Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam: thực trạng và giải pháp

luận của em còn tồn tại một số nhược điểm chưa hợp lý. Em rất mong được sự góp ý của các thầy cô giáo cũng như các bạn bè để Khoá luận của em hoàn thiện hơn. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ các thầy cô giáo, nhất là thầy giáo hướng dẫn - TS. Phạm Duy Liên đã giúp đỡ em trong suốt thời gian thực hiện Khoá luận tốt nghiệp. Sinh viên thực hiện Trần Thị Ngọc Thu DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT AFFA ASEAN Federation of Forwarders Association ASEAN Asociation of South East Asia Nations Liên đoàn Hiệp hội Giao nhận ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á B/L Bill of Lading Vận đơn C/P Charter Party Hợp đồng thuê tàu chuyến COR Cargo Outturn Report Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng CSC Certificate of Shortlanded Cargo Giấy chứng nhận hàng thiếu ESCAP Economic and Social Commission for Asia and the Pacific FBL FIATA Combined Transport Bill of Lading  Uỷ ban Kinh tế và Xã hội Châu Á Thái Bình Dương Vận tải đơn đa phương thức của FIATA FCL Full Container Load Hàng nguyên FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế Tổ chức Vận tải hàng không Dân dụng Quốc tế LCL Less Container Load Hàng lẻ LIFFA Lao International Freight Forwarders Association Hiệp hội Giao nhận Quốc tế Lào MTO Multimodal Transport Operator Người kinh doanh vận tải đa phương thức NVOCC Non Vessel Operating Common Người vận tải công cộng Carrier không tàu ROROC Report on Receipt of Cargo Biên bản kết toán nhận hàng với tàu SDR Special Drawing Right Quyền rút vốn đặc biệt (đơn vị tiền tệ của Quỹ Tiền tệ Quốc tế - IMF) TTClub Through Transport Mutual Insurance Association Limited UNDP United Nations Development Programme Hội bảo hiểm trách nhiệm tương hỗ vận tải đi suốt Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc VIETRAN S Vietnam National Foreign Trade Forwading And Warehousing Corporation Tổng công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương VIFFAS Vietnam Freight Forwarders Association Hiệp hội Giao nhận Việt Nam WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại Thế giới MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU ................................................................................................... 1 CHƯƠNG I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN ........................................................................................ 3 I. Khái niệm về giao nhận và người giao nhận ........................................... 3 1. Định nghĩa giao nhận và người giao nhận ............................................. 3 2. Phạm vi các dịch vụ giao nhận............................................................... 5 3. Vai trò của người giao nhận ................................................................... 6 II. Sự cần thiết phải phát triển loại hình bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ......................................................................................... 7 III. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận .................................... 9 1. Với tư cách là đại lý ............................................................................... 9 2. Với tư cách là người chuyên chở ......................................................... 12 IV. Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ...................................... 14 1. Vài nét về Bảo hiểm trách nhiệm ........................................................ 14 2. Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ........................................ 15 V. Phạm vi bảo hiểm của bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận......... 20 1. Rủi ro được bảo hiểm........................................................................... 20 2. Rủi ro loại trừ ....................................................................................... 23 3. Rủi ro hạn chế bảo hiểm ...................................................................... 25 4. Giới hạn bảo hiểm ................................................................................ 25 VI. Kinh nghiệm của một số nước trong khu vực về việc bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ........................................................ 26 CHƯƠNG II: THỰC TIỄN HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM............................................................. 30 I. Tình hình hoạt động giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam trong những năm gần đây ............................................................. 30 1. Sự phát triển của giao nhận vận tải quốc tế tại Việt Nam .................... 30 2. Tình hình giao nhận hàng hoá tại Việt Nam ......................................... 35 II. Đánh giá thực trạng hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận trong hoạt động xuất nhập khẩu ......................................... 36 1. Phạm vi áp dụng bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam ............................................................................................. 36 2. Sự tăng trưởng của hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ..................................................................................................... 38 3. Những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân .......................................... 41 III. Nội dung bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam ... 44 1. Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận theo Quy tắc của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (BAOMINH) ................ 44 2. Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận theo Quy tắc của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) ................................. 45 IV. Hợp đồng trong bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận ................. 50 1. Hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận ............. 50 2. Thời hạn bảo hiểm................................................................................. 53 3. Phí bảo hiểm.......................................................................................... 53 V. Giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ........................................................................................... 56 1. Xác định thiệt hại và tổn thất ............................................................... 56 2. Khiếu nại đòi bồi thường ..................................................................... 58 3. Hồ sơ khiếu nại .................................................................................... 60 VI. Hệ thống pháp luật liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ..................................................................................... 62 1. Các quy định của Việt Nam về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận ............................................................................................. 62 2. Các quy định quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận mà Việt Nam áp dụng ......................................................................... 64 CHƯƠNG III. CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM .................................................... 65 I. Xu hướng phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận trong thời gian tới.................................................................................... 65 II. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận trong những năm tới ...................................... 67 1. Các biện pháp đối với các cơ quan quản lý ......................................... 67 2. Các giải pháp từ phía các công ty bảo hiểm ........................................ 70 3. Biện pháp của người giao nhận vận tải ................................................ 74 KẾT LUẬN ..................................................................................................... 78 TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................. 80 LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài: Đại hội Đảng lần thứ IX đã đề ra một trong những mục tiêu quan trọng đó là phải tiếp tục đưa đất nước ta thành nước công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Phát huy nội lực của mình, đồng thời thực hiện "chương trình kinh tế đối ngoại" là một chủ trương hoàn toàn đúng và phù hợp với xu thế phát triển của nhiều nước trên thế giới. Kinh doanh trong các lĩnh vực được mở rộng và phát triển với quy mô ngày càng lớn thực sự trở thành một trong những cầu nối vững chắc cho các ngành kinh tế khác phát triển. Giao nhận vận tải, đặc biệt vận tải đa phương thức là một loại hình kinh doanh dịch vụ phát triển mạnh trong những năm gần đây. Với thực tế ngày nay, người giao nhận không chỉ đóng vai trò đại lý mà còn thực hiện vai trò người chuyên chở dịch vụ vận tải - người chuyên chở. Người giao nhận sẽ phải chịu trách nhiệm lớn hơn. Vì vậy, bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là không thể thiếu được nhằm bảo đảm an toàn trong kinh doanh cũng như để tăng chất lượng và quy mô của của dịch vụ giao nhận ở Việt Nam ngang tầm với các nước trong khu vực và trên toàn thế giới. Tuy nhiên, lý luận và thực tiễn về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải chưa được nghiên cứu kỹ càng ở Việt Nam và việc phát triển loại hình bảo hiểm này tại Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn. Với đề tài này, tôi xin đóng góp một số lý luận và giải pháp để phát triển loại hình bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải ở Việt Nam. 2. Mục đích của việc nghiên cứu Khoá luận: * Làm rõ cơ sở lý luận, ý nghĩa thực tiễn và sự cần thiết của bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải . * Đưa ra biện pháp để mở rộng và phát triển dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải. * Đề ra biện pháp giúp người kinh doanh dịch vụ giao nhận xem xét áp dụng trong hoạt động của mình để giảm thiểu rủi ro và tăng khả năng cung cấp dịch vụ của mình. 3. