Bước đầu tìm hiểu hiệu quả kinh tế-Xã hội, môi trường khi xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân

nước để hoà nhập với các nước trên thế giới, với bạn bè năm châu. Công nghiệp phát triển kéo theo sự phát triển của hàng loạt các loại hình kinh tế xã hội khác. Các hoạt động này ngoài mặt mang lại những lợi ích to lớn về kinh tế xã hội, đưa lại nhiều sản phẩm thiết yếu phục vụ cho con người và các tiện ích xã hội khác nhưng đồng thời cũng sinh ra nhiều chất thải có khả năng gây ô nhiễm và làm xấu cảnh quan môi trường. Chính vì các lý do nêu trên mà chiến lược bảo vệ môi trường và phát triển bền vững đất nước đã và đang ngày càng được quan tâm sâu sắc và đúng mức trong từng ngành, từng lĩnh vực kinh tế-xã hội. Việt Nam thực hiện giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá muộn hơn so với các nước trong khu vực; nhưng cũng từ đó cũng có cơ hội học hỏi kinh nghiệm của các nước đi trước. Ngay từ đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá Việt Nam đã ban hành luật bảo vệ môi trường. Những điều khoản về đánh giá tác động môi trường đã được cụ thể hoá trong nghị định số 175/CP ngày 18.10.1994 của Chính Phủ về hướng dẫn thi hành luật bảo vệ môi trường. Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, phát triển giao thông vận tải là một yêu cầu cực kỳ quan trọng. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có vai trò quan trọng hàng đầu của kết cấu hạ tầng, là động lực đối với toàn bộ hoạt động kinh tế xã hội, quốc phòng và mở rộng giao lưu trong nước và quốc tế. Trong thời gian qua, bức tranh về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã thay đổi toàn diện, trong giao thông đường bộ, đường sắt, vận tải đường thuỷ, vận tải hàng không, các cảng biển, cảng sông và các xí nghiệp sản xuất phục vụ trong ngành được đầu tư rất lớn. Tuy nhiên, các hoạt động của hệ thống giao thông vận tải từ việc xây dựng cơ sở hạ tầng đến hoạt động của các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không và các xí nghiệp, nhà máy phục vụ giao thông vận tải đều ít nhiều gây ra những tác động xấu đến môi trường, những hậu quả đôi khi không kém phần nghiêm trọng đối với thiên nhiên và cuộc sống của con người. Vì vậy khi tiến hành xây dựng, cải tạo hệ thống đường quốc lộ, đường sắt, đường thuỷ, bến cảng, sân bay, nhà ga, xí nghiệp chế tạo phương tiện giao thông, khai thác các mỏ vật liệu xây dựng … cần xem xét các mặt có lợi và các ảnh hưởng không có lợi của chúng tới môi trường từ đó đề ra các biện pháp ngăn ngừa, giảm thiểu, xử lý những hậu quả xấu tới mức thấp nhất. Là sinh viên khoa Kinh tế, quản lý môi trường và đô thị trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân Hà Nội, nhận thức được điều này trong quá trình thực tập cùng với kiến thức tiếp thu trên lớp, sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Lê Trọng Hoa, cô Lê Hà Thanh và sự giúp đỡ của ban lãnh đạo, cán bộ trung tâm môi trường Viện KHCN giao thông vận tải tôi đã chọn luận văn tốt nghiệp qua đề tài: “Bước đầu tìm hiểu hiệu quả kinh tế-xã hội, môi trường khi xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân” Trong phạm vi đề tài này, bước đầu vận dùng kiến thức ĐTM vào đánh giá hiện trạng môi trường cũng như dự báo các tác động có lợi, có hại trước mắt và lâu dài tới môi trường tự nhiên, môi trường kinh tế xã hội ở khu vực nơi thực hiện dự án và vận dụng phương pháp phân tích chi phí lợi ích để phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của dự án. Lời cam đoan Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện, không sao chép, cắt ghép các tài liệu, chuyên đề hoặc luận văn của người khác; nếu sai phạm tôi xin chịu kỷ luật với Nhà trường ` Hà Nội, ngày tháng năm 2004 Ký tên Họ tên:………………………… Chương i: cơ sở lý luận để phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội