp giảm giá dịch vụ logistics (giá CFS giảm từ 10 USD/cbm xuống ngang bằng với giao nhận thông thường 6 USD/cbm), khuyến khích các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam tham gia vào hoạt động logistics. Khi mở rộng đối tượng và ngành hàng áp dụng logistics trong giao nhận để đóng phối hợp các loại hàng thì chi phí vận tải sẽ giảm (Ví dụ ở Phụ lục 8 cho thấy chi phí vận tải được tiết kiệm 25,37%). Việc xây dựng kho logistics, kho nguyên phụ liệu ở Sóng Thần, tỉnh Bình 74 Dương giúp giảm chi phí vận tải nội địa cho các doanh nghiệp xuất khẩu vì vị trí và giao thông thuận lợi, tận dụng vận tải hai chiều. Phát triển ngành sản xuất nguyên phụ liệu trong nước sẽ thúc đẩy logistics đầu vào; cung ứng nguyên phụ liệu theo điều kiện Vừa kịp lúc JIT giúp giảm tồn kho, chi phí bảo quản nguyên phụ liệu và vốn lưu động cho nhà máy xuất khẩu. * Những khó khăn khi thực hiện giải pháp: Nguồn nhân lực địa phương (khu vực Sóng Thần, tỉnh Bình Dương) chưa đáp ứng yêu cầu tuyển dụng của các công ty logistics. Ngành sản xuất nguyên phụ liệu giày dép đòi hỏi vốn đầu tư lớn, phải xử lý nguồn chất thải để giảm thiểu ô nhiễm (nhất là khâu chế biến da thuộc). Doanh nghiệp sản xuất nguyên phụ liệu phải đảm bảo uy tín kinh doanh, giao hàng đúng số lượng, chất lượng và thời hạn. Một số doanh nghiệp trong cuộc khảo sát phản ánh rằng ngoài vấn đề chất lượng chưa tốt, tín nhiệm trong kinh doanh cũng là một vấn đề mà các doanh nghiệp cung cấp nguyên phụ liệu trong nước phải khắc phục vì những lô hàng giao đầu tiên có chất lượng tốt, nhưng những lần giao hàng sau chất lượng không đạt yêu cầu, số lượng không đủ, thời gian giao hàng không đúng hẹn làm ảnh hưởng đến lịch trình sản xuất và công ty xuất khẩu giày dép bị khách hàng phạt nên đã chuyển sang sử dụng nguyên phụ liệu nhập khẩu. 3.2.2.3. Nâng cao hiệu quả sử dụng Incoterms: * Mục tiêu giải pháp: Hiểu đúng và vận dụng có hiệu quả các điều kiện thương mại Incoterms, đa dạng hóa, lựa chọn điều kiện thương mại phù hợp, giảm dần xuất khẩu theo điều kiện nhóm E, F, tăng xuất khẩu theo điều kiện nhóm C, D. * Biện pháp thực hiện: Nâng cao hiệu quả sử dụng Incoterms có quan hệ chặt chẽ với hoạt động logistics vì điều kiện thương mại Incoterms xác định người mua hay người bán có quyền tổ chức hoạt động logistics và thu lợi ích kinh tế từ hoạt động này. Tùy vào năng lực cạnh tranh, phương thức kinh doanh của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam mà xác định điều kiện thương mại phù hợp. Đối với doanh nghiệp 75 xuất khẩu lớn: nên khôn khéo, kiên trì thuyết phục khách hàng chuyển sang sử dụng điều kiện thương mại FCA, CPT, CIP phù hợp với vận tải container thay cho FOB, CFR và CIF vì trong phương thức vận chuyển container, người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng khi nhận tại CY, do đó quy định nhà xuất khẩu chịu trách nhiệm và rủi ro đến khi giao hàng qua lan can tàu là không hợp lý, ICC cũng khuyến nghị sử dụng điều kiện FCA, CPT và CIP cho giao hàng bằng container; vận dụng linh hoạt các điều kiện thương mại, giành quyền chủ động trong kinh doanh, tránh rủi ro và chi phí không hợp lý; kết hợp đa dạng hóa các phương thức kinh doanh giảm dần hình thức gia công, nâng cao tỷ lệ tự doanh, xuất khẩu trực tiếp, tiến đến thiết lập hệ thống phân phối trên thị trường Mỹ với giảm dần xuất khẩu theo điều kiện nhóm E, F, tăng xuất khẩu theo điều kiện nhóm C, D. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu vừa và nhỏ: lựa chọn điều kiện thương mại phù hợp với năng lực cạnh tranh, hạn chế rủi ro; chuyển sang điều kiện thương mại FCA, CPT, CIP thay cho FOB, CFR và CIF theo khuyến nghị của ICC. Doanh nghiệp xuất khẩu giày dép Việt Nam thuyết phục đối tác mua hàng theo điều kiện nhóm “C”, tức giành quyền vận tải về phía doanh nghiệp Việt Nam khi họ không ký kết hợp đồng vận tải container trực tiếp với các hãng tàu vì không có đủ lượng hàng theo khối lượng cam kết tối thiểu MVC để đàm phán hợp đồng vận tải được giá cước thấp (ví dụ như khách hàng New Balance). Việt Nam có 2 triệu Kiều bào ở Mỹ, với mạng lưới các công ty, cửa hàng, siêu thị của người Việt Nam ở California, Boston, Washington D.C, New York… Các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép cần tranh thủ hợp tác, liên kết với các doanh nghiệp, cửa hàng, siêu thị của người Việt Nam tại Mỹ để đẩy mạnh xuất khẩu theo điều kiện nhóm C và D. Doanh nghiệp xuất khẩu giày dép sẽ chỉ định doanh nghiệp của Kiều bào làm đại lý để tiến đến thiết lập hệ thống phân phối giày dép; trong giai đoạn đầu thâm nhập sẽ tập trung vào nhóm người tiêu dùng Việt Nam sinh sống ở Mỹ, người Mỹ gốc Á, sau đó dần mở rộng ra các đối tượng người tiêu dùng khác và thâm nhập vào nhiều kênh phân phối khác nhau. Khi xuất khẩu theo điều kiện DDU, DDP, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam tiến hành thuê các dịch vụ logistics 76 cần thiết tại Mỹ (thực hiện thủ tục nhập khẩu, vận chuyển nội địa, lưu kho) để giao hàng đến địa điểm quy định. Thực hiện biện pháp này, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam sẽ tăng khối lượng hàng xuất khẩu theo điều kiện nhóm C và D. Bộ Thương mại, Cục Xúc tiến Thương mại cần triển khai dự án lập kho ngoại quan ở Mỹ để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép theo điều kiện DDU, DDP; các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam thiếu kinh nghiệm thâm nhập trực tiếp thị trường Mỹ nên cần thiết có sự hỗ trợ từ phía cơ quan Nhà nước. Để vận dụng các điều kiện thương mại có hiệu quả, cần kết hợp đồng bộ các biện pháp: (1) nắm bắt nhanh thông tin về thị trường Mỹ thông qua các tạp chí, bản tin chuyên ngành, Website,… về giá cả, đối thủ, cước vận tải, phí logistics, phí bảo hiểm để định giá bán phù hợp; (2) nâng cao hiểu biết về Luật pháp và tập quán của thị trường Mỹ, cụ thể là Luật pháp liên quan đến ngoại thương, thủ tục thông quan, thuế nhập khẩu, tập quán ký kết và thực hiện hợp đồng; (3) đào tạo và bồi dưỡng nguồn nhân lực giỏi về chuyên môn, am hiểu thị trường, có kinh nghiệm, nắm vững và sử dụng thành thạo các điều kiện thương mại, trang bị kỹ năng cần thiết về thương lượng, ký kết và thực hiện hợp đồng thương mại, nắm rõ hoạt động logistics, nghiệp vụ giao nhận, thuê tàu, mua bảo hiểm,… (4) tổ chức các Hội nghị, Hội thảo giới thiệu thực tiễn đa dạng hóa điều kiện thương mại của các quốc gia, trao đổi bài học kinh nghiệm của các công ty xuất khẩu trong và ngoài nước. * Lợi ích đạt được dự kiến: Giảm xuất khẩu theo điều kiện nhóm E, F, tăng xuất khẩu theo điều kiện nhóm C, D sẽ giành quyền chủ động tổ chức hoạt động logistics về phía doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam, trên