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu: * Phạm vi nghiên cứu: Tình hình giao nhận hàng hoá và bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận từ năm 1990 đến nay. * Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động giao nhận và Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận trên thế giới và Việt Nam. 4. Phương pháp nghiên cứu: Khoá luận sử dụng phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng làm phương pháp nghiên cứu cơ bản. Ngoài ra, khoá luận còn kết hợp sử dụng với một số phương pháp khác như phân tích, so sánh, thống kê và diễn giải ... để nghiên cứu và trình bày các vấn đề lý luận và thực tiễn. 5. Nội dung nghiên cứu: * Tên Khoá luận: "Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam: Thực trạng và giải pháp" * Kết cấu của Khoá luận: Ngoài phần Lời nói đầu và Kết luận, Khoá luận bao gồm có ba chương: Chương I: Giới thiệu chung về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận Chương II: Thực tiễn hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam Chương III: Các giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam 6. Dự kiến kết quả đạt được: * Khoá luận đưa ra một cái nhìn khái quát về người giao nhận và dịch vụ giao nhận vận tải. * Chỉ ra sự cần thiết phải phát triển Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. * Phân tích thực trạng và đề xuất các giải pháp nhằm phát triển loại hình bảo hiểm còn rất mới này ở Việt Nam. CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN I/ KHÁI NIỆM VỀ GIAO NHẬN VÀ NGƯỜI GIAO NHẬN 1. Định nghĩa giao nhận và người giao nhận Trong mua bán quốc tế, người mua và người bán thường ở những vị trí cách xa nhau. Để có thể vận chuyển hàng hoá từ người bán sang người mua được cần phải thực hiện hàng loạt các công việc liên quan đến quá trình chuyên chở như bao bì, đóng gói, bốc xếp, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải, dỡ hàng và giao cho người nhận ... Tất cả những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận. Vậy, giao nhận là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ cuối cùng. Giao nhận thực chất là việc tổ chức vận chuyển hàng hoá và thực hiện tất cả các công việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá đó. Theo "Quy tắc mẫu của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (International Federation of Freight Forwarders Associations - FIATA) về dịch vụ giao nhận" thì Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên , kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo Luật Thương mại Việt Nam thì " Dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng)"[8]. Luật Thương mại xác định rõ nội dung của dịch vụ giao nhận hàng hoá là một nghề gắn bó với mua bán hàng hoá nhưng lại liên quan chặt chẽ với các hoạt động vận tải, bốc xếp, bảo quản... Hiện nay trên thế giới, dịch vụ giao nhận được coi là một nghề kinh doanh dịch vụ, một loại hình dịch vụ tổng hợp cần thiết cho hoạt động thương mại đặc biệt là các hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, là một ngành công nghiệp giao nhận (Forwarding Industry) thu hút nhiều sự chú ý của người làm dịch vụ giao nhận. Người kinh doanh dịch vụ giao nhận thì được gọi là Người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarder Agent). FIATA định nghĩa về người giao nhận như sau: "Người giao nhận vận tải quốc tế là người lo toan để hàng hoá được chuyên chở theo hợp đồng uỷ thác mà bản thân anh ta không phải là người vận tải. Người giao nhận cũng đảm nhiệm thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hoá" v.v... [14] Người giao nhận có thể là chủ hàng, chủ tàu, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ một người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá. Luật Thương mại Việt Nam định nghĩa về người giao nhận như sau: "Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá" [8]. Nói tóm lại, Người giao nhận phải có kiến thức rộng rãi về nghiệp vụ Thương mại về Luật pháp (Luật Quốc gia và Quốc tế), về nhiều lĩnh vực liên quan như vận tải, hàng hải, hàng không, ngân hàng, bảo hiểm ... Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và tiến bộ kỹ thuật trong ngành vận tải mà dịch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn. Người giao nhận ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại vận tải quốc tế. Ở các nước khác nhau người giao nhận có tên gọi khác nhau, như: "Người chuyên chở chính"(Principal Carier), "Đại lý hải quan"(Customs House Agent), "Môi giới hải quan"(Customs Broker), "Đại lý gửi hàng và giao nhận"(Shipping and Forwarding Agent), "Đại lý thanh toán"(Clearing Agent)... Tuy nhiên, dù kinh doanh dưới tên gọi nào đi chăng nữa thì họ đều có một tên chung trong giao dịch quốc tế là "Người giao nhận Vận tải Quốc tế"(International Freight Forwarders) cùng kinh doanh các dịch vụ giao nhận. 2. Phạm vi các dịch vụ giao nhận Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận. Trừ khi bản thân người gửi hàng hay người nhận hàng muốn tự mình tham gia vào bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt họ lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung đoạn cho đến tay người nhận cuối cùng. Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hay thông qua đại lý và những người thứ ba khác. Người giao nhận cũng có thể sử dụng đại lý của họ ở nước ngoài. Do đó, phạm vi các dịch vụ của người giao nhận là khá rộng, nó bao gồm các dịch vụ như: - Chuẩn bị hàng hoá sẵn sàng để chuyên chở, - Lựa chọn người vận tải, phương thức vận tải, tuyến đường thích hợp để bảo đảm cho hàng hoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chính xác, an toàn và tiết kiệm, - Thiết lập và thu thập các chứng từ cần thiết cho việc giao nhận theo yêu cầu của khách hàng , - Làm các thủ tục gửi hàng, nhận hàng, - Làm thủ tục hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch đúng với luật lệ, tập quán từng địa phương tạo thuận lợi cho hàng hoá di chuyển nhanh chóng, - Mua bảo hiểm cho hàng hoá khi được chủ hàng yêu cầu, - Đóng gói hoặc chia lẻ hàng hoá cho phù hợp với bản chất của hàng hoá, tuyến đường, phương thức vận tải và những luật lệ áp dụng nếu có ở nước xuất khẩu, nước quá cảnh và nước nhập khẩu, - Thanh toán, thu đổi ngoại tệ, - Nhận hàng từ người chuyên chở và giao cho người nhận hàng, - Lưu kho và bảo quản hàng hoá, - Thanh toán các loại cước phí, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu bãi,... - Thông báo tình hình đi và đến của các phương tiện vận tải, - Ghi nhận những tổn thất về hàng hoá nếu có và thông báo tổn thất với người chuyên chở, - Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại với người chuyên chở trong trường hợp có tổn thất hàng hoá, - Làm tư vấn cho khách hàng trong việc chuyên chở hàng hoá,... Hiện nay, bên cạnh việc cung cấp các dịch vụ giao nhận hàng hoá thông thường mà còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủ hàng như vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyển quần áo may mặc sẵn treo trên mắc đến thẳng các cửa hàng, hàng quá cảnh, hàng tham gia hội chợ, triển lãm... Đặc biệt, trong những năm gần đây người giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức đóng vai trò là MTO (Multimodal Transport Operator) và phát hành chứng từ vận tải. 3. Vai trò của người giao nhận Trong xu thế phát triển ngày càng nhanh của vận tải container, vận tải đa phương thức, người giao nhận không chỉ làm đại lý, người nhận uỷ thác mà còn cung cấp các dịch vụ vận tải và đóng vai trò như một Người chuyên chở (Carrier), Người gom hàng (Cargo Consolidator), Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO): a. Người gom hàng (Cargo Consolidator): ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dịch vụ gom hàng để phục vụ cho vận tải đường sắt. Đặc biệt trong vận tải hàng hoá bằng container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được nhằm thu gom hàng lẻ (Less Container Load - LCL) thành hàng nguyên (Full Container Load - FCL), để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận tải. Khi là người gom hàng, người giao nhận có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý. b. Đại lý (Agent): Trước đây người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Họ chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở như là đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng. Người giao nhận uỷ thác từ chủ hàng hoặc từ người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho, thuê và cho thuê vỏ container, thuê tàu, thuê khoang tàu... trên cơ sở hợp đồng uỷ thác. c. Người chuyên chở (Carrier): Người giao nhận ngày nay còn đóng vai trò là người chuyên chở. Người giao nhận sẽ trực tiếp ký kết hợp đồng vận tải với chủ hàng và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng hoá từ một nơi này đến một nơi khác. d. Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO): Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức có nghĩa là việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện bởi ít nhất hai phương thức vận tải từ nơi xếp hàng đến nơi dỡ hàng ở những nước khác nhau hoặc dịch vụ vận tải từ cửa đến cửa (door to door service) thì khi đó với các kỹ thuật nghiệp vụ khác nhau người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức. MTO là người am hiểu về nhiều loại phương tiện vận chuyển, biết áp dụng từng phương thức vận chuyển để tổ chức quá trình vận tải một cách tốt nhất, an toàn nhất và tiết kiệm nhất. MTO cũng là người chuyên chở và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá và chính vì vậy mà người giao nhận còn được gọi là "Kiến trúc sư của vận tải" (Architect of Transport). II/ SỰ CẦN THIẾT PHẢI PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN Trong quá trình tiến hành giao nhận, người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những việc làm của mình hoặc người thay mặt mình, khi họ hoạt động với danh nghĩa đại lý, người vận tải hay người tổ chức vận tải đa phương thức. Dù hoạt động với danh nghĩa đại lý hay với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận đều phải chịu trách nhiệm về những hành vi sơ suất của mình. Khi hoạt động với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức, người giao nhận không những phải chịu trách nhiệm về hành vi, thiếu sót của mình mà còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi, sơ suất hay lỗi lầm của người làm công cho mình hay người mà anh ta sử dụng dịch vụ. Người giao nhận cũng phải chịu trách nhiệm với người thứ ba khi người giao nhận gây thiệt hại cho họ trong quá trình cung cấp dịch vụ. Để đảm bảo khả năng tài chính và sự ổn định trong kinh doanh thì các công ty giao nhận phải mua bảo hiểm trách nhiệm của mình khi ký hợp đồng giao nhận với khách hàng. Hiện nay ở Việt Nam, do hoạt động giao nhận không còn là độc quyền của một số công ty giao nhận nữa, vì thế hàng loạt các công ty giao nhận đã xuất hiện làm cho thị trường giao nhận hết sức nhộn nhịp. Tuy vậy, theo quy định của của FIATA thì chỉ có một số công ty giao nhận có đủ điều kiện tham gia bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận, vì muốn mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận thì hợp đồng giao nhận phải được ký kết phù hợp với tập quán thương mại quốc tế hoặc các điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS). Ở Việt Nam, nhiều công ty cung cấp các dịch vụ giao nhận là các công ty giao nhận tư nhân. Thậm chí các công ty kinh doanh các lĩnh vực không liên quan đến giao nhận cũng cung cấp dịch vụ giao nhận, họ không có đủ các điều kiện cần thiết và không có nghiệp vụ giao nhận. Vì vậy, việc ký kết các hợp đồng giao nhận phù hợp với tập quán quốc tế hay điều kiện kinh doanh chuẩn của VIFFAS là điều không thể thực hiện được. Do đó nhiều công ty giao nhận phải tự bảo hiểm cho mình, điều này thường vượt quá khả năng tài chính của họ, hay nói cách khác là các công ty giao nhận không thể tự bảo hiểm cho mình được. Chủ hàng khi ký hợp đồng với người giao nhận, họ không thể yên tâm nếu người giao nhận không mua bảo hiểm trách nhiệm. Bảo hiểm hàng hoá thường không hoàn toàn đảm bảo bồi thường cho người chủ hàng, vì nhiều trường hợp tổn thất về hàng hoá không thuộc phạm vi bảo hiểm của người bảo hiểm hàng hoá. Việc yêu cầu các công ty giao nhận bồi thường tổn thất diễn ra vô cùng phức tạp, khó khăn, nhiều khi tổn thất có thể lại lớn hơn khả năng tài chính của các công ty giao nhận. Do đó, các chủ hàng Việt Nam thường tìm cách tự giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, gây nên một tình trạng lộn xộn trong giao nhận hàng hoá ở cảng. Nhân viên của các công ty xuất nhập khẩu này thường không có nghiệp vụ giao nhận chuyên nghiệp nên tiến hành giao nhận chậm chạp, không có tổ chức và dễ xảy ra tổn thất và gây nhiều hiện tượng tiêu cực. Do các công ty giao nhận Việt Nam không mua bảo hiểm trách nhiệm nên phần lớn người xuất nhập khẩu nước ngoài thường lựa chọn các công ty giao nhận nước ngoài để uỷ thác việc giao nhận hàng mà không chọn các công ty giao nhận Việt Nam. Các công ty giao nhận Việt Nam mất đi một nguồn thu ngoại tệ đáng kể khi phải nhận lại dịch vụ giao nhận từ các công ty giao nhận nước ngoài thông qua các hợp đồng đại lý.