Một số đặc điểm về các dự án giao thông Đặc điểm của dự án giao thông vận tải Giao thông vận tải là một lĩnh vực lớn, đa dạng, là nhu cầu thường xuyên, phổ biến và không thể thiếu được cho hoạt động tồn tại và phát triển của đời sống con người. Giao thông vận tải thực sự là yếu tố có tính quyết định để tạo nên năng lực hoạt động, nhịp độ sống; là bức tranh vận hành toàn cảnh nền kinh tế, là bộ mặt của toàn xã hội. Vì vậy, một trong những nhiệm vụ hàng đầu cần được thực hiện đi trước một bước nhằm tạo nên khâu đột phá chung cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước chính là việc tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá giao thông vận tải. Ngành giao thông vận tải có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước. Một trong những hoạt động cần thiết của GTVT là xây dựng cơ sở hạ tầng, nhất là đối với Việt Nam, vì hệ thống này còn đang rất yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển. Để xây dựng cơ sở hạ tầng của GTVT có rất nhiều việc phảt làm, trong đó các dự án đầu tư xây dựng Đường giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng cần được chú ý đến. Đối với cuộc sống hàng ngày của chúng ta, không thể không có đường, bởi nó đáp ứng nhu cầu đi lại, giao lưu với mọi người…Còn đối với một quốc gia, mạng lưới đường giao thông có ý nghĩa to lớn về đảm bảo an ninh quốc phòng và phát triển nền kinh tế quốc dân. Mạnh lưới đường giao thông sẽ phục vụ cho sản xuất kinh doanh vận chuyển, lưu thông hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đường sẽ tạo ra sự hỗ trợ cho nhau khi quá tải từng đoạn đường hay cục bộ hoặc vào mùa lũ lụt giảm bớt tai nạn giao thông, khắc phục tình trạng ách tắc giao thông, giảm chi phí vận tải giao thông hành khách và hàng hoá, đảm bảo lưu lượng giao thông cho những năm sau, tạo ra quan hệ phát triển giao thông trong nước và khu vực, cải thiện một số điều kiện môi trường… Hiện nay để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước nói chung và công nghiệp hoá, hiện đại hoá giao thông vận tải nói riêng, đã có rất nhiều các dự án giao thông vận tải ra đời đã, đang và sẽ được đưa vào khai thác, vận hành. Như chúng ta biết bất cứ hoạt động nào cũng đều có những mặt tích cực và tiêu cực, do đó đối với các dự án giao thông vận tải chúng ta cũng phải cần xem xét các mặt có lợi và các ảnh hưởng không có lợi của chúng tới môi trường. Hiểu rõ các đặc điểm của dự án sẽ cho ta phân tích được đúng các tác động có lợi và không có lợi tới môi trường đồng thời đề xuất được các giải pháp khả thi để giảm thiểu các tác động xấu của chúng tới môi trường trong quá trình thi công cũng như quá trình vận hành. Một số đặc điểm của dự án giao thông vận tải có thể kể ra sau đó: Đối với dự án đường bộ, đường sắt thường trải dài trên lãnh thổ (tương tự như hệ thống đê, đập) ảnh hưởng trên phạm vi liên tỉnh. Đôi khi xuyên quốc gia (đường xuyên á). Tác động tới chế độ thuỷ văn địa hình cả một vùng rộng lớn, hậu quả gây nên úng lụt, xói lở, bồi lắng…ảnh hưởng lớn đối với hệ thống thuỷ lợi thoát nước của cả khu vực. Diện tích chiếm dụng đất lớn nhất, công tác giải phóng mặt bằng phức tạp, khó khăn. Thay đổi hiện trạng sử dụng đất, và hoạt động kinh tế khu vực có dự án, công việc di dân, tái định cư đền bù thiệt hại về kinh tế nhiều nhất. Trong xây dựng sẽ sử dụng một khối lượng rất lớn vật liệu xây dựng: đất đá, cát, sỏi sẽ ảnh hưởng lớn tới tài nguyên khu vực. Hậu quả của việc đào đắp với khối lượng lớn là phá vỡ cảnh quan thiên nhiên, gây xói lở và ô nhiễm nguồn nước mặt, nước ngầm. Trong giai đoạn khai thác sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế, đô thị hoá nhanh 2 bên đường, tạo điều kiện cho con người khai thác tài nguyên thiên nhiên đặc biệt là tài nguyên rừng(khai thác gỗ, thú quý hiếm) khi con đường đi qua rừng. Là loại