cơ sở đó gia tăng nguồn hàng cho các công ty logistics trong nước, tăng thị phần cho các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ vận tải container và bảo hiểm. Thêm vào đó, doanh nghiệp Việt Nam tiết kiệm được chi phí giao nhận vận chuyển hàng hóa (mức tiết kiệm lên đến 88,55 USD khi áp dụng cho 1 container 40’sd đến New York), lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam ước tăng khoảng 5-15%. Lựa chọn điều kiện thương mại phù hợp giúp doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam 77 tăng tự chủ trong kinh doanh, phân chia rủi ro và chi phí hợp lý. Sử dụng điều kiện FCA, CPT và CIP giúp thanh toán sớm hơn 2-7 ngày vì hoàn thành bộ chứng từ ngay sau khi giao hàng mà không phải đợi đến khi thực xếp lên tàu (on board), giúp doanh nghiệp xuất khẩu tiết kiệm chi phí lãi vay từ 0,4 đến 1,4 triệu đồng cho một container 40’sd. Xuất khẩu theo điều kiện FCA thay cho FOB, doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam không phải thanh toán phí CFS vì đã hoàn thành nghĩa vụ khi giao hàng vào kho của công ty logistics, tiết kiệm được phí CFS 10 USD/cbm tức tương đương khoảng 0,09-0,10 USD/đôi giày (một cbm tương đương số lượng 100-110 đôi giày), đây là mức phí tiết kiệm đáng kể trong điều kiện các doanh nghiệp Việt Nam đang chủ yếu gia công, lợi nhuận thấp. * Những khó khăn khi thực hiện giải pháp: Gia công chiếm tỷ trọng cao trong giày dép xuất khẩu, các doanh nghiệp chưa thâm nhập thị trường Mỹ bằng thương hiệu riêng, nên phải xây dựng chiến lược thâm nhập trực tiếp và có kinh phí đầu tư quảng bá thương hiệu. Các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam ở thế yếu hơn nên thường chấp nhận điều kiện thương mại do đối tác đưa ra, thiếu thông tin về thị trường, đối thủ cạnh tranh… chưa có kinh nghiệm định giá linh hoạt theo các điều kiện thương mại khác nhau, trình độ nguồn nhân lực của doanh nghiệp còn nhiều hạn chế. Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm về quản lý hoạt động logistics, nghiệp vụ thuê tàu, bảo hiểm còn non yếu. Quy định của Hải quan còn mang tính kìm hãm đối với ý muốn đa dạng hóa điều kiện thương mại của doanh nghiệp vì khi xuất khẩu theo điều kiện không phải là FOB doanh nghiệp phải giải trình với Hải quan, đôi khi chính doanh nghiệp cũng lúng túng khi giải thích cho cán bộ Hải quan. 3.2.2.4. Thành lập Hiệp hội người gửi hàng và công ty logistics đại diện cho các doanh nghiệp xuất khẩu giày dép: * Mục tiêu giải pháp: Liên kết các nhà xuất khẩu tạo sức mạnh tập thể, gia tăng vị thế trong đàm phán với Hiệp hội hãng tàu, Hiệp hội giao nhận để giảm giá dịch vụ. 78 Thành lập công ty logistics thuộc Hiệp hội để cung cấp dịch vụ với giá ưu đãi. * Biện pháp thực hiện: Giày dép có tổng sản lượng container xuất khẩu lớn, tương đương 62.000 feus (số liệu do tác giả tính toán từ tổng số lượng xuất khẩu 393 triệu đôi năm 2003), giá trị vận chuyển nội địa và khai thuê Hải quan xuất khẩu khoảng 15,5 triệu USD (bình quân 250 USD/feu) và cước vận tải container 124 triệu USD (bình quân 2.000 USD/feu). Thêm vào đó, khối lượng nguyên phụ liệu nhập khẩu lớn, rất thuận lợi trong việc nâng cao vị thế đàm phán, tranh thủ các điều kiện thuận lợi do các công ty logistics và vận tải thường giành giá ưu đãi cho nguồn hàng lớn, tập trung và ổn định nhằm đạt được lợi ích kinh tế