[5] Khi người giao nhận được công nhận là thành viên chính thức của FIATA hoặc là thành viên chính thức của Hiệp hội quốc gia là thành viên của FIATA thì người giao nhận được tự mình phát hành vận tải đơn đa phương thức FBL (FIATA Combined Transport Bill of Lading) và thực hiện vai trò của một người cung cấp chính của dịch vụ vận tải. Để đảm bảo quyền lợi, người giao nhận cần phải bảo hiểm trách nhiệm của mình khi phát hành vận đơn và thực hiện vai trò cũng như chịu trách nhiệm của người chuyên chở. III/ NGHĨA VỤ VÀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN Người giao nhận dù hoạt động với danh nghĩa là đại lý hay người chuyên chở thì đều phải chịu trách nhiệm về những hành vi sơ suất của mình. 1. Với tư cách là đại lý - Người giao nhận không chịu trách nhiệm về những hành vi hay sơ suất của bên thứ ba ( người chuyên chở, người nhận lại dịch vụ giao nhận...) miễm là chúng minh được mình đã cẩn thận một cách thích đáng khi tiến hành lựa chọn bên thứ ba. - Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của mình, người giao nhận hoặc người làm công của anh ta có thể phạm sai sót hoặc nhầm lẫn ( theo ngôn ngữ bảo hiểm là "lỗi lầm sai sót - errors and omissions" không phải do cố ý hay coi thường nhưng gây ra thiệt hại về tài chính cho khách hàng hoặc gây nên tổn thất về hàng hoá thì người giao nhận phải chịu trách nhiệm. Các trường hợp mà người giao nhận phải chịu trách nhiệm trong phạm vi tự tiến hành bao gồm: + Giao hàng khác với chỉ dẫn của khách của khách hàng như đã thoả thuận trong hợp đồng. Mắc phải những lỗi lầm nghiệp vụ như xếp dỡ không theo chỉ dẫn trên bao bì hàng hoá như tránh mưa, nắng, đổ vỡ... + Quên không mua bảo hiểm cho hàng mặc dù đã có chỉ dẫn của khách hàng có thể vì quên hoặc có thể cố tình không mua vì cho là không quan trọng. Dù bất kỳ lý do gì thì trách nhiệm vẫn thuộc về người giao nhận. Nếu lô hàng bị tổn thất trên đường vận chuyển, không được đền bù vì không mua bảo hiểm, nếu ngân hàng phát hành thư tín dụng bảo hiểm thì lúc này người giao nhận phải chịu trách nhiệm đền bù tất cả những thiệt hại đó cho chủ hàng. + Sai sót trong quá trình làm thủ tục hải quan. + Chở hàng đến sai địa điểm. Một lý do đơn giản là do không quy định cụ thể địa điểm trong hợp đồng vận tải, người vận tải có thể sẽ đưa hàng đến địa điểm khác trong khu vực gây thiệt hại tài chính cho chủ hàng do tốn một khoản chi phí để đưa hàng về đúng địa điểm. Chí phí đó dĩ nhiên là người giao nhận cuối cùng phải gánh chịu do sơ suất của anh ta khi ký kết hợp đồng vận tải. + Giao hàng cho người không phải là người nhận. + Không thực hiện sự cần mẫn hợp lý khi thay mặt khách hàng lựa chọn người chuyên chở, thủ kho hoặc các đại lý khác. + Giao hàng không lấy vận đơn: người giao nhận có trách nhiệm lấy vận đơn từ người vận tải để giao cho chủ hàng và còn phải kiểm tra xem nội dung ghi trong vận đơn đã chính xác chưa, yêu cầu điều chỉnh lại nếu phát hiện có sai sót. Vì một lý do nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp vụ này tương đối nghiêm trọng. Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng và người bán hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán. Điều này, tất yếu dẫn đến thiệt hại về tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì đó là lỗi lầm của anh ta. + Giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hoá. + Tái xuất hàng không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế.  + Không thông báo cho người nhận hàng. Sau khi giao hàng lấy chứng từ vận tải gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho người nhận hàng về hành trình vận chuyển, dự kiến thời gian dỡ hàng để người nhận hàng có kế hoạch chuẩn bị việc nhận hàng tránh những thiệt hại không cần thiết cho mình và chủ hàng... Nếu người nhận hàng không được báo trước thì rất có thể sẽ phát sinh nhiều chi phí do lưu tàu, lưu kho, giao hàng chậm cho khách hàng nơi đến. Nếu thuộc trách nhiệm của người giao nhận thì anh ta phải chịu một hậu quả mà đôi khi còn lớn hơn nhiều so với tiền công dịch vụ mà anh ta nhận được. + Giao hàng mà không thanh toán được tiền từ người nhận hàng. + Giao hàng không đúng chủ. Thông thường người chuyên chở hoặc đại lý của anh ta giao hàng trên cơ sở vận đơn. Song có những lúc có thể do nhiều người cùng nhận hàng ( đối với hàng lẻ ) hoặc đối với các loại hàng có bao bì giống nhau hoặc gần giống nhau người ta vẫn có thể giao nhầm hàng cho người nhận. Những chi phí đó người giao nhận sẽ phải gánh chịu trước khi anh ta quy lỗi cho một ai đó. + Chịu trách nhiệm về thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà mình gây ra. 2. Với tư cách là người chuyên chở Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với hành vi và sơ suất của mình cũng như người mà mình thuê. Người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng: đây là trách nhiệm lớn nhất của người giao nhận khi đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đóng vai trò người chuyên chở, người giao nhận có thể đóng vai trò là người thầu chuyên chở hay người chuyên chở thực tế. Dù trong trường hợp nào thì người giao nhận cũng phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng để chở đến nơi giao hàng mà quá trình này có thể gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau. Trách nhiệm của người chuyên chở gồm ba nội dung cơ bản: - Cơ sở trách nhiệm ( Basic of Liability) - Thời hạn trách nhiệm ( Period of Responsibility) - Giới hạn trách nhiệm ( Limits of Liability) Trách nhiệm của người giao nhận khi đóng vai trò là người chuyên chở đường biển Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá được quy định trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung. Hiện nay có ba quy tắc song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quy tắc Hague - Visby (Hague-Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules). Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá theo ba Quy tắc trên là khác nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg. * Cơ sở trách nhiệm: Theo các Quy tắc Hague và Quy tắc Hague - Visby [2] thì người chuyên chở có ba trách nhiệm cơ bản là: - Trước và vào lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở phải cần mẫn một cách hợp lý để đảm bảo cho tàu có đủ khả năng đi biển; - Tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc chất xếp, di chuyển, bảo quản hàng hoá và dỡ hàng; - Cấp vận đơn (B/L). Theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng nếu có sự cố gâ._.y ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó. Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suy đoán" có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn thoát lỗi người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi. * Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở: Cả hai Quy tắc Hague và Hague-Visby đều quy định: Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến. Tổn thất của hàng hoá trước khi hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường. Quy tắc Hamburg quy định thời hạn trách nhiệm rộng hơn, chủ yếu là thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ hàng khỏi tàu. Cụ thể, người chuyên chở chịu trách nhiệm kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng hoặc từ người thứ ba khác có thẩm quyền tại cảng xếp hàng tiếp tục trong suốt quá trình chuyên chở cho đến khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng hoặc đại diện người nhận hàng tại cảng dỡ. * Giới hạn trách nhiệm: - Theo Quy tắc Hague thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hoá vượt quá 100 bảng Anh (GBP) cho một kiện hàng hay đơn vị đóng hàng trừ khi tính chất và trị giá hàng hoá được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng và đã nêu trong vận đơn. - Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định trong Quy tắc Hague-Visby ở mức tiền cao hơn là 30 Fr cho một kg trọng lượng hàng hoá cả bì (tương đương 2SDR - Special Drawing Rights) hoặc 10.000 Fr cho một kiện hoặc một đơn vị (tương đương với 666.67SDR). - Theo Quy tắc Hamburg thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã tăng lên rất nhiều so với hai Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kg hàng hoá cả bì bị mất. Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit - mu) với mức tương ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37,5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát, hư hỏng.[2] IV/ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN 1. Vài nét chung về bảo hiểm trách nhiệm: Có thể định nghĩa về Bảo hiểm như sau:" Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thoả thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm" [3] Như vậy, Bảo hiểm là một biện pháp tốt nhất, hiệu quả nhất để khắc phục hậu quả của rủi ro. Nếu xét theo đối tượng bảo hiểm thì có các loại hình bảo hiểm khác nhau như: Bảo hiểm con người, Bảo hiểm tài sản, Bảo hiểm trách nhiệm... Bảo hiểm trách nhiệm là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của người được bảo hiểm đối với người thứ ba. Đối tượng của bảo hiểm trách nhiệm là trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm. Bên thứ ba có thể là pháp nhân hoặc cá nhân bị thiệt hại về thân thể hoặc tài sản do một tai nạn hay sự cố mà người được bảo hiểm gây ra. Vì vậy, trong quan hệ bảo hiểm trách nhiệm dân sự bên bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bảo hiểm đối với phần trách nhiệm của người được bảo hiểm. Mặt khác giữa bên bảo hiểm, bên được bảo hiểm với người thứ ba không có quan hệ hợp đồng mà giữa họ chỉ có mối quan hệ phụ thuộc phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm giữa bên bảo hiểm với người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm. Mối quan hệ phụ thuộc giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm với người thứ ba chỉ trong phạm vi thanh toán tiền bảo hiểm. Bên bảo hiểm bồi thường cho bên mua bảo hiểm hoặc trả trực tiếp cho người thứ ba theo yêu cầu của bên mua bảo hiểm số thiệt hại do bên mua bảo hiểm gây ra cho người thứ ba theo mức đã thoả thuận hoặc theo quy định của pháp luật. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (TNDS) gồm có: Bảo hiểm TNDS chủ tàu,Bảo hiểm TNDS chủ xe cơ giới, Bảo hiểm TNDS chủ công trình; Bảo hiểm TNDS hàng không, Bảo hiểm TNDS của người giao nhận... 2. Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận: 2.1. Khái niệm: Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải quốc tế là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của người giao nhận vận tải đối với người thứ ba trong hoạt động giao nhận vận tải Quốc tế của mình. Đó là những trách nhiệm pháp lý đối với những tổn thất và thiệt hại mà họ phải gánh chịu do lỗi lầm, sơ suất về nghiệp vụ không những của bản thân họ và của người làm công cho họ mà cả đối với lỗi của những người mà họ sử dụng làm các dịch vụ để thực hiện hợp đồng với khách hàng của họ. [6] Người giao nhận dù hoạt động với tư cách là đại lý hay người chuyên chở đều phải chịu rách nhiệm về công việc của mình làm. Đặc biệt trong vận tải đa phương thức, người giao nhận đảm nhận việc tổ chức vận tải, thu xếp mọi công việc cần thiết cho hàng đi suốt và giao hàng ở nơi đến. Vì vậy, người giao nhận phải tự mình tính toán lo toan mọi việc không chỉ đơn thuần thi hành chỉ thị của người uỷ thác, họ không những phải chịu trách nhiệm về tổn thất do sai sốt lỗi lầm của bản thân và nhân viên của mình mà còn cả của người thứ ba do họ sử dụng trong dịch vụ. 2.2. Phân loại bảo hiểm trách nhiệm: a/ Bảo hiểm trách nhiệm pháp lý đầy đủ: Người giao nhận hoạt động trên cơ sở điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn đã quy định giới hạn trách nhiệm của mình có quyền hoặc chỉ bảo hiểm trách nhiệm hữu hạn hoặc bảo hiểm trách nhiệm pháp lý đầy đủ. Tuy nhiên, đôi khi toà án có thể bác bỏ các điều khoản trong Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn vì dựa trên các cơ sở khác cho rằng chúng không hợp lý hoặc không vững chắc cho nên tốt hơn hết là người giao nhận nên bảo hiểm trách nhiệm pháp lý đầy đủ, cho dù phí bảo hiểm sẽ phải cao hơn loại bảo hiểm trách nhiệm hữu hạn. b/ Bảo hiểm trách nhiệm hữu hạn: - Trên cơ sở các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn quy định giới hạn trách nhiệm của người giao nhận, anh ta có quyền lựa chọn chỉ mua bảo hiểm cho trách nhiệm hữu hạn đó. - Người giao nhận có quyền chấp nhận mức miễm bồi thường cho người bảo hiểm và anh ta phải tự bảo hiểm cho phần tổn thất dưới mức này. Mức miễn bồi thường càng cao phí bảo hiểm càng thấp song có nguy cơ là người giao nhận phải đối mặt với nhiều khiếu nại nhỏ gộp thành những số tiền lớn không được người bảo hiểm bồi thường lại. - Người giao nhận cũng có thể giảm chi phí bảo hiểm hiểm bằng cách hạ thấp giới hạn bảo hiểm của mình. Giới hạn này chỉ hợp lý khi nó căn cứ vào kinh nghiệm về những khiếu nại mà anh ta đã gặp phải song có nguy cơ là anh ta phải chịu tổn thất nặng nề do bị khiếu nại lớn vượt quá giới hạn bảo hiểm trên. c/ Bảo hiểm trách nhiệm tột đỉnh: Theo loại bảo hiểm này, người giao nhận phải chào khách hàng mua bảo hiểm tột đỉnh (Top-up) để bảo vệ trách nhiệm của người giao nhận vượt quá những giới hạn đã nêu ra bằng cách trả thêm cho người bảo hiểm hàng hoá phụ phí bảo hiểm. Mặt dù kiểu bảo hiểm này thuận lợi cho cả người giao nhận và khách hàng song dường như chỉ phổ biến ở những nước Châu Âu. d/ Bảo hiểm gộp: Ở một số nước các Hội giao nhận quốc gia thành lập kế hoạch gộp về bảo hiểm trách nhiệm cho các tổ chức thành viên của mình. Hội sẽ thay mặt các tổ chức thành viên để tiến hành mua bảo hiểm trách nhiệm chung cho cả Hiệp hội. Kế hoạch bảo hiểm gộp có một số ưu điểm là: - Tạo điều kiện cho hội thay mặt hội viên của mình thương lượng cước phí bảo hiểm có lợi. - Tạo điều kiện cho hội ban hành một tiêu chuẩn bảo hiểm tối thiểu đối với các hội viên và tổ chức hợp lý hoá chứng từ trên cơ sở bảo hiểm đã được tiêu chuẩn hoá. Bên cạnh đó, loại bảo hiểm này cũng có một số nhược điểm như: - Có thể làm mất các yếu tố tích cực thúc đẩy việc ngăn ngừa rủi ro và hạn chế khiếu nại, dẫn tới việc các hội viên tiết lộ những thông tin có tính chất bí mật của hội và những người cạnh tranh có thể sử dụng chính các thông tin này để chống lại Hội. - Việc áp đặt cả một cơ cấu phí bảo hiểm thống nhất sẽ khiến cho những người điều hành giỏi phải hỗ trợ cho những người điều hành tồi. Do đó nó có thể làm thủ tiêu tác dụng của các yếu tố tích cực thúc đẩy việc ngăn ngừa rủi ro và hạn chế khiếu nại. Là một người giao nhận chúng ta cần nắm vững được tính chất, đặc trưng của các nguồn bảo hiểm và các hình thức bảo hiểm khác nhau, căn cứ vào nhiệm vụ cụ thể mà khách hàng giao phó cùng với tính chất của công việc để từ đó có thể lựa chọn các nguồn bảo hiểm và các hình thức bảo hiểm an toàn và hợp lý cho hoạt động kinh doanh của mình. 2.3. Thị trường bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận Hiện nay người giao nhận vận tải được bảo hiểm trách nhiệm từ một số thị trường như: a/ Thị trường tự do: Là nơi các công ty bảo hiểm thương mại tiến hành cung cấp nhiều loại bảo hiểm khác nhau kể cả bảo hiểm trách nhiệm. Hình thức này không phải công ty bảo hiểm nào cũng có nhưng ở các nước Châu Âu, Mỹ thì chỉ có các công ty bảo hiểm lớn mới có thể đáp ứng được nhu cầu trên. b/ Thị trường bảo hiểm Lloyd's of London: Lloyd's of London bảo hiểm cho các hội viên của mình là các Công ty bảo hiểm, các Công ty này chỉ tham gia bảo hiểm một tỷ lệ rủi ro thông qua một hệ thống tổ chức nghiệp đoàn. Lloyd's of London là Hiệp hội của các nhà bảo hiểm và các nhà môi giới bảo hiểm quan tâm đến việc bảo hiểm các rủi ro trên biển cũng như không ở trên biển. Bản thân Lloyd's of London không tiến hành kinh doanh mà hoạt động như một cơ quan quản lý, xây dựng các quy tắc cho các thành viên và cung cấp sự dàn xếp để giúp đỡ họ trong kinh doanh, mọi hoạt động kinh doanh đều do các thành viên tiến hành hoặc riêng rẽ hoặc thành nhóm gọi là xanhdica và cùng nhay tạo thành một thị trường có sức cạnh tranh lớn.[7] c/ Thị trường bảo hiểm tương hỗ: Là hình thức tự bảo hiểm tập thể của tất cả những người có chung lợi ích (đối với người giao nhận là Hiệp hội những người giao nhận của nước đó). Nếu một người giao nhận là hội viên của Hiệp hội đó, hàng năm phải đóng một khoản lệ phí cho Hội đến lúc nào đó nếu gặp rủi ro Hiệp hội sẽ hỗ trợ kinh phí cho hội viên của mình để giải quyết hậu quả. Hiện nay có Hội bảo hiểm trách nhiệm tương hỗ vận tải đi suốt (Through Transport Mutual Insurance Association Limited) gọi tắt là TTClub được thành lập năm 1968 tại London. TTClub là Hội duy nhất mà trong đó những người vận tải đa phương thức tham gia cùng gánh chịu những rủi ro chung và tái bảo hiểm những rủi ro thông qua sự quản lý khéo léo của Hội. TTClub cấp một số loại hình bảo hiểm như: [16] - Bảo hiểm cho người giao nhận và người vận tải công cộng không tàu (Non Vessel Operating Common Carrier - NVOCC): Bảo hiểm trách nhiệm điều hành kể cả sơ suất về nghiệp vụ và mất mát tổn thất thiết bị. - Bảo hiểm cho người khai thác tàu: Bảo hiểm đối với những mất mát tổn thất về thiết bị và trách nhiệm bên thứ ba. - Bảo hiểm cho người điều hành bãi, cảng: Bảo hiểm đối với trách nhiệm điều hành và những mất mát và tổn thất về thiết bị. - Bảo hiểm cho người cho thuê container: Bảo hiểm những mất mát và tổn thất đối với container đang cho thuê và chi phí tìm kiếm hoặc phục hồi nếu người đi thuê phá sản, mất mát và tổn thất đối với các container đã hết hạn thuê và trách nhiệm của bên thứ ba. TTClub không chỉ bảo hiểm cho người giao nhận vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, hàng không mà còn bảo hiểm cho người điều hành vận tải nội địa như vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt, đường sông. d/ Môi giới bảo hiểm: Ở nhiều nước trên thế giới, có những người làm môi giới bảo hiểm có chuyên môn về lĩnh vực này. bên cạnh khả năng giao dịch với các công ty bảo hiểm mà còn cung cấp dịch vụ tư vấn cho người giao nhận về phương thức phòng chống tổn thất, hạn chế rủi ro và làm các thủ tục khiếu nại. V/ PHẠM VI BẢO HIỂM CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM NGƯỜI GIAO NHẬN Khi mua bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận sẽ được bảo hiểm đối với các rủi ro trong phạm vi mà anh ta phải gánh chịu trong việc cung cấp trực tiếp hoặc qua người ký hợp đồng phụ các dịch vụ được bảo hiểm của người giao nhận. Nếu người giao nhận là chủ sở hữu hoặc hoặc cho thuê thiết bị để sử dụng trong các dịch vụ được bảo hiểm thì có thể được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm thiết bị. TTClub đã ban hành Quy tắc về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vào tháng 1 năm 1989. Quy tắc này quy định phạm vi bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận đối với tổn thất, hư hỏng của hàng hoá và nêu rõ những rủi ro được bảo hiểm bồi thường, những rủi ro loại trừ và rủi ro hạn chế bảo hiểm. [15] 1. Rủi ro được bảo hiểm: a/ Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận đối với khách hàng: Người giao nhận được bảo hiểm về trách nhiệm đối với những rủi ro sau: - Mất mát hoặc hư hỏng vật chất về hàng hoá và tổn thất có tính chất do hậu quả phát sinh từ mất mát hoặc hư hỏng ấy. - Thiệt hại tài chính -"Lỗi lầm và sai sót": bất kỳ thiệt hại tài chính mà khách hàng của người giao nhận phải gánh chịu do phát sinh từ việc người giao nhận không thực hiện một phần hoặc toàn bộ các nghĩa vụ theo hợp đồng của người giao nhận bao gồm việc chậm trễ hoặc giao hàng không theo đúng chỉ dẫn, đình chỉ giao hàng hoặc không giao đủ chứng từ có liên quan về quyền sở hữu. b/ Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận đối với Hải quan: Người giao nhận được bảo hiểm đối với những rủi ro phát sinh do vi phạm quy định xuất nhập khẩu sau: - Trách nhiệm đối với các khoản tiền phạt hoặc các khoản tiền khác do nhà đương cục bắt người giao nhận hoặc bất kỳ người nào khác đại diện cho người giao nhận phải nộp. - Trách nhiệm đối với thuế hải quan, thuế doanh thu, thuế giá trị gia tăng hoặc các chi phí tài chính tương tự mà nhà đương cục bắt người giao nhận hoặc người đại diện cho người giao nhận phải nộp. Các khoản đó lẽ ra không phải nộp nếu không vi phạm các quy định xuất nhập khẩu. - Tịch thu tài sản bởi nhà đương cục, bao gồm cả thiết bị được bảo hiểm của người giao nhận (nếu có). c/ Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận đối với người thứ ba: * Người giao nhận được bảo hiểm về trách nhiệm không theo hợp đồng của người giao nhận đối với: - Mất mát hoặc tổn thất vật chất về tài sản của bên thứ ba và tổn thất có tính chất hậu quả phát sinh từ tổn thất trong hư hỏng ấy. - Người thứ ba chết hoặc thương tật hoặc ốm đau (bao gồm viện phí, chi phí y tế, chi phí chôn cất) đối với bất kỳ bên thứ ba nào và hậu quả của việc đó. * Người giao nhận cũng được bảo hiểm về trách nhiệm theo hợp đồng để bồi thường cho người khác loại trừ người được được bảo hiểm hay người được đồng bảo hiểm về trách nhiệm đối với bên thứ ba mà người đó phải