dự án gây nhiều loại chất thải gây ô nhiễm môi trường như: bụi (đặc biệt là bụi chì), khí thải độc:CO, NOx ,SO2 ,HC… hơi chì, hơi xăng dầu, ô nhiễm tiếng ồn, chấn động chất thải xây dựng, rác thải. Đặc biệt là rò rỉ xăng dầu, các hoá chất độc hại trong quá trình vận chuyển. Các loại dự án xây dựng giao thông vận tải gây tác động tới môi trường mạnh trong giai đoạn thi công đôi khi lớn hơn các tác động gây ra trong vận hành dự án. Tuy nhiên, các tác động trong thi công chỉ xảy ra trong thời gian ngắn (trong giai đoạn thi công). Vì vậy cần thiết phải có kết hoạch quan trắc, kiểm soát các yếu tố môi trường cẩn thận trong cả hai giai đoạn xây dựng và vận hành của dự án. Tác động của hệ thống giao thông vận tải tới môi trường có thể được thể hiện ở sơ đồ sau: Hình 1: Tác động của hệ thống giao thông vận tải tới môi trường Xây dựng Chế tạo Vận hành Tài nguyên thiên nhiên Thay đổi chế độ thuỷ văn, địa hình Tiêu thụ năng lượng Tiêu thụ khoáng sản Tác động tới môi trường nhân văn Gây ô nhiễm môi trường Cơ sở hạ tầng Phương tiện vận tải Tiêu thụ nhiên liệu Tiêu hao tài nguyên ách tắc giao thông, tai nạn, rủi ro Phế thải do xe cộ bị thải bỏ Ô nhiễm không khí Đường sắt Ngày nay, chắc không một ai trong chúng ta còn tranh cãi về vị trí và tầm quan trọng của GTVT trong nền kinh tế quốc dân và trong cuộc sống hàng ngày của mỗi con người và xã hội. Xã hội ngày càng hiện đại, kinh tế càng phát triển thì GTVT càng giữ vai trò quan trọng và đã được Đảng, Chính Phủ xác định ưu tiên đi trước một bước. Giao thông vận tải đường sắt cũng đã được Đảng và Chính Phủ quan tâm, tạo nhiều thuận lợi cho đầu tư phát triển. Trong những năm đổi mới vừa qua, được sự quan tâm chỉ đạo và tập trung đầu tư của Nhà nước và Bộ giao thông vận tải, ngành đường sắt Việt Nam đã từng bước ổn định và phát triển. Tổng doanh thu vận tải năm qua đã vượt 1500 tỷ đồng, bình quân tăng trưởng hàng năm 7%. Đây là kết quả đáng khích lệ với những nỗ lực vượt bậc của công nhân lao động ngành đường sắt và đường lối phát huy nội lực của Đảng. Trong thời gian tới như trong quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 của Thủ tướng Chính Phủ đã chỉ rõ: Từng bước xây dựng ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam phát triển đồng bộ và hiện đại (Quyết định số 06/2002/ QĐ-TTg ngày 07/1/2002). So với đường bộ, đường sông, đường biển thì đường sắt ra đời muộn hơn. Chỉ với lịch sử hơn hai trăm năm-gắn liền với việc phát minh ra máy hơi nước, nhưng sự ra đời của đường sắt đã đánh dấu một kỷ nguyên phát triển mới của nhân loại. Đã có thời kỳ sự phồn thịnh của một quốc gia được đánh giá qua sự phát triển của mạng lưới đường sắt. Ngày nay, dựa vào những thành tựu mới của khoa học-công nghệ, ở những quốc gia tiên tiến, giao thông đường sắt đang có những bước tiến rất dài và tiếp tục phát huy những ưu thế vượt trội của nó, đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế và phục vụ nhu cầu đi lại của con người. ở nhiều nước tiên tiến người ta đang cho xây dựng những tuyến đường sắt siêu tốc, thách thức với cả vận tải hàng không; thành lập các đoàn tàu siêu trường, siêu trọng cạnh tranh với vận tải biển. ở Việt Nam chúng ta, đường sắt đã từng góp phần to lớn vào công cuộc xây dựng kinh tế và bảo vệ nền độc lập của dân tộc. Sau mấy chục năm bị chiến trang tàn phá, bị các thế lực thù địch bao vây cấm vận, ngành đường sắt gặp rất nhiều khó khăn, nhưng với truyền thống của mình Ngành đường sắt đã hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao góp phần xây dựng và phát triển kinh tế đất nước sau chiến tranh. Những năm gần đây Ngành đường sắt đã rất cố gắng, phát huy nội lực, liên tục đổi mới vươn lên đạt được những thành tích đáng khích lệ. Vận tải đường sắt có rất nhiều ưu điểm vượt trội so với các phương thức vận tải khác mà không thể hạch toán tài