theo quy mô. Hiệp hội Da giày, Hiệp hội Dệt may, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam kết hợp với các doanh nghiệp có khối lượng hàng xuất khẩu lớn đứng ra vận động thành lập Hiệp hội người gửi hàng, quy tụ các doanh nghiệp khác, xin giấy phép thành lập và hoạt động với Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền. Hiệp hội người gửi hàng có quy chế hoạt động riêng và do các công ty xuất khẩu tự nguyện tham gia, liên kết chặt chẽ với Hiệp hội Da giày và Dệt may để khai thác mối quan hệ hợp tác sẵn có, mở rộng mối quan hệ với các hiệp hội ngành nghề khác. Hiệp hội người gửi hàng đại diện các công ty xuất khẩu thành viên đàm phán ký kết hợp đồng với các hãng tàu, công ty logistics về dịch vụ vận tải container, vận chuyển nội địa, khai thuê Hải quan, thuê kho CFS… nhằm đạt được giá cả hợp lý. Hiệp hội cũng đảm bảo người gửi hàng không bị các hãng tàu chèn ép, vì trên thực tế khi đến các đợt tăng giá cước, tăng phụ phí nhiên liệu, phụ phí mùa cao điểm, các hãng tàu thường từ chối nhận hàng nếu người gửi hàng không đồng ý giá cước tăng. Hoạt động của Hiệp hội sẽ có tác dụng buộc các Hãng tàu phải thực hiện các cam kết của mình theo Hợp đồng vận tải. Hiệp hội người gửi hàng cũng đóng vai trò đầu mối cung cấp thông tin, đào tạo, tư vấn cho các doanh nghiệp về logistics, phối hợp đào tạo nguồn nhân lực cho hoạt động logistics, mở rộng quan hệ hợp tác với các Hiệp hội người giao hàng nước ngoài để trao đổi thông tin, kinh nghiệm, đào tạo chuyên gia. 79 Hiệp hội người gửi hàng đầu tư thành lập công ty logistics nhằm tạo ra dịch vụ có giá ưu đãi cho các thành viên, một mặt cạnh tranh về giá cả, chất lượng phục vụ với các doanh nghiệp logistics đang hoạt động, mặt khác hợp tác với các công ty giao nhận, logistics nhằm khai thác hiệu quả kho bãi, đóng chung hàng (co-load) với các công ty giao nhận khác như Vinalink, Weixin, MPI,… nếu không có đủ lượng hàng container 40’ để giảm giá thành vận tải (giá tính theo cbm của container 20’ đi Mỹ bằng 1,65 lần so với 40’sd như trình bày ở bảng 2.9). Công ty logistics của Hiệp hội người gửi hàng quản lý Trung tâm giao dịch nguyên phụ liệu giày dép để phát triển mở rộng logistics đầu vào, cung cấp các dịch vụ tồn trữ, quản lý nguyên phụ liệu, vận chuyển đến các nhà máy xuất khẩu, cung ứng nguyên phụ liệu theo điều kiện Vừa kịp lúc JIT. Khi công ty logistics trực thuộc Hội hoạt động có lợi nhuận thì sẽ dùng nguồn lợi nhuận này làm kinh phí hoạt động cho Hội. * Lợi ích đạt được dự kiến: Khắc phục tính phụ thuộc trong hoạt động logistics, thực hiện Chiến lược tăng tính chủ động, nâng cao năng lực cạnh tranh và vị thế của doanh nghiệp xuất khẩu trình bày ở mục 3.2.1.3. Lợi ích dự kiến khi Hiệp hội người gửi hàng đàm phán hợp đồng cung ứng dịch vụ logistics sẽ giúp giảm giá vận tải container 5-10%, thuê kho CFS 20-40%, dịch vụ khai thuê Hải quan 10-15%. Công ty logistics thuộc Hội sẽ cung cấp dịch vụ logistics với giá ưu đãi cho các doanh nghiệp thành viên, giúp các doanh nghiệp tiết kiệm chi phí xuất khẩu. * Những khó khăn khi thực hiện giải pháp: Hiệp hội người gửi hàng và công ty logistics phải thực sự đem lại lợi ích cho các thành viên để thu hút các doanh nghiệp tham gia, Hội phải xây dựng một đội ngũ chuyên gia giỏi chuyên môn và giàu kinh nghiệm về logistics để tiến hành thương lượng có hiệu quả với Hiệp hội hãng tàu, Hiệp hội giao nhận vốn đã hình thành từ lâu và có nhiều kinh nghiệm. Tổ chức Hiệp hội người gửi hàng là hình thức mới ở Việt Nam nên sẽ gặp khó khăn trong việc vận động thành lập, tổ chức hoạt động. 80 Phải xây dựng nguồn kinh phí để vận động thành lập và tài trợ hoạt động của Hội trong giai đoạn đầu. Hiệp hội người giao hàng phải huy động vốn đầu tư để thành lập công ty logistics. 