gánh chịu. Người giao nhận phải gánh chịu trách nhiệm ấy một mình do các điểm sau: - Hợp đồng cho thuê thiết bị để sử dụng trong các dịch vụ cần bảo hiểm của người giao nhận. - Người giao nhận cũng được bảo hiểm về trách nhiệm theo hợp đồng của họ đối với người thầu phụ hoặc đối tác liên doanh dịch vụ đối với tổn thất vật chất về tài sản của anh ta, bao gồm cả hậu quả của tổn thất đó nếu phát sinh trách nhiệm trong hợp đồng ký với họ. d/ Bảo hiểm thiết bị: (container, xe rơ moóc, thiết bị bốc dỡ...) Theo Quy tắc bảo hiểm của TTClub thì vấn đề bảo hiểm thiết bị của người giao nhận được nêu ra như sau: - Người giao nhận có thể mua bảo hiểm cho bất kỳ thiết bị nào mà anh ta sử dụng trong các dịch vụ được bảo hiểm của anh ta. - Thiết bị được bảo hiểm cùng với tổng giá trị được bảo ở thời điểm bắt đầu của năm kế toán đều phải được kê khai trong giấy chứng nhận tham gia bảo hiểm của người giao nhận. Đồng thời không thể giảm giá trị được bảo hiểm của hạng mục thiết bị được bảo hiểm của anh ta trong năm kế toán đó. - Các loại thiết bị được bảo hiểm, số lượng các hạng mục của mỗi loại có liên quan, tổng giá trị được bảo hiểm theo rủi ro vào ngày chỉnh lý phải được ghi trong bản kê khai của người giao nhận. Người giao nhận sẽ được bảo hiểm thiết bị của họ khi gặp các rủi ro sau: - Thiệt hại vật chất hoặc tổn thất đối với thiết bị được bảo hiểm của người giao nhận phát sinh do bất kỳ nguyên nhân bất ngờ nào. - Bất kỳ khoản đóng góp tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ nào phải chịu đối với thiết bị được bảo hiểm của người giao nhận. e/ Các chi phí: * Người giao nhận được bảo hiểm đối với các chi phí điều tra, bào chữa, làm giảm nhẹ khiếu nại, các chi phí mà người giao nhận phải chi ra sau bất kỳ tai nạn nào phát sinh hoặc có thể phát sinh một khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm của người giao nhận trong: - Việc điều tra tai nạn, bảo vệ quyền lợi của người giao nhận liên quan tới sự việc đó, ví dụ như các chi phí luật sư, giám định viên, chuyên gia... - Tránh hoặc giảm thiểu khiếu nại đó. * Các chi phí phụ trội của người giao nhận phải trả thêm trong việc gửi hàng đến đúng địa điểm do việc hàng đã bị gửi sai địa chỉ. * Các chi phí phụ trội người giao nhận phải trả thêm trong việc xử lý hàng hoặc hạng mục thiết bị được bảo hiểm tiếp sau sự cố đối với hàng hoặc thiết bị như vậy. * Các chi phí người giao nhận phải trả đối với việc kiểm dịch, diệt trùng hoặc tẩy uế phát sinh thêm ngoài công việc xử lý bình thường. * Phần đóng góp của hàng hoá trong tổn thất chung và cứu hộ mà người giao nhận phải chịu trách nhiệm và không thể đòi lại được từ khách hàng phần đóng góp đó. [12] 2. Rủi ro loại trừ: a/ Rủi ro loại trừ chung: Cố ý giao hàng không lấy vận đơn hoặc chứng từ sở hữu có thể do thế lực của một người hoặc bảo đảm của ngân hàng. Trong trường hợp này, người giao nhận chỉ còn cách khiếu nại đòi bồi thường với khách hàng chứ không phải với người bảo hiểm. - Phát hành vận đơn hoàn hảo cho hàng đã bị tổn thất hoặc để lùi ngày trên vận đơn khi có thư bảo đảm của người xếp hàng (theo luật của một số nước thư đảm bảo này bị coi là gian trá và không có hiệu lực khiếu nại người gửi hàng hay người bảo đảm). - Cố ý khai sai về loại hàng hoá hoặc khối lượng với chủ tàu: đây là những thủ đoạn gian trá không được người bảo hiểm bồi thường hậu quả. - Không thu được cước phí vận chuyển của khách hàng. Đây là một rủi ro tín dụng mà người giao nhận phải chiụ trừ phi anh ta có bảo hiểm tín dụng hoặc giấy cam kết trả tiền cước phí vận chuyển. b/ Rủi ro loại trừ về trách nhiệm đối với người thứ ba: - Người giao nhận không bao giờ được bảo hiểm theo điều khoản "Trách nhiệm theo hợp đồng" về trách nhiệm bồi thường cho người khác đối với tổn thất, mất mát vật chất phần tài sản do anh ta quản lý hoặc cho thuê. c/ Rủi ro loại trừ đối với thiết bị của người giao nhận: - Người giao nhận không được bảo hiểm về chi phí phục hồi hay sửa chữa những khuyết tật trong thiết kế hoặc chế tạo, những hao mòn thông thường, những hỏng hóc bộ phận cơ hoặc điện. - Người giao nhận cũng không được bảo hiểm đối với những tổn thất không giải thích được, mất tích một cách bí ẩn hoặc mất mát được phát hiện khi kiểm kê, bị phá huỷ hoặc tổn thất do hoặc theo lệnh của bất kỳ nhà đương cục nào, tổn thất vật chất phát sinh do quốc hữu hoá, lệnh trưng dụng hoặc đặc qyuền mua trước. - Người giao nhận còn không được bảo hiểm về bất kỳ rủi ro nào phát sinh làm hư hỏng thiết bị trong thời gian chúng được đem cho người khác thuê, sau khi đã bị trưng dụng hoặc sau khi quyền lợi của người giao nhận đối với tài sản này được chuyển cho người khác. d/ Rủi ro loại trừ về chiến tranh, đình công, bạo động và khủng bố: Người giao nhận được bảo hiểm tổn thất do rủi ro chiến tranh và đình công, bạo động và khủng bố trong trường hợp tổn thất và thiệt hại vật chất của thiết bị được bảo hiểm cũng như bất kỳ khoản đóng góp tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ nào mà thiết bị được bảo hiểm của anh ta phải gánh chịu. Người giao nhận không được bảo hiểm đối với những rủi ro chiến tranh trừ khi ở thời điểm rủi ro phát sinh thiết bị liên quan đang ở trên tàu hoặc máy bay. Ngoài ra cũng không được bảo hiểm rủi ro chiến tranh do: - Nổ có tính chất thù địch của bất kỳ loại vũ khí hạt nhân nào. Nổ ra chiến tranh (dù là tuyên bố hay không) giữa các quốc gia trong Hội đồng bảo an Liên Hợp Quốc (Pháp, Trung Quốc, Nga, Anh, Mỹ). - Bắt giữ, chiếm giữ, kiềm chế, cản trở, sung công hoặc chiếm đoạt bởi hoặc theo lệnh của bất kỳ nhà đương cục nào ở nước người giao nhận. - Trong quá trình toà xét xử thông thường đã không cung cấp khoản bảo lãnh, không trả tiền phạt hay một khoản tài chính nào khác. Riêng với điều khoản bảo hiểm về chiến tranh và đình công, bạo động và khủng bố đối với thiết bị của người giao nhận, người bảo hiểm có thể đơn phương kết thúc hợp đồng bảo hiểm bằng cách gửi cho người giao nhận bản thông báo trong vòng 7 ngày. Việc kết thúc hợp đồng có hiệu lực từ nửa đêm giờ GMT của ngày thứ 7 kể từ ngày gửu thông báo.[15] 3. Rủi ro hạn chế bảo hiểm: Ngoài những rủi ro loại trừ nói trên còn có những trường hợp hạn chế bảo hiểm có thể áp dụng đối với các hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm, đó là: - Những rủi ro hoặc sự cố phát sinh ngoài thời hạn bảo hiểm - Những loại trừ chung khác như những rủi ro về phóng xạ và hạt nhân, tình trạng người được bảo hiểm không trả được nợ và những rủi ro phát sinh từ việc buôn lậu và những hành động cố ý hay lơ là. - Hợp đồng bảo hiểm có thể quy định một giới hạn chung hoặc nhiều giới hạn riêng cho những rủi ro khác nhau thường áp dụng cho từng sự cố song cũng có thể tập hợp sự cố của cả năm. 4. Giới hạn trách nhiệm: a/ Trách nhiệm đối với khách hàng: - Hợp đồng đối với khách hàng: Người giao nhận sẽ được bảo hiểm về trách nhiệm phát sinh mà hợp đồng quy định theo các điều khoản của Công ước quốc tế hoặc Luật quốc gia về vận chuyển, Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội giao nhận quốc gia, của FIATA hoặc một loại hợp đồng mà công ty bảo hiểm chấp nhận. - Thiệt hại tài chính -"Lỗi lầm và sai sót": giới hạn trách nhiệm trong trường hợp này thông thường không quá 50.000 USD cho một tai nạn. Tuy nhiên trên thực tế có thể thoả thuận riêng với công ty bảo hiểm để tăng mức giới hạn nêu trên. Mặt khác công ty bảo hiểm có thể từ chối khiếu nại hoặc cắt giảm mức bảo hiểm nếu họ thấy hành vi hay sai sót dẫn đến không thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng là do người giao nhận, đại lý hoặc những người làm công của họ đã gây ra một cách cố ý. - Hoàn thiện không chính xác vận đơn: Người giao nhận không được bảo hiểm đối với mức độ mà trách nhiệm của người giao nhận gặp phải hoặc gia tăng bởi sự kê khai không đúng hoặc sơ suất ghi trên vận đơn hay hợp đồng vận chuyển khác chứng từ giao nhận. - Hàng hoá có giá trị như: vàng thỏi, đá quý, tiền giấy, tiền kim loại, séc du lịch và ngân phiếu, hối phiếu, thẻ tín dụng, trái phiếu, các chứng từ có thể thanh toán được, các loại chứng khoán... thì thường không được bảo hiểm. Tuy nhiên, một số loại hàng hoá có giá trị khác có thể được bảo hiểm như là: thuốc lá, rượu mạnh, vật phẩm bằng kim loại quý, các tác phẩm nghệ thuật có giá trị, ngựa thuần chủng... song tổng giá trị cũng không được vượt quá giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm đối với "thiệt hại tài chính" (50.000 USD). b/ Trách nhiệm đối với Hải quan: - Thông thường giới hạn bảo hiểm đối với khiếu nại loại này là không vượt quá 50.000 USD. Tuy nhiên trong các trường hợp có thể thoả thuận với người bảo hiểm để tăng mức giới hạn này lên. - Người bảo hiểm có thể cắt giảm hoặc từ chối khiếu nại nếu họ chứng minh được rằng người giao nhận hoặc người làm công cho họ đã có các hành động cố ý khinh suất vi phạm quy định xuất nhập khẩu. - Đối với hàng hoá có giá trị: cũng như phần trách nhiệm đối với khách hàng trong chừng mực sự vi phạm quy định xuất nhập khẩu có liên quan đến những hàng hoá như vậy. VI/ KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG KHU VỰC VỀ VIỆC BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN Ngày nay do sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế của các quốc gia trong khu vực ASEAN, ngành giao nhận của các nước này cũng đã có những bước tiến quan trọng. Vận tải đa phương thức và Logistics ngày càng trở lên phổ biến. Năm 1991, Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận ASEAN (AFFA) được thành lập nằm mục đích hỗ trợ các phương pháp để nâng cao chất lượng, trình độ và chuyên môn của người giao nhận trong khu vực. Sự phát triển của giao nhận hàng hoá đã kéo theo sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. Các quốc gia có hệ thống cảng biển và ngành giao nhận sớm phát triển như Singapore, Thái Lan, v.v... thì loại hình bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận cũng có cơ hội phát triển sớm và mạnh hơn các quốc gia khác trong khu vực. Trong khu vực Đông Nam Á thì Singapore là nước có ngành giao nhận phát triển nhất. Chính vị trí địa lý chiến lược đã biến Singapore trở thành trung tâm cho hoạt động vận tải biển ở khu vực Đông Nam Á. Trong vài năm trở lại đây, Singapore đã trở thành cảng biển tấp nập nhất thế giới, nếu xét về khối lượng xếp dỡ tại cảng. Singapore là điểm gặp gỡ của 400 tuyến đường biển, liên kết với 700 cảng khác nhau của 130 quốc gia trên toàn thế giới. Cảng Singapore có thể tiến hành xếp dỡ cùng một lúc hơn 800 tàu và là một trong ba cảng biển lớn nhất thế giới (hai cảng biển khác là cảng Rotterdam của Hà Lan và cảng New York của Mỹ). Do đó số lượng các công ty giao nhận lớn trên thế giới tập trung khá nhiều ở Singapore. Điều đó kéo theo nhu cầu về bảo hiểm trách nhiệm của các công ty giao nhận cũng tăng lên không ngừng. Trên thị trường bảo hiểm trách nhiệm của Singapore có hàng nghìn các công ty bảo hiểm lớn nhỏ khác nhau, đặc biệt còn có sự hiện diện của các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới như Serra International Inc., Hi-best Air Ocean Inc., Apollo Freight Forwarder Ltd., AGF-CAMAT Ltd.,... Có được sự phát triển này phần lớn là nhờ việc Singapore là một thị trường hấp dẫn với nhiều công ty giao nhận lớn hoạt động nên nhu cầu mua bảo hiểm trách nhiệm cũng tăng lên, bên cạnh đó không thể không kể đến một môi trường pháp lý lành mạnh, minh bạch, một chính phủ với những chính sách thông thoáng hấp dẫn các công ty bảo hiểm, cơ sở hạ tầng tốt, hệ thống viễn thông hiện đại... Đó là những yếu tố quan trọng dẫn đến thành công mà các quốc gia đi sau như Việt Nam cần phải học hỏi. Bên cạnh Singapore thì Thái Lan cũng là một quốc gia trong khu vực có ngành giao nhận và bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận cũng rất phát triển. Nhiều công ty giao nhận đã được hình thành từ rất sớm, điển hình như Sea Trans Express được thành lập từ năm 1988 và hiện nay đã trở thành công ty giao nhận hàng đầu của Thái Lan. Bên cạnh đó, Thái Lan cũng có hệ thống cảng khá phát triển. Cảng Laem Chabang là một cảng lớn và sầm uất. Thái Lan cũng đã thu hút được một số lượng lớn các công ty bảo hiểm cung cấp dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận hoạt động kinh doanh trên thị trường bảo hiểm nhờ những chính sách thông thoáng của Chính phủ. Là một nước nằm trong khu vực ASEAN nhưng nền kinh tế vẫn còn lạc hậu nên ngành giao nhận còn khá mới mẻ đối với Lào. Thực tế hiện nay Lào mới chỉ có khoảng 20 công ty có giấy phép đăng ký kinh doanh hoạt động trong ngành giao nhận mặc dù có nhiều các công ty nhỏ không có giấy phép vẫn hoạt động kinh doanh và làm ăn trực tiếp với các công ty giao nhận của Thái Lan. Hiệp hội Giao nhận quốc gia Lào (LIFFA) được thành lập với sự giúp đỡ của Bộ Giao thông vận tải Lào nhưng triên vọng của ngành giao nhận vẫn chưa thực sự sảng sủa. Nguyên nhân có thể là do: các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn còn đang ở giai đoạn soạn thảo chờ phê duyệt, quyền chuyên chở hàng hoá thì bị hạn chế, phương tiện chuyên chở cũ kỹ lạc hậu, nguồn nhân lực còn yếu kém và các ngân hàng thường không chấp nhận các giấy tờ vận tải giao nhận trong thanh toán. Người giao nhận của Lào phải đợi cho đến khi hàng hoá được xếp tại cảng xuất phát (Bangkok, Laem Chabang, Đà Nẵng) thì mới lấy được vận đơn đường biển cần thiết cho mục đích tín dụng chứng từ. Tuy đã có một số công ty giao nhận lớn trong nước như Lao Freight Forwarder (LFF) và Societe Mixte de Transport (SMT) cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức và hệ thống phâp phối vận chuyển (Logistics) nhưng phần lớn các công ty giao nhận của Lào thường chỉ hoạt động với tư cách làm đại lý (Agent). Vì vậy, các quốc gia có loại hình bảo hiểm trách nhiệm còn khá mới mẻ như Việt Nam hay Lào thì việc học hỏi và rút kinh nghiệm từ những nước sớm phát triển loại hình bảo hiểm này như Singapore và Thái Lan là vô cùng cần thiết. Điều đó sẽ giúp chúng ta thấy được nhứng thuận lợi và khó khăn, điểm mạnh cũng như điểm yếu của mình để có những chiến lược phát triển phù hợp đối với Bảo hiểm trách nhiệm cuả người giao nhận - một lĩnh vực tuy còn mới mẻ nhưng đầy triển vọng phát triển trong tương lai. CHƯƠNG II THỰC TIỄN HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM I/ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 1. Sự phát triển của giao nhận vận tải quốc tế tại Việt Nam Nghề giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đã có nhiều công ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai quan thuế vận tải đường bộ nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao nhận nước ngoài. Ở Miền Bắc, từ 1960 các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu tự đảm nhiệm việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình, vì vậy các công ty xuất nhập khẩu đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao nhận ở các ga liên vận đường sắt ở thời kỳ này hoạt động giao nhận không được chuyên sâu, công việc và thủ tục đơn giản chỉ là trong phạm vi của công ty, lĩnh vực mặt hàng, loại hàng... Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hoá khâu vận tải giao nhận Bộ Ngoại thương nay là bộ Thương mại đã đưa tổ chức giao nhận vào một mối từ Bắc tới Nam là Tổng công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp, phạm vi dịch vụ giao nhận còn hạn chế, người giao nhận chủ chủ yếu lo giao hàng xuất, nhập hàng nhập tại cảng nước mình và VIETRANS là cơ quan duy nhất được phép giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu. Từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta dần chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước, hoạt động thương mại được mở rộng, nghề giao nhận do đó mà phát triển khá nhanh, Tổng công ty Giao._.a anh ta. Vì vậy, FIATA quy định rằng các thành viên của mình phải mua bảo hiểm trách nhiệm khi cấp vận đơn FBL. CHƯƠNG III CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM I/ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TRONG THỜI GIAN TỚI Hiện nay, do sự bung ra của cơ chế thị trường, có rất nhiều doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đều tham gia vào việc cung cấp các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, hoạt động trên cơ sở hạch toán độc lập. VIETRANS cũng như các đơn vị kinh doanh dịch vụ giao nhận khác vẫn phải tự bảo hiểm cho các hoạt động giao nhận của mình bằng các nguồn vốn tự có. Song nếu hoạt động giao nhận đạt tới mức độ chuyên nghiệp và rộng khắp như hiện nay, việc tự bảo hiểm trách nhiệm giao nhận không còn phù hợp nữa vì có những rủi ro gây thiệt hại vượt xa "quỹ tự bảo hiểm" của các doanh nghiệp. Mà các rủi ro, các lỗi lầm do hạn chế nghiệp vụ, do sơ suất, đãng trí của người giao nhận, đại lý hoặc người làm công của anh ta thì luôn xảy ra. Bên cạnh đó, Việt Nam hiện nay đang trong tiến trình hoà nhập với cộng đồng quốc tế bước đầu là gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á - ASEAN tiếp đến là Tổ chức thương mại thế giới - WTO, phía Việt Nam cần phải xoá bỏ các hàng rào về thuế quan, đơn giản hoá các thủ tục chứng từ để thuận lợi hoá thương mại, tham gia vào các tổ chức thương mại quốc tế. Ngành giao nhận cũng góp phần vào sự hoà nhập chung của đất nước tham gia với Chính phủ trong việc ký hợp đồng về vận tải đa phương thức quốc tế giữa các nước ASEAN, tham gia vào chương trình phát triển kinh tế cộng đồng các nước tiểu vùng sông Mê kông. Thêm vào đó, ngày nay để phát triển nâng cao chất lượng nghề nghiệp giao nhận và hoà nhập với ngành giao nhận thế giới thì các công ty giao nhận Việt Nam phải tham gia vào các tổ chức quốc tế chuyên ngành giao nhận vận tải đó là: Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA, Tổ chức vận tải hàng hàng không dân dụng quốc tế - ICAO và tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức khác như: ESCAP, UNDP... Để có đủ điều kiện tham gia vào các Hiệp hội này thì việc người giao nhận phải bảo hiểm trách nhiệm cho mình đối với những tổn thất mất mát hàng hoá của khách hàng là một trong những tiêu chuẩn để xem xét việc công nhận là thành viên. Do đó, xu hướng phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam trong thời gian tới là một tất yếu khách quan. Sự mở rộng và phát triển dịch vụ giao nhận cũng như bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận hoàn toàn không phải đơn thuần là chỉ tạo thêm việc làm cho một số người lao động trong hai lĩnh vực này hay tăng thêm nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, tăng thu nhập cho người lao động. Dịch vụ này phát triển còn kéo theo nó là sự phát triển của một số lượng lớn các dịch vụ có liên quan khác, đặc biệt là trên lĩnh vực giao thông vận tải. Trong thời đại khu vực hoá, quốc tế hoá ngày càng mạnh mẽ hiện nay, việc theo kịp các nước về giao thông vận tải có ý nghĩa hết sức quan trọng, đặc biệt khi tính đến vị trí địa lý đầu mối giao thông khu vực của nước ta. Khó khăn lớn nhất là trong chuỗi luẩn quẩn của sự kém phát triển của nghiệp vụ giao nhận và sự mới mẻ của hình thức bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận vận tải. Chúng ta cần phải tìm ra được vị trí mắt xích dễ tác động nhất để kích thích, thúc đẩy toàn bộ quá trình đi vào guồng quay hợp lý. Từ đó, hai loại dịch vụ này sẽ có thể kích thích lẫn nhau để cùng mở rộng và phát triển. Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là một loại hình bảo hiểm rất quan trọng, không chỉ đối với người giao nhận mà nó còn rất quan trọng đối với người xuất nhập khẩu và những bên có liên quan tới hoạt động mua bán vận tải giao nhận quốc tế. Loại hình bảo hiểm này tại Việt Nam do một số những nguyên nhân khách quan và chủ quan nên phát triển chưa tương xứng với yêu cầu hoạt động giao nhận tại Việt Nam. Tuy vậy, trong tương lai không xa, chắc chắn Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là phù hợp với xu thế chung của thế giới và đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển của nghiệp vụ giao nhận vận tải của nước ta. II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM ĐẨY MẠNH SỰ PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM NGƯỜI GIAO NHẬN TRONG NHỮNG NĂM TỚI 1. Các biện pháp đối với các cơ quan quản lý 1.1. Ổn định và minh bạch hoá môi trường pháp lý Để tích cực hỗ trợ cho việc triển khai dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam không chỉ cần có sự nỗ lực từ phía các công ty bảo hiểm mà cần phải có sự hỗ trợ từ phía các cơ quan chức năng ban hành các văn bản Pháp luật và các văn bản dưới Luật để hướng dẫn thi hành pháp luật kịp thời nhằm giúp cho các hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ nước ta đi vào nề nếp. Tuy nhiên, để phát triển tốt hơn nữa, nhà nước cần phải tạo cho nó môi trường để phát triển. Đó là môi trường pháp lý ổn định, các chính sách hoặc quy định mới đưa ra phải phù hợp và phải có mối liên hệ giữa các ngành để tạo ra sự phát triển đồng đều. Cụ thể là ngày 24/5/1997 Quốc hội Khoá IX, kỳ họp thứ 11 nước CHXHCN Việt Nam đã thông qua Luật Thương mại trong đó có chương quy định về dịch vụ giao nhận hàng hoá. Như Điều 170 Luật Thương mại có ghi " Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá". Trong khi đó, Bộ luật Hàng hải Việt Nam ấn định giới hạn bồi thường cho người chuyên chở là 30 Frs vàng/kg cả bì. Điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam và quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận Việt Nam quy định về giới hạn trách nhiệm của người giao nhận là 2SDR/kg hàng cả bì hoặc không vượt quá 30000 SDR trong một trường hợp khiếu nại. Về Hàng không, theo Công ước Vacsava là 250 Frs/kg. Tất nhiên người làm dịch vụ giao nhận và người vận tải có thể chịu giới hạn trách nhiệm khác nhau, nhưng nếu khoảng cách chênh lệch thu nhỏ lại thì dễ xử lý khi xảy ra sự cố trong vận tải. Dù sao, những quy định bước đầu của Luật Thương mại đối với dịch vụ này cũng rất có ý nghĩa và sẽ được hoàn thiện dần trong quá trình thực hiện. Chính vì vậy đây cũng là một kiến nghị các nhà làm luật nên chú ý hơn nữa đến sự phù hợp giữa các văn bản pháp luật. Đồng thời về lĩnh vực bảo hiểm, cần nhanh chóng hoàn chỉnh Luật Bảo hiểm, các văn bản liên quan dưới Luật giúp cho công ty bảo hiểm thực hiện tốt hoạt động kinh doanh của mình phù hợp với tập quán, điều kiện kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam và thế giới. 1.2. Tạo quan hệ cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ bảo hiểm Với thực tế hiện nay trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, số lượng doanh nghiệp còn ít, cho đến 1996 mới chỉ có 6 công ty bảo hiểm trong đó có 3 công ty bảo hiểm nhà nước (BAOVIET, BAOMINH, BAOLONG), 2 công ty cổ phần (PJICO, PVIC) và một liên doanh với nước ngoài (VIA). Hiện nay con số các công ty bảo hiểm này đã tăng lên đáng kể nhưng nếu so sánh với các nước trong khu vực thì số lượng các công ty bảo hiểm vẫn còn quá thấp. Theo số liệu thống kê năm 2002, tại Thái Lan có khoảng 150 công ty bảo hiểm, tại Malaysia có 120 công ty. Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm đã mở ra hướng đi mới cho ngành bảo hiểm Việt Nam, tạo điều kiện cho nhiều loại hình bảo hiểm ra đời và phát triển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Để thực hiện chính sách phát triển kinh tế nhiều thành phần theo Nghị quyết Đại hội Đảng IX đồng thời tiếp tục đổi mới và phát triển có hiệu quả kinh tế nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thì Nhà nước cần phải: Tạo quan hệ bình đẳng trong các hoạt động kinh doanh giữa các doanh nghiệp góp phần khuyến khích phát triển doanh nghiệp theo chiều hướng tốt và thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ mà doanh nghiệp đó cung cấp. Nhà nước cần tăng cường hiệu lực quản lý vĩ mô, khai thác triệt để vai trò tích cực đi đôi với khắc phục và ngăn ngừa, hạn chế những tác động tiêu cực của cơ chế thị trường. Bảo đảm sự bình đẳng về quyền lợi và nghĩa vụ trước pháp luật của mọi doanh nghiệp, không phân biệt thành phần kinh tế. 1.3. Có chính sách hỗ trợ hợp lý về mặt tài chính Để giúp các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước đứng vững được trong tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt không những giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau mà còn là sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới. Ngoài các biện pháp đã nêu trên, Chính phủ nên có biện pháp hỗ trợ về mặt tài chính cho các công ty bảo hiểm trong một số trường hợp. Cụ thể là do các công ty bảo hiểm Việt Nam có số vốn nhỏ nên khi nhận bảo hiểm những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn thì không đủ khả năng nên buộc phải tái bảo hiểm cho nhiều công ty bảo hiểm lớn ở nước ngoài. Việc tái bảo hiểm ra nước ngoài là một điểm bất lợi cho nước ta vì nó làm giảm đi nguồn ngoại tệ đáng kể. Hiện nay ở nước ta đã thành lập công ty Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam làm chức năng tái bảo hiểm của các công ty trong nước và điều tiết lại dịch vụ tái bảo hiểm. Qua thực tế 5 năm hoạt động, tuy cũng vẫn phải chuyển nhượng một phần phí bảo hiểm ra nước ngoài nhằm đảm bảo an toàn cho hoạt động của chính công ty và cũng để trao đổi dịch vụ, công ty còn giữ lại cho thị trường bảo hiểm trong nước vào khoảng 85 tỷ đồng. Vì vậy, để thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển hơn nữa, Chính phủ nên có chính sách hỗ trợ về mặt tài chính để công ty tái bảo hiểm có thể có đủ khả năng tái bảo hiểm 100% đối với một số dịch vụ bảo hiểm. Bên cạnh việc hỗ trợ về mặt tài chính, Bộ Tài chính và các cơ quan chức năng nên xem xét xây dựng và có quy định nghiêm ngặt và có hành lang biểu phí bảo hiểm hợp lý áp dụng chung cho các công ty bảo hiểm hoạt động tại Việt Nam để góp phần đảm bảo cạnh tranh lành mạnh trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. 2. Các giải pháp từ phía các công ty bảo hiểm 2.1. Không ngừng nâng cao chất lượng các dịch vụ bảo hiểm Nâng cao chất lượng dịch vụ bảo hiểm luôn luôn là mục tiêu hàng đầu của các doanh nghiệp bảo hiểm khi kinh doanh trong một thị trường luôn có sự cạnh tranh quyết liệt. Chất lượng dịch vụ là nhân tố quan trọng để thu hút khách hàng, nâng cao uy tín của doanh nghiệp và để mở rộng thị trường, nâng cao tỷ lệ thị phần trong thị trường kinh doanh dịch vụ bảo hiểm thế giới. Để nâng cao chất lượng dịch vụ bảo hiểm, công ty bảo hiểm cần phải: cùng với việc nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng là việc nâng cao chất lượng đội ngũ các nhân viên, cán bộ làm công tác dịch vụ với đủ các tiêu chuẩn cần thiết về đạo đức, nghiệp vụ, trình độ quản lý... ngang trình độ với các nước trong khu vực. Người làm bảo hiểm cũng phải am hiểu rõ hơn luật pháp Việt Nam trong khai thác bảo hiểm và biết tận dụng lợi thế của mình khi được Nhà nước cho phép độc quyền trong khai thác bảo hiểm, tái bảo hiểm. Đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận, cán bộ bảo hiểm còn phải am hiểu một số kiến thức về giao nhận vận tải quốc tế để đảm bảo việc kinh doanh đạt hiệu quả cao. Có như vậy các công ty bảo hiểm Việt Nam mới có thể nâng cao sức cạnh tranh của sản phẩm dịch vụ của mình để cung ứng cho thị trường, không những trong nước mà còn tiến tới cung ứng cho thị trường nước ngoài. 2.2. Nâng cao nhận thức cho khách hàng Việc cạnh tranh trên thị trường có nhiều doanh nghiệp bảo hiểm song song cùng tồn tại và phát triển là tất yếu và cần thiết. Nó buộc các nhà bảo hiểm phải quan tâm thích đáng đến nhu cầu khách hàng cùng chất lượng dịch vụ cung cấp phải "bán thứ khánh hàng cần chứ không bán thứ mình có". Vì vậy để phát triển dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm nói riêng cũng như để phát triển dịch vụ bảo hiểm nói chung các công ty bảo hiểm cần phải giúp khách hàng nâng cao nhận thức về bản chất và lợi ích của bảo hiểm. Cần tuyên truyền sâu rộng cho các cá nhân cũng như các tổ chức kinh tế xã hội về bảo hiểm và tác dụng của từng loại hình bảo hiểm. 2.3. Mở rộng phạm vi bảo hiểm và tăng cường các hình thức hỗ trợ bảo hiểm Như đã nêu ở các phần trên mục tiêu cuối cùng mà loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận phải đạt được đó là bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải đa phương thức, có nghĩa là phạm vi bảo hiểm mở rộng đến mức là bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận vận tải ở khắp mọi nơi trên thế giới vào mọi thời gian và mọi loại hàng hoá. Để mở rộng phạm vi như vậy đòi hỏi công ty bảo hiểm phải có đội ngũ cán bộ dày dạn kinh nghiệm không chỉ trong lĩnh vực bảo hiểm mà còn am hiểu về vận tải đa phương thức quốc tế. Bên cạnh việc cần có đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm thì công ty bảo hiểm cần phải có khả năng lớn về tài chính, cơ sở vật chất và thiết bị để nhanh chóng đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng. Với mục tiêu như vậy, công ty bảo hiểm có thể tiến hành triển khai bảo hiểm từng bước. Ví dụ, sau khi đã triển khai bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận đối với container trên lãnh thổ Việt Nam thì tiếp theo có thể triển khai bảo hiểm đối với mọi loại hàng hoá trên lãnh thổ Việt Nam và lấy đó làm cơ sở để tiến đến việc bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận tải đa phương thức quốc tế. Thực tế nếu triển khai được như vậy thì lượng phí bảo hiểm thu được rất lớn, số lượng các công ty giao nhận tham gia nhiều hơn do phạm vi bảo hiểm rộng. Qua đó có thê sử dụng tiền phí bảo hiểm để đầu tư tài chính vào nhiều dự án hơn hoặc tham gia tái bảo hiểm để tăng hơn nữa uy tín cho các công ty bảo hiểm Cùng với việc mở rộng phạm vi bảo hiểm là việc tăng thêm rủi ro cho công ty bảo hiểm. Để phân chia bớt các rủi ro về phía mình công ty bảo hiểm phải tích cực tìm kiếm đối tác thực sự tin tưởng có tiềm năng để tái bảo hiểm lại đối với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn và khả năng rủi ro cao. Hiện nay trên thị trường bảo hiểm thế giới có 2 tổ chức bảo hiểm lớn nhận bảo hiểm về trách nhiệm người giao nhận vận tải đa phương thức, đó là: Munich Re và TTclub. Munich Re là một tổ chức quan hệ lâu năm với BAOVIET về nhiều loại hình bảo hiểm khác. Vì vậy hiện nay trong quá trình nghiên cứu để triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận Việt Nam, BAOVIET đang lựa chọn giữa Munich Re hay TTclub. 2.4. Đào tạo nhân lực Đối với ngành bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận nói riêng, nhân sự là một vấn đề mà các chuyên gia có kinh nghiệm cho rằng các công ty Việt Nam chúng ta còn yếu. Các công ty bảo hiểm của Việt Nam rất thiếu đội ngũ nhân sự giỏi về các nghiệp vụ bảo hiểm, tái bảo hiểm cũng như nghiệp vụ quản trị kinh doanh bảo hiểm. Đặc biệt là sự yếu kém, chậm chạp trong việc quản lý rủi ro và giải quyết sự cố cho khách hàng qua các mạng lưới công ty thành viên hay văn phòng đại diện và đại lý gây không ít sự khó chịu về tâm lý của khách hàng, ảnh hưởng không nhỏ đến uy tín và quá trình kinh doanh của công ty. Vấn đề nhân sự trong ngành bảo hiểm và quản trị kinh doanh bảo hiểm càng quan trọng bởi nếu có quản lý tốt, nghiệp vụ giỏi thì nhân sự của các công ty bảo hiểm Việt Nam mới tránh được nhiều tổn thất cho công ty mình trong ngành "kinh doanh rủi ro" này. Đào tạo nhân lực về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam thực sự là vấn đề không đơn giản bởi đây là ngành kinh doanh còn rất mới mẻ ở nước ta. Chúng ta không có nhiều tài liệu, nhiều công trình nghiên cứu có liên qua đến lĩnh vực này, không có khả năng tổ chức nhiều khoá đào tạo tập trung có quy mô lớn. Do đó, vấn đề đặt ra trước mắt đòi hỏi các công ty bảo hiểm phải tự nỗ lực thực hiện đào tạo nhân sự của công ty mình, trong điều kiện khó khăn cả về tài chính cũng như chất lượng dịch vụ bảo hiểm. Bước đầu, các công ty có thể tổ chức đào tạo các hạt nhân cơ bản, tổ chức các hội thảo liên kết, học hỏi kinh nghiệm các công ty nước ngoài, các liên doanh có hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. Từ đó tiến đến phát triển, mở rộng đào tạo rộng rãi toàn bộ đội ngũ nhân viên của công ty. Có như vậy, công ty mới có hy vọng đứng vững ngay dù chỉ trên thị trường trong nước trước sức ép cạnh tranh ngày càng gia tăng trong cơ chế thị trường mở như hiện nay. 2.5. Tổ chức mạng lưới thu thập thông tin Các công ty bảo hiểm luôn luôn cần phải thu thập, nắm vững và xử lý kịp thời các thông tin có liên quan tới khách hàng, tới các đối tượng cần bảo hiểm, các nguy cơ có thể dẫn tới tổn thất. Mục đích quan trọng nhất là nhằm xem xét, ra quyết định có chấp nhận bảo hiểm hay không. Vì thực chất, kinh doanh bảo hiểm là quá trình kinh doanh rủi ro. Nếu mức độ rủi ro của khách hàng quá lớn thì việc chấp nhận đơn bảo hiểm là một việc làm quá mạo hiểm. Tuy nhiên, mức độ rủi ro càng lớn thì giá của bảo biểm (mức phí bảo hiểm) lại càng cao. Nói cách khác, cũng như tất cả các ngành kinh doanh khác, có rủi ro cũng có nghĩa là có nhiều khả năng thu lợi nhuận. Do đó, điều quan trọng là công ty bảo hiểm có thể thu thập các thông tin có ích và xử lý những thông tin thu được một cách có hiệu quả. Khi thống kê một số lượng đủ lớn các rủi ro theo quy luật số lớn, các cogn ty bảo hiểm có thể coi như là làm chủ được các rủi ro đó. Nói theo cách khác, tập hợp được các rủi ro đã từng xảy ra trong một lĩnh vực kinh doanh nhất định nào đó cho phép người bảo hiểm