chính một cách thông thường. Đó là tính tiện nghi và an toàn cao; ô nhiễm môi trường thấp, chiếm dụng ít đất đai;vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết và liên tục cả ngày đêm…Tuy nhiên, về cơ bản, đường sắt Việt Nam còn rất nhiều yếu kém với cơ sở vật chất kỹ thuật, đặc biệt là cơ sở hạ tầng. Đặc điểm chủ yếu của cơ sở hạ tầng đường sắt là độc tuyến, khổ đường nhỏ (1,00m) kết cấu cũ với hàng trăm cầu, cống từ thời Pháp để lại, nhiều đoạn đường cong nhỏ (dưới 100m) không hoà hoãn (nhất là tuyến phía Tây), độ dốc lớn (tuyến Bắc-Nam). Trong khi đó vốn đầu tư cho việc cải tạo, nâng cấp cơ sở hạ tầng rất hạn chế nên không thể một lúc nâng cao chất lượng của cơ sở hạ tầng được. Hơn nữa do quy hoạch chậm và quản lý không tốt nên dọc tuyến đường sắt quốc gia có hàng nghìn dân sinh tự phát cắt ngang qua gây trở ngại rất lớn cho nâng cao tốc độ đoàn tàu. Hệ thống nhà ga tuy đã được khôi phục sau chiến tranh, song chưa đáp ứng được nâng cao tốc độ thông qua của các đoàn tàu do đường nhánh ngắn và thiếu; công nghệ đưa đón tàu chưa được cải tiến. Hệ thống thông tin-tín hiệu cơ bản vẫn là thủ công bán tự động, không đáp ứng được yêu cầu nâng cao tốc độ thông qua của các đoàn tàu. Về sức kéo, sức chở tuy đã được quan tâm đầu tư đổi mới và nâng cao năng lực vận tải, song về cơ bản vẫn là các phương tiện đầu máy toa xe cũ… Những yếu tố này ảnh hưởng rất lớn đến khả năng tốc độ chạy tàu của đường sắt Việt Nam và trực tiếp tốc độ chạy tàu làm hạn chế khả năng tăng trưởng, phát triển kinh tế của các vùng và của cả nước. Mặc dù có những khó khăn và kết quả đạt được còn hạn chế vai trò quan trọng của Đường sắt trong hệ thống vận tải vẫn cần được khẳng định. Không một loại phương tiện vận chuyển nào tối ưu hơn đường sắt khi phục vụ các luồng hàng hoá, hành khách đường dài. Khi sản xuất càng phát triển thì khối lượng này sẽ càng tăng mạnh với các yêu cầu cao chất lượng vận chuyển. Đường sắt trong tương lai vẫn là phương tiện vận chuyển chủ đạo trong nền kinh tế quốc dân. Theo Quyết định 06/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ thì giao thông đường sắt cần chiếm tỷ trọng 25-30% về hàng hoá,20-25% về hành khách trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành Giao thông vận tải. Đến năm 2020 tỷ trọng vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất là 20% khối lượng hành khách tại các TP Hồ Chí Minh và Hà Nội. Để thực hiện được các mục tiêu trên việc đầu tư phát triển đường sắt cần được tiến hành ngay từ bây giờ, xác định đúng vai trò và vị trí của đường sắt trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia, ngành đường sắt phải xây dựng chiến lược sản xuất kinh doanh dài hạn và ngắn hạn để làm cơ sở cho các kế hoạch đầu tư phát triển đường sắt, có chiến lược đào tạo và phát triển nguồn nhân lực hợp lý để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của công tác giao thông vận tải. Đồng thời áp dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ sản xuất tiên tiến để nâng cao chất lượng công tác khai thác và phục vụ cho việc hợp tác quốc tế. Đầu tư phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật cho ngành đường sắt, nâng cấp các tuyến đường hiện có và xây dựng một số đoạn mới vào các điểm kinh tế quan trọng có khối lượng hàng lớn. Phát triển đường sắt nội đô cho các thành phố lớn như Hà Nội, tp Hồ Chí Minh. Đường sắt được xây dựng trong tương lai sẽ hoà nhập được với mạng lưới đường sắt quốc tế phục vụ cho việc hợp tác kinh tế giữa các nước trong khu vực. Muốn vậy phải đầu tư nâng cấp tuyến hiện có, xây dựng các tuyến đường cao tốc, phát triển đường sắt đô thị tại các thành phố lớn. Tuyến đường sắt Yên Viên- Phả Lại-Hạ Long- Cái Lân là một trong những dự án của quốc gia về đầu tư nâng cấp tuyến hiện có và xây dựng mới. Việc cải tạo và mở rộng tuyến đường này