3.2.2.5. Đào tạo nguồn nhân lực cho phát triển hoạt động logistics: * Mục tiêu giải pháp: Đào tạo nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn và các kỹ năng cần thiết để đáp ứng nhu cầu phát triển hoạt động logistics. * Biện pháp thực hiện: Qua bài học kinh nghiệm của Trung Quốc và Singapore cho thấy đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển logistics. Việt Nam cần đẩy mạnh công tác đào tạo về logistics để đáp ứng nhu cầu cung cấp các chuyên gia có trình độ về lĩnh vực này. Hiện nay logistics chưa được đào tạo thành chuyên ngành mà chỉ mới dừng lại ở một nội dung trong chương trình đào tạo ngoại thương và kinh doanh quốc tế của các trường ĐH Kinh tế TP.HCM, ĐH Ngoại thương. Vì vậy các trường ĐH cần phối hợp với Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Giao nhận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội người gửi hàng đẩy mạnh công tác nghiên cứu khoa học, thiết kế nội dung học để có thể sớm hình thành môn học này và hình thành chuyên ngành đào tạo trong khoảng 5-7 năm sắp tới để đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực có trình độ cao, tiếp cận với xu hướng phát triển của logistics trên thế giới. Cần sớm thành lập Trung tâm nghiên cứu về logistics để đẩy mạnh công tác nghiên cứu khoa học về lĩnh vực này, thực hiện liên kết nghiên cứu và đào tạo du học tại chỗ với các trường ĐH, Viện nghiên cứu logistics nước ngoài như: ĐH Cranfield (Anh), Viện Công nghệ Georgia (Mỹ), Viện Logistics châu Á – Thái Bình Dương TLIAP (Singapore),… để đẩy nhanh quá trình phát triển lý luận, học tập kinh nghiệm phát triển của các quốc gia, cập nhật sự phát triển logistics trên thế giới, nghiên cứu ứng dụng công nghệ mới vào thực tiễn Việt Nam nhằm bồi dưỡng và đào tạo nguồn nhân lực trong nước. Trung tâm nghiên cứu logistics kết hợp với các trường ĐH, Hiệp hội, và công ty logistics tổ chức các cuộc Hội thảo, Chuyên đề để giới thiệu về logistics, thực tiễn áp dụng logistics ở Việt Nam để nâng cao nhận thức 81 của các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu về lĩnh vực này. Trên thực tế, nguồn nhân lực tại các công ty logistics chủ yếu do họ tự đào tạo để đáp ứng nhu cầu thông qua gửi đi đào tạo ở nước ngoài (Đan Mạch, Singapore, Hồng Kông,…) hoặc thông qua tích lũy kinh nghiệm trong quá trình công tác. Trung tâm nghiên cứu logistics và các trường ĐH cần tổ chức các lớp đào tạo chuyên môn gắn với thực tiễn để bồi dưỡng cho đội ngũ nguồn nhân lực tại các doanh nghiệp logistics, hiện nay các cán bộ công tác tại các công ty này chủ yếu từ nguồn đào tạo của trường ĐH Kinh tế, Ngoại thương, Hàng hải,… nên còn thiếu kiến thức chuyên sâu và kỹ năng thực hành trong lĩnh vực logistics, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử trong e-logistics. Cùng với việc đầu tư xây dựng kho logistics ở Sóng Thần, tỉnh Bình Dương (trình bày ở giải pháp “Tạo môi trường cạnh tranh, giảm