nắm được tính quy luật của rủi ro để dự đoán về số lượng, tính chất của rủi ro có thể xảy ra trong tương lai. Do đó, công ty bảo hiểm có thể dựa trên cơ sỏ kinh nghiệm của mình để có thể định ra mức phí bảo hiểm hợp lý. Mức phí bảo hiểm được quy định sao cho có thể đảm bảo cho công ty có khả năng bồi thường cho khách hàng, đồng thời vẫn đảm bảo tính cạnh tranh so với mức phí của các công ty bảo hiểm khác. càng tập hợp được thông tin có chất lượng cao về những rủi ro có thể xảy ra thì giá của bảo hiểm càng phản ánh đúng giá trị của các khiếu nại có thể có. Bên cạnh đó, những thông tin thu thập được trong lĩnh vực mà công ty cung cấp dịch bảo hiểm còn giúp cho công ty trong việc phòng tránh những rủi ro có thể xảy ra. Việc hạn chế các rủi ro có thể được thực hiện theo hai hướng. Một mặt, hiểu biết về các nguy cơ có thể dẫn tới tổn thất, công ty có thể trực tiếp có những biện pháp để ngăn chặn tổn thất xảy ra. Mặt khác, công ty có thể cung cấp dịch vụ tư vấn cho khách hàng của mình để ngăn chặn tổn thất. Khi đó, cả khách hàng lẫn công ty đều có lợi. Thông tin có thể được thu thập từ hai nguồn chính, đó là tài liệu bên trong và tài liệu bên ngoài doanh nghiệp. - Nguồn tài liệu bên ngoài: công ty bảo hiểm có thể thu thập thông tin từ chính các khách hàng của mình hoặc từ các nguònn tài liệu khác như: báo cáo tổng kết, thống kê về hoạt động giao nhận vận tải ở Việt Nam và trên thế giới,... - Nguồn tài liệu bên trong: công ty bảo hiểm cần phải tổ chức một mạng lưới thu thập thông tin có hiệu quả. Điều này đòi hỏi công ty bảo hiểm phải có đội ngũ các nhân viên có chuyên môn, nắm vững cùng một lúc cả nghiệp vụ bảo hiểm và nghiệp vụ giao nhận vận tải. Phải xử lý cập nhật thông tin một cách thường xuyên để nắm vững các hoạt động của khách hàng hiện tại, khách hàng tiềm năng, các đối thủ cạnh tranh của công ty cũng như lập kế hoạch hoạt động hợp lý cho bản thân công ty bảo hiểm. Bên cạnh đó, cần phát triển thông tin tổng hợp để rà soát lại các mục tiêu chiến lược và các biện pháp kinh doanh mới, đồng thời đánh giá mức độ thành đạt cũng như thất bại để rút kinh nghiệm. 3. Biện pháp của người giao nhận vận tải 3.1. Biện pháp xúc tiến mua bảo hiểm a/ Mua bảo hiểm theo vận đơn FBL: Với mục đích là để chống lại các rủi ro có thể xảy ra mà họ phải gánh chịu trong việc cung cấp trực tiếp hoặc qua những người ký hợp đồng phụ các dịch vụ mà họ phải đảm đương và chịu trách nhiệm thì người giao nhận không còn biện pháp nào hữu hiệu hơn là mua bảo hiểm trách nhiệm cho mình. Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) sau khi được Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế - FIATA công nhận là thành viên chính thức của Hiệp hội và là tổ chức giao nhận duy nhất (thay cho VIETRANS trước đây) được quyền phát hành vận đơn vận tải đa phương thức thì vấn đề đặt ra cho Hiệp hội VIFFAS là cần phải nghiên cứu để mua bảo hiểm cho vận đơn phát hành của mình. Bước đầu do BAOVIET mới chỉ triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận khi vận tải container trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam, nên còn nhiều hạn chế trong việc triển khai rộng. Vậy cần phải khuyến khích các công ty giao nhận mua bảo hiểm bằng cách thông qua Hiệp hội VIFFAS để mua bảo hiểm chung cho các công ty giao nhận là thành viên của Hiệp hội khi phát hành vận đơn của Hiệp hội. Đồng thời về phía VIFFAS để bảo vệ quyền lợi của các thành viên của mình khi phát hành vận đơn cũng nên thoả thuận với công ty bảo hiểm để ký hợp đồng bảo hiểm bao trong đó giới hạn số lượng vận đơn phát hành ở một mức nào đó, trị giá hàng hóa hay ấn định mức phí bảo hiểm cụ thể cho từng hợp đồng bảo hiểm. b/ Mua bảo hiểm cho tất cả các dịch vụ giao nhận: Đối với người giao nhận vận tải, kể từ khi nhận trách nhiệm và nhận hàng từ người bán hàng cho tới khi giao hàng cho người mua hàng, người giao nhận luôn phải đối phó với những rủi ro gây tổn thất cho hàng hoá, thiết bị, phương tiện cũng như các thiệt hại về tài chính khác. Thực tế cho thấy những thiệt hại này là rất lớn, đôi khi trị giá thiệt hại vượt quá cả khả năng tài chính của người giao nhận tới mức người giao nhận phải trông chờ vào hình thức bảo hiểm trách nhiệm. Thực tế ở Việt Nam hiện nay đang phát triển loại hình giao nhận vận chuyển hàng công trình phục vụ các công trình xây dựng lắp đặt cơ sở hạ tầng của các công ty liên doanh tại Việt Nam như xây dựng nhà máy, khách sạn... Đây là loại hình đem lại doanh thu khá cao và siêu lợi nhuận cho các nhà giao nhận. Tuy nhiên loại dịch vụ này củng có khả năng rủi ro khá cao bởi vì trị giá hàng hoá của các máy móc thiết bị được đưa vào Việt Nam chủ yếu là máy mới công nghệ hiện đại có giá thành cao, nếu trong quá trìng vận chuyển mà để xảy ra hư hỏng, đổ vỡ thì thiệt hại của người giao nhận không phải là nhổ mà thậm chí có thể vượt quá khả năng bồi thường của anh ta. Vậy để khắc phục tình trạng này nên chăng người làm dịch vụ giao nhận nên xen xét việc mua bảo hiểm trách nhiệm cho từng loại dịch vụ mà anh ta cung cấp. 3.2. Các biện pháp nhằm giảm rủi ro và ngăn ngừa tổn thất Bên cạnh việc tích cực phát triển bảo hiểm trách nhiệm cho mình để tránh những thiệt hại đáng tiếc xảy ra thì người giao nhận cần phải hiểu thêm những thiệt hại kiểu như vậy là những tổn thất của xã hội, tất cả mọi người cùng phải gánh chịu khi tham gia mua bảo hiểm và đó là những gì rất lãng phí và đáng tiếc bởi lẽ nó hoàn toàn có thể không xảy ra. Nói như thế có nghĩa là bên cạnh việc người bảo hiểm mua trách nhiệm cho mình thì anh ta cần phải có những biện pháp ngăn ngừa và giảm tổn thất.Việc làm đó có tác dụng làm giảm bớt sự thiệt hại lãng phí của xã hội và có tác dụng với ngay chính người giao nhận. Vậy nên, người giao nhận hoặc tổ chức giao nhận có thể áp dụng những biện pháp sau để hạn chế tới mức thấp nhất khả năng gặp phải rủi ro gây nên trách nhiệm: - Tăng cường công tác đào tạo cho người giao nhận: Người giao nhận vận tải quốc tế phải được đào tạo một cách có quy mô tinh thông không chỉ về nghiệp vụ giao nhận mà còn cần phải có kiến thức về thương mại, tài chính, ngân hàng... để sử dụng chứng từ hợp pháp phù hợp với mục đích, tư vấn cho khách hàng khi cần thiết, giúp đỡ khách hàng và những người ký hợp đồng phụ của mình hiểu và chấp nhận các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn mà anh ta phải thực hiện và có khả năng xử lý các tình huống bất thường, giảm thiệt hại xuống tới mức tối đa, giải quyết khiếu nại bồi thường có hiệu quả nhanh chóng. - Lựa chọn các đối tác ký kết hợp đồng phụ của người giao nhận: Các đối tác ký kết hợp đồng phụ mà người giao nhận vận tải quốc tế sử dụng là các công ty làm dịch vụ theo từng công đoạn như chủ tàu, thủ kho, những người điều hành vận tải đường bộ như người ký hợp đồng phụ... Người giao nhận vận tải quốc tế có nhiệm vụ ráp nối các công đoạn đó với nhau hết sức chặt chẽ để tạo thành một quá trình giao nhận hoàn chỉnh và chịu trách nhiệm trước chủ hàng. Mỗi công ty làm dịch vụ chỉ chịu trách nhiệm trong công đoạn của mình trước người giao nhận vận tải quốc tế. Vì vậy, người giao nhận vận tải quốc tế khi lựa chọn đối tác ký hợp đồng phụ nên khuyên họ mua bảo hiểm trách nhiệm đầy đủ. - Người giao nhận có biện pháp an toàn, chống trộm cắp, cháy nổ... đối với kho, các phương tiện giao hàng: Những người giao nhận lớn thường có trong tay đầy đủ các phương tiện phục vụ cho quá trình giao nhận, đó là: xe ô tô vận tải, kho bãi, chứa hàng, công cụ bốc xếp... Khi đó, anh ta không phải ký hợp đồng thuê dịch vụ nữa mà chỉ cần điều hành quá trình giao nhận với phương tiện sẵn có. Như vậy, người giao nhận sẽ phải đối mặt với tổn thất hàng hoá hoặc phương tiện giao nhận trong quá trình thực hiện việc giao nhận. Do đó, điều thật cần thiết là anh ta nên trang trang bị thêm các hệ thống an toàn cho xe, kho tàng... để tránh bị tai nạn khi hoạt động đồng thời chống trộm cắp, cháy nổ... Làm việc đó người giao nhận có thể tốn kém hơn chút ít nhưng anh ta lại có thể ngăn ngừa được nguy cơ tổn thất còn lớn hơn nhiều. Tóm lại, thực hiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận vận tải quốc tế là vô cùng cần thiết. Bên cạnh việc đề ra các biện pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận để khuyến khích người giao nhận mua bảo hiểm thì ngay bản thân người giao nhận cũng phải ý thức một điều rằng càng giảm được rủi ro thì lợi nhuận thu được càng cao không chỉ là những thu nhập hữu hình như lãi thu được từ dịch vụ mà còn thu được lợi nhuận vô hình đó là việc nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như uy tín, kinh nghiệm cũng qua đó mà ngày cành tăng. KẾT LUẬN Nhìn chung, sự ra đời và phát triển của loại hình bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải đánh dấu một bước ngoặt vô cùng quan trọng trong sự phát triển của ngành bảo hiểm nước ta. Bản thân nó cũng có những tác động không nhỏ đến sự phát triển ngành giao nhận nói riêng và vận tải nói chung. Điều này đặc biệt có ý nghĩa quan trọng đối với nền kinh tế nước ta trong thời kỳ mở cửa nền kinh tế còn nhiều khó khăn. Vì vậy sự tồn tại, phát triển của loại hình bảo hiểm tương đối mới mẻ này cũng như các thuận lợi, khó khăn và các vấn đề có liên quan xứng đáng được dành những quan tâm thích đáng. Có thể thấy Khoá luận đã đạt được một số kết quả chính sau: * Khoá luận đã đề cập đến một lĩnh vực còn rất mới mẻ ở Việt Nam đó là bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. * Trên cơ sở các văn bản pháp lý có liên quan, Khoá luận đã nêu và phân tích vai trò, phạm vi trách nhiệm của người giao nhận và đi đến kết luận về sự cần thiết phải phát triển bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam. * Hệ thống hoá các khái niệm, phạm vi bảo hiểm và các vấn đề có liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. * Phân tích thực trạng và khả năng tiến hành bảo hiểm trách nhệm của người giao nhận ở Việt Nam. * Đề xuất các biện pháp để triển khai và phát triển dịch vụ bảo hiểm này ở Việt Nam. Bên cạnh những kết quả đạt được, còn một số vấn đề cần phải được tiếp tục nghiên cứu và phát triển tiếp như: * Những kinh nghiệm về loại hình bảo hiểm trách nhiệm mà Việt Nam có thể học hỏi từ các nước khác trên thế giới. * Những vấn đề cần lưu ý khi ký kết hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận. Các công ty bảo hiểm của Việt Nam ngay bước đầu tham gia triển khai loại hình bảo hiểm mới mẻ này ngay trên thị trường nội địa đã vấp phải những khó khăn về nhiều mặt: nghiệp vụ, cơ sở kỹ thuật, thông tin về khách hàng và đặc biệt là sự cạnh tranh ngày càng gay gắt của các công ty liên doanh về bảo hiểm. Chúng ta hy vọng và tin tưởng rằng qua quá trình hoạt động, với những kinh nghiệm tích luỹ được cùng với nhứng đòi hỏi gay gắt của thị trường và sự quan tâm hỗ trợ của Nhà nước, các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ hoàn toàn có khả năng tồn tại và phát triển mạnh hơn nữa trong giai đoạn mới - giai đoạn triển khai, xây dựng và phát triển loại hình bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận vận tải, thực hiện được mục tiêu đã đề ra nâng cao vị