nhằm tạo điều kiện,thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một số tỉnh, thành phố phía Bắc. Phát triển giao thông đường sắt là một vấn đề rất lớn, rất phức tạp và nó đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn. Nhưng nó là một ngành dịch vụ vận tải có tầm quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội và hội nhập kinh tế của Việt Nam. Vì vậy đây là vấn đề cần được Đảng, Chính phủ và các bộ, ngành quan tâm hơn nữa, đầu tư hơn nữa để ngành Đường sắt Việt Nam phát triển năng động hơn, đa dạng hơn, có khả năng cạnh tranh cao, cùng với các phương thức vận tải khác đáp ứng nhu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Phương pháp phân tích chi phí-lợi ích Khái niệm phương pháp phân tích chi phí –lợi ích Phân tích chi phí- lợi ích là một phương pháp để đánh giá sự mong muốn tương đối giữa các phương án cạnh tranh nhau, khi sự lựa chọn được đo lường bằng trị giá kinh tế tạo ra cho toàn xã hội. Phương pháp này tìm ra sự đánh đổi giữa các lợi ích thực mà xã hội có được từ một phương án cụ thể với các nguồn tài nguyên thực mà xã hội phải từ bỏ để đạt được lợi ích đó. Theo cách này, đây là phương pháp ước tính sự đánh đổi thực giữa các phương án, và nhờ đó giúp cho xã hội đạt được những lựa chọn ưu tiên kinh tế của mình. Nói rộng hơn, phân tích chi phí-lợi ích là một khuôn khổ nhằm tổ chức thông tin, liệt kê những thuận lợi và bất lợi của từng phương án, xác định các giá trị kinh tế có liên quan, và xếp hạng các phương án dựa vào tiêu chí giá trị kinh tế. Vì thế phân tích chi phí-lợi ích là một phương thức để thực hiện sự lựa chọn chứ không chỉ là một phương pháp để đánh giá sự ưu thích Tầm quan trọng của phương pháp trong phân tích các dự án giao thông Môi trường nói chung bao gồm môi trường xã hội và môi trường tự nhiên. Để đánh giá các tác động khác nhau của một dự án lên môi trường, cần phải tập hợp các chuyên gia khác nhau: sinh học, hoá học, môi trường học, địa chất học, kinh tế học…Mỗi một thành viên trong nhóm sẽ nghiên cứu trên lĩnh vực riêng của mình để có thể tập hợp thành một báo cáo tổng hợp. Kết quả nghiên cứu của họ được thể hiện bằng những đơn vị khác nhau,và đôi khi chỉ mang tính chất định tính. Các giá trị môi trường để có thể được quy về biểu diễn dưới cùng một đơn vị là tiền, những biến cố khác nhau và khó có thể đo đếm được như tiếng ồn (và những thiệt hại có liên quan đến tiếng ồn), mất việc làm, ô nhiễm nguồn nước, huỷ hoại môi trường sống của động vật, các nhà kinh tế đã phát triển một công cụ gọi là Phân tích chi phí-lợi ích (CBA). Đánh giá tác động môi trường các dự án xây dựng và phát triển công trình giao thông bao hàm một phạm vi rộng lớn cả về không gian và thời gian. Khi một dự án giao thông được xây dựng mới hoặc cải tạo nâng cấp, nó sẽ gây ra những biến đổi rất lớn về mọi mặt, từ môi trường tự nhiên, môi trường sinh vật đến chất lượng cuộc sống của con người. Vì vậy khi đánh giá một dự án xây dựng hoặc phát triển công trình giao thông cần phải chú ý đến phạm vi ảnh hưởng của dự án về không gian và thời gian. Đối với dự án xây dựng mới và nâng cấp đường giao thông cần phải chú ý đến những tác động về không gian, tuỳ theo từng quy mô của dự án mà vùng ảnh hưởng của nó rộng hay hẹp. Trong vùng nghiên cứu cần đánh giá: Môi trường vật lý: bao gồm giá trị sử dụng của môi trường nước (nước mặt, nước ngầm), môi trường không khí, khí hậu, tiếng ồn, chấn động, môi trường đất, tình hình lũ lụt. Tài nguyên sinh vật tự nhiên như động vật, thực vật, sinh thái vùng ( bao gồm cả sinh vật dưới nước và sinh vật trên cạn), cần đặc biệt quan tâm đối với động thực vật hoang dã và quý hiếm. Phát triển kinh tế-xã hội: tài nguyên sử dụng (hiện trạng sử dụng đất, nước…), vấn đề giải phóng mặt bằng, công ăn việc làm, sức khỏe công đồng, mức sống, điều kiện vệ sinh, dân