chi phí để phát triển mở rộng hoạt động logistics” ở mục 3.2.2.2), các công ty logistics cần kết hợp với hệ thống đào tạo nghề của tỉnh Bình Dương để đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ vận hành và quản lý kho logistics. Hiện nay các công ty logistics chủ yếu sử dụng đội ngũ nhân viên từ TPHCM, chưa sử dụng lao động địa phương vì thiếu nguồn nhân lực có trình độ và kỹ năng phù hợp. * Lợi ích đạt được dự kiến: Đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực cho sự phát triển logistics ở VKTTĐPN nói riêng, cả nước nói chung, giải quyết việc làm cho người lao động, giảm thời gian và chi phí đào tạo nhân lực cho các công ty logistics. Việc đào tạo trong nước liên kết với các trường ĐH và viện nghiên cứu nước ngoài cho phép đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao tại chỗ, tiết kiệm chi phí đào tạo ở nước ngoài, hiện nay để đào tạo một chuyên gia logistics bậc Đại học ở Mỹ mất từ 30.000 USD đến 80.000 USD. * Những khó khăn khi thực hiện giải pháp: Hoạt động Logistics mới chỉ phát triển mạnh ở Việt Nam trong khoảng 10 năm gần đây, nên chưa có các công trình nghiên cứu tổng kết về lý luận và đánh giá toàn diện thực tiễn logistics ở Việt Nam, thiếu các chuyên gia, các nhà nghiên cứu 82 chuyên ngành logistics. Logistics là lĩnh vực mới ở Việt Nam nên còn tồn tại nhiều quan điểm, cách hiểu cũng như phương pháp tiếp cận khác nhau, do đó phải chuẩn hóa các kiến thức về logistics để hình thành giáo trình sử dụng trong đào tạo. 3.3. Các kiến nghị: 3.3.1. Kiến nghị với các cơ quan Nhà nước: Tác giả kiến nghị với các cơ quan Nhà nước thực hiện ưu đãi đầu tư, khuyến khích phát triển xuất khẩu giày dép; phát triển dịch vụ vận tải container quốc tế; cải cách và hoàn thiện thủ tục Hải quan (xin xem chi tiết ở Phụ lục 10). 3.3.2. Kiến nghị với các doanh nghiệp: Tác giả đề xuất các kiến nghị với doanh nghiệp xuất khẩu, các Hãng tàu, các cảng và ICD (xin xem chi tiết ở Phụ lục 10). 83 KẾT LUẬN Logistics là một đề tài mới, có phạm vi rộng nhưng thu hút sự quan tâm ngày càng nhiều của các doanh nghiệp, nhà nghiên cứu. Trong Luận văn này, tác giả đã tiếp cận logistics trên giác độ “hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam” và đạt được các kết quả sau: - Hệ thống hóa một số lý luận về khái niệm logistics, vai trò, ý nghĩa đối với doanh nghiệp và nền kinh tế, xu hướng phát triển logistics trên thế giới. - Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển, hoàn thiện logistics của một số quốc gia (Trung Quốc, Singapore) và rút ra bài học cho Việt Nam. - Phân tích thực trạng tổ chức hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng Kinh tế Trọng điểm phía Nam. - Giới thiệu Quy trình hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu. - Đề ra các chiến lược, giải pháp và kiến nghị nhằm hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics của các doanh nghiệp. Để thực hiện thành công các chiến lược và giải pháp, cần thiết phải kết hợp đồng bộ sự hỗ trợ tạo điều kiện thuận lợi của Nhà nước với sự nỗ lực, năng động của các doanh nghiệp để thu được lợi ích kinh tế lớn hơn. Trong tương lai, khi ngành giày dép trong nước phát triển và đa dạng hóa hoạt động kinh doanh thì sẽ có khả năng áp dụng được logistics đầu vào và logistics ngược bao quát toàn chuỗi của chu trình logistics. Hoàn thiện và phát triển hoạt động logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng container giúp nâng cao hiệu quả ngoại thương, đưa giày dép Việt Nam thâm nhập thành công ở thị trường Mỹ, góp phần đưa nền kinh tế nước ta hội nhập thành công ở khu vực và quốc tế. 84 TÀI LIỆU THAM KHẢO Phần 1: Tiếng Việt [1] Bộ Giao thông Vận tải, Định hướng giao thông vận tải Việt Nam trong những thập kỷ tới, Hà Nội. [2] Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Kinh tế và Dự báo, 2004 (372, 373), Hà Nội. [3] PGS TS Nguyễn Duy Bột (2003), Thương mại quốc tế và phát triển thị trường xuất khẩu, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [4] PGS TS Hoàng Văn Châu, PGS TS Nguyễn Hồng Đàm (1997), Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội. [5] Hiệp hội Da – Giày Việt Nam, Bản tin Công nghiệp Da Giày Việt Nam, 2004 (3,6/2004), Hà Nội. [6] Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải Việt Nam, Visaba Times – Vietnam Shipping and Logistics Review, 2004 (56,57), Thành phố Hồ Chí Minh. [7] Hội Da giày Thành phố Hồ Chí Minh (2003), Kỷ yếu da giày Thành phố Hồ Chí Minh 2002-2003, Thành phố Hồ Chí Minh. [8] Vũ Thị Hồng (2003), “Hệ thống kho bãi trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh hiện trạng và giải pháp”, Nội san Kinh tế, 2003 (7, 9), Viện Kinh tế TPHCM, Thành phố Hồ Chí Minh. [9] Ngô Thị Ngọc Huyền (2000), Định hướng phát triển ngoại thương trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010, Luận án Tiến sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế TPHCM , Thành phố Hồ Chí Minh. [10] Alan C. Shapiro (1999), Quản trị tài chính quốc tế, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [11] Thời báo Kinh tế Việt Nam, Kinh tế 2003-2004 Việt Nam và Thế giới, 2004, Hà Nội. [12] PGS TS Võ Thanh Thu (2001), Chiến lược thâm nhập thị trường Mỹ, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. 85 [13] PGS TS Võ Thanh Thu – chủ biên, TS Đoàn Thị Hồng Vân, KS Nguyễn Cương (2001), Hỏi đáp về Hiệp định thương mại Việt Mỹ, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [14] GS TS Võ Thanh Thu chủ biên, PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Những giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng Incoterms 2000 tại Việt Nam, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [15] GS TS Võ Thanh Thu (2003), Quan hệ Kinh tế Quốc tế, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [16] Trung tâm Thông tin Thương mại (2004), Ngoại thương, số 12/2004. [17] Võ Thành Trung (2000), Những giải pháp chiến lược phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế tại miền Nam, Luận án Tiến sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế TPHCM , Thành phố Hồ Chí Minh. [18] Lục Đan Mỹ Uyên (2003), Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh xuất khẩu mặt hàng giày dép sang thị trường Hoa Kỳ, Luận văn Thạc sỹ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế TPHCM, Thành phố Hồ Chí Minh. [19] TS Lê Thị Anh Vân (2003), Đổi mới chính sách nhằm thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động, Hà Nội. [20] PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân (2002), Giáo trình kỹ thuật ngoại thương, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [21] PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên (2002), Quản trị cung