số… Những giá trị của chất lượng sống, như là những giá trị về văn hóa và thẩm mỹ; các công trình văn hoá lịch sử như là công trình tôn giáo, mồ mả, khu khảo cổ, công trình văn hoá-lịch sử, cảnh quan, du lịch. Đối với giao thông đường bộ thì vùng nghiên cứu khi đánh giá tác động môi trường vật lý, sức khoẻ cộng đồng, giải phóng mặt bằng, thông thường được xác định là vùng kéo dài ở hai bên theo tuyến đường và có chiều rộng tính từ đường biên của đường là từ 50-100m (tuỳ theo cấp đường), nhưng đánh giá tác động kinh tế- xã hội thì vùng nghiên cứu sẽ có phạm vi lớn hơn. Để có một cái nhìn cụ thể hơn về lợi ích của dự án xây dựng đường, nên vận dụng phương pháp phân tích chi phí- lợi ích. Phương pháp này dùng để đánh giá chi phí và lợi ích do dự án mang lại bằng tiền tệ, đó là phương pháp thường được sử dụng phổ biến trong giai đoạn nghiên cứu phương án tiền khả thi của dự án, từ đó có thể hiểu được tính ưu việt của việc quyết định lựa chọn. Điều khó khăn trong khi vận dụng phương pháp này là thường không dễ dàng định giá bằng tiền tệ đối với các tác động môi trường, đặc biệt đối với các vấn đề rất khó hiểu như là giá trị tiền tệ của sự thiệt hại về tập quan sống của những người dân phải di chuyển đến sống ở một địa điểm mới. Đương nhiên, phương pháp phân tích chi phí-lợi ích là một dạng đánh giá mà không thể nhận biết được và đo lường hết được các tác động đối với chất lượng môi trường, nhưng đôi khi nó có thể đạt được đối với việc sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên. Phương pháp này thường không được sử dụng đối với các dự án nhỏ, nhưng nó rất phù hợp khi đánh giá và phân tích các dự án lớn như dự án kế hoạch phát triển vùng. Tiếp cận phương pháp phân tích chi phí-lợi ích mở rộng Phân tích chi phí- lợi ích là một phương pháp đánh giá dự án rất có hiệu quả về mặt kinh tế. Phương pháp này còn được áp dụng trong đánh giá tác động môi trường khi tính tới các chi phí, lợi ích do dự án mang lại cho môi trường. Trong trường hợp như vậy, phương pháp này được gọi là phương pháp Phân tích chi phí-lợi ích mở rộng. Trong phương pháp phân tích chi phí-lợi ích kinh tế các dự án, các chi phí lợi ích được liệt kê, chẳng hạn như: Chi phí đầu tư ban đầu, vốn cố định Vốn lưu động Chi phí sản xuất Doanh thu do bán sản phẩm Các chi phí, lợi ích này được tính thành tiền cho từng năm trong suốt tuổi thọ dự án. Trong tính toán chi phí lợi ích, người ta tính tới chiết khấu đồng tiền nghĩa là đồng tiền thu được trong tương lai sẽ chịu mức chiết khấu so với thời điểm hiện tại. Thời điểm hiện tại ở đây cũng mang tính tương đối, thường được chọn là thời gian dự án bắt đầu thi công hoặc bắt đầu hoạt động. Phân tích chi phí-lợi ích phải được tính toán trước khi thực hiện dự án, nó giúp cho những nhà quyết định có thêm cơ sở để tính toán xem có nên thực hiện dự án hay không. Đây là phương pháp có thể giúp so sánh hiệu quả của các dự án kinh tế có thể thay thế nhau trên cùng một địa bàn hoặc các phương pháp thực thi dự án khác nhau. Các đại lượng thường được sử dụng trong phân tích chi phí –lợi ích, bao gồm: a.Giá trị hiện tại ròng NPV(net present value) Trong đó: Bt : Lợi ích năm thứ t Ct : Chi phí năm thứ t C0 : Chi phí ban đầu r : Hệ số chiết khấu t : thời gian (năm) n : Tuổi thọ dự án Như vậy NPV chính là lợi nhuận ròng tích luỹ, phụ thuộc vào hệ số chiết khấu và thời gian. Thường đối với dự án bắt đầu thực thi thì lúc đầu NPV mang dấu âm ( nghĩa là chi phí lớn hơn lợi nhuận), đến lúc nào đó sẽ bằng 0 và sau đó mang lại dấu dương. Dùng giá trị NPV để so sánh các dự án phải chú ý thêm tới mức vốn đầu tư ban đầu, vì nhiều khi NPV của hai dự án như nhau nhưng vốn đầu tư ban đầu lại khác nhau. Nếu chỉ xét khía cạnh kinh tế thì phải ưu tiên phương án có mức đầu tư ban đầu ít hơn. b. Hệ số hoàn vốn nội bộ ( Internal return rate) Hệ số này được tính theo công thức: Dự án có hệ số IRR lớn thường được quyết định thực hiện. Người ta thường so sánh giá trị IRR với mức lãi suất vay vốn ngân hàng để ước tính hiệu quả kinh tế mang lại. Vì vậy dự án có giá trị IRR lớn sẽ được lựa chọn. c. Tỷ suất lợi ích chi phí B/C Theo thời gian lại thời điểm có B/C=1, lợi nhuận tích luỹ đã bằng chi phí tích luỹ. Sau đó tỷ số này sẽ lớn hơn 1 và tăng nhưng thường tiến dần tới một giá trị giới hạn nào đấy. Việc sử dụng các đặc trưng trên một cách riêng biệt chưa có thể trả lời dự án nào hoặc phương án nào có lợi ích kinh tế cao hơn. Vì vậy thường sử dụng kết hợp chúng với nhau. Các bước thực hiện CBA Xác định các chi phí và lợi ích của dự án xây dựng Đầu tiên phải xác định tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh từ việc thực hiện dự án Các chi phí 1.Chi phí xây dựng: Chi phí trải đường Chi phí đào đất Chi phí xây lắp cầu, cống rãnh Chi phí mua nguyên vật liệu xây dựng: cát, sỏi, đá, xi măng… Chi phí xây lắp các công trình phòng hộ Chi phí để xây dựng công trình phục vụ khai thác… 2.Chi phí duy tu bảo dưỡng: Chi phí vá đường(cho những đoạn đường cũ bị xuống cấp) Chi phí bảo dưỡng thường xuyên. 3. Chi phí di dân và tái định cư: Chi phí đền bù đất đai, nhà ở và các tài sản khác Chi phí tạo công ăn việc làm (đào tạo)cho những người bị mất việc do dự án đường tạo ra. Các khoản trợ cấp cho người phải di cư Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng ở nơi định cư mới: khu nhà ở, trường học, bệnh viện… 4.Chi phí trả lương công nhân và cán bộ quản lý 5. Chi phí dự phòng 7.Các chi phí về yếu tố môi trường: Chi phí cho các biện pháp giảm thiểu + Ô nhiễm tiếng ồn và rung động + Ô nhiễm không khí +Ô nhiễm nước + Ô nhiễm đất,… Chi phí do phá huỷ hệ sinh thái và tài nguyên Chi phí do thay đổi chế độ thuỷ văn Chi phí mất đất, mất rừng do làm đường Chi phí do làm giảm sản lượng thuỷ sản Chi phí do việc xói lở, bồi lắng… Các lợi ích Tiết kiệm được thời gian đi lại của khách: Do xây dựng đường mới có chất lượng tốt hơn, thuận tiện hơn sẽ giúp cho phương tiện giao thông. Các phương tiện vận tải sẽ tiết kiệm được thời gian do không phải tránh đường, nhường đường như trước đây và tốc độ đi cũng sẽ tăng thêm. Tiết kiệm thời gian hàng hoá trên đường: Chất lượng đường tốt hơn nên tốc độ chạy của các phương tiện tăng, tiết kiệm thời gian hàng hóa trên đường. Giảm chi phí duy tu bảo dưỡng đường: vì với đường mới, chất lượng cao hơn thì khả năng hư hỏng sẽ thấp hơn so với đường cũ Giảm chi phí do ngăn đường: Khi đường được nâng cấp, mở rộng có thể giảm bớt hoặc tránh được những chi phí do trì hoãn, chậm trễ. Lợi ích về an toàn: Đường mới sẽ có chất lượng cao hơn, tốt hơn sẽ làm giảm số vụ tai nạn giao thông. Lợi ích của việc tăng công suất: Cải tạo và mở rộng sẽ làm tăng khả năng lưu thông. Lợi ích về mặt xã hội: Giảm thiệt hại do bị ngập úng (đặc biệt vào mùa mưa lũ) Tiết kiệm chi phí cứu chữa Lợi ích tạo công ăn việc làm Lợi ích về du lịch, cảnh quan cho vùng có đường đi qua … Lượng hoá bằng tiền tất cả các tác động của dự án Đây là vấn đề đòi hỏi người làm CBA phải có một phương pháp đánh giá hợp lý trước khi đưa vào tính toán. Đặc biệt đối với các dự án liên quan đến tác động môi trường, xã hội thì xác định bằng tiền là hết sức khó khăn, thậm chí trong nhiều trường hợp là không xác định được. Phương pháp xác định: Căn cứ vào giá thị trường: Là giá được thống nhất trên thị trường, thường là giá chung trên thị trường quốc tế. Trường hợp không có giá trên thị trường thì phải có phương thức xác định khác để lượng hoá bằng tiền gọi là giá tham khảo. Ví dụ: Một số giá tham khảo cho các lợi ích không có giá thị trường: ² Lợi ích của việc giảm sự ngăn đường: Khi đường được nâng cấp để tránh ngập, có thể giảm bớt hoặc tránh được những chi phí do trì hoãn, chậm trễ. Chi phí của việc chậm trễ có thể tính bằng lượng giá trị lẽ ra đã có thể kiếm được nếu như hàng được đem bán và số tiền thu được đã có thể dùng để đầu tư trong thời gian đường bị ngập. Cũng tương tự, đối với những hành khách đi xe công cộng, chi phí của việc chậm trễ được thể hiện bởi thu nhập mà những hành khách này lẽ ra đã kiếm được nếu có thể đi làm việc trong những ngày bị ngập. ² Lợi ích về an toàn: Ví dụ: Dựa trên số liệu thống kê cơ bản, trên cơ sở kích cỡ đường và số mạng người được cứu sống thông qua tỷ lệ bị tai nạn và số mạng người bị chết, người ta đưa ra phép tính: ở Mỹ khoảng 1 triệu km thì có khoảng 0,027 người bị chết. Nếu rút ngắn quãng đường chạy xe do mở đường mới tương ứng với 130 triệu km thì có: 130* 0,027=3,5 mạng người, vậy rút ngắn 130 triệu km đường chạy thì cứu sống được 3,5 mạng người. Như vậy, để tính lợi ích người ta phải căn cứ vào lượng người chết trên mỗi triệu km, nếu quãng đường được rút ngắn thì số người bị tai nạn giao thông cũng sẽ giảm. Dựa vào tỷ lệ tai nạn giảm do đường mới mở ra: Với hệ thống đường mở 4 làn so với 2 làn trước đây thì tỷ lệ tai nạn chết người giảm đi 1/3. Với phương án 4 làn, người ta rút ngắn được 313 triệu km. Vậy số mạng người được cứu sống là: 313*0,027*1/3= 3. Như vây, kết hợp 2 phương án đó cho dự án mở đường, mỗi năm sẽ cứu sống được: 3,5+3= 6,5 mạng. Theo quan điểm của nhà phân tích CBA thời đó, 1 mạng người tương đương với 500000$, do đó số tiền tiết kiệm được mỗi năm do giảm tai nạn là: 500000*6,5=3250000$. ² Làm giảm chi phí vận hành xe cơ giới: Lợi ích này được tính bằng sự chênh lệch giữa chi phí vận hành trong điều kiện đường hiện tại và chi phí trong các điều kiện của các phương án xây dựng lại khác nhau. Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu kỳ sống. Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sang thành giá trị hiện thời (PV). Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của đồng tiền, hoặc sự ưu thích hơn về mặt thời gian. Người ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r ) để quy đổi giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại. Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định r thông qua lãi suất kho bạc, ngân hàng…Đối với dự án phân tích kinh tế thì việc xác định r đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của người làm CBA như giá trị môi trường, lạm phát…Trên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn. Tổng hợp và tính toán các chỉ tiêu Người ta thường sử dụng 2 chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng (NPV) và hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR). Giá trị hiện tại ròng (NPV) Mục đích của CBA là giúp lựa chọn được những dự án hiệu quả trong sử dụng nguồn lực. Tiêu chuẩn được áp dụng là giá trị lợi nhuận ròng (NPV). Điều này chỉ đơn giản hỏi xem giá trị đã chiết khấu của cái thu được có lớn hơn giá trị đã chiết khấu của cái mất đi hay không. Nếu có thì dự án được coi là có sự chuyển biến hiệu quả trong phân bổ nguồn lực, dựa trên những số liệu mà CBA sử dụng. Để so sánh chi phí và lợi ích phát sinh ở những thời điểm khác nhau, cần phải chiết khấu chúng về giá trị hiện tại. Chênh lệch giữa lợi ích đã chiết khấu và chi phí đã chiết khấu được gọi là giá trị lợi nhuận ròng(NPV). Nếu phải lựa chọn giữa việc có làm dự án và không làm dự án, thì một dự án mà có NPV>0 sẽ được chọn. Tuy nhiêu, nhiều khi có rất nhiều phương án để lựa chọn, kể cả việc hoãn lại chưa làm vội. NPV cho chúng ra biết về hiệu quả tương đối của dự án đã cho. Hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR) IRR là một biện pháp thường được sử dụng trong đánh giá đầu tư về mặt tài chính. Đó là tỷ suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 0 tức giá trị hiện tại của tất cả các chi phí cho dự án bằng giá trị hiện tại của tất cả cá._.