ứng, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [22] PGS TS Đoàn Thị Hồng Vân (2003), Logistics những vấn đề cơ bản, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội. [23] Văn kiện Hiệp định thương mại Việt – Mỹ. [24] Viện Quản lý Kinh tế Trung ương (2003), Đánh giá tác động của Hiệp định thương mại song phương Việt Nam – Hoa Kỳ, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội. [25] Website Bộ Thương mại Việt Nam: www.mot.gov.vn 86 [26] Website Hiệp hội Da-Giày Việt Nam: www.lefaso.org.vn [27] Website Hội Da giày Thành phố Hồ Chí Minh: www.sla.org.vn [28] Website Thương vụ Việt Nam tại Hoa Kỳ: www.vietnam-ustrade.org [29] Website Viện Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh: www.vienkinhte.hochiminhcity. gov.vn Phần 2: Tiếng nước ngoài: [30] Roger D. Blackwell (1997), From Mind To Market – Reinventing The Retail Supply Chain, HarperBusiness, New York. [31] Donald J. Bowersox and David J. Closs (1996), Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process, The McGraw-Hill, London. [32] Sunil Chopra, Peter Meindl (2001), Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operation, Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey. [33] Martin Christopher (1998), Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Cost and Improving Service, Prentice Hall Pubshier (An Imprint of Pearson Education), London. [34] Jim Dai and co-authors (2003), 2003 China Logistics User Survey - Results and Findings, The Logistics Institute - Asia Pacific (TLI- Asia Pacific) (www.tliap.nus.edu.sg), Singapore. [35] Jim Dai and co-authors (2003), 2002 China Logistics Provider survey, The Logistics Institute - Asia Pacific (TLI- Asia Pacific) (www.tliap.nus.edu.sg), Singapore. [36] Philippe-Pierre Dornier and co-authors (2002), Global Operations and Logistics – Text and Cases, Singapore. [37] Drewry Shipping Consultants Ltd. (2003), China’s Transport Infrastructure and Logistics Industry, Drewry Shipping Consultants Ltd., London. [38] Philip Kotler (1999), Kotler on Marketing: How to Create, Win and Dominate Markets, The Free Press, London. [39] Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram (1998), Fundamentals 87 of Logistics Management, McGraw-Hill, Singapore. [40] David Simchi-Levi, Philip Kaminsky, Edith Simchi-Levi (2000), Designing and Managing The Supply Chain, The McGraw-Hill, US. [41] James R. Stock and Douglas M. Lambert (2001), Strategic Logistics Management, McGraw-Hill, New York. [42] N. Viswanadham and R.S. Gaonkar (2001), E-logistics: Trends and Opportunities, The Logistics Institute - Asia Pacific (TLI- Asia Pacific) (www.tliap.nus.edu.sg), Singapore. [43] Website APL Logistics: www.apllogistics.com [44] Website Maersk Logistics: www.maersk-logistics.com [45] Website World bank: www.worldbank.org, www.worldbank.org.vn [46] Website World Trade Organisation : www.wto.org [47] Website Bộ Thương mại Mỹ: www.doc.gov. [48] Website US Maritime Administration: www.marad.dot.gov [49] Website Cục Thống kê Mỹ: www.census.gov [50] Website Hội đồng thương mại Việt Mỹ: www.usvtc.com. [51] World Bank Institute (2000), Privatization and Regulation of Transportation Infrastructure – Guidelines for Policymakers and Regulators, Washington. World Trade Organisation (2003), World Trade Report 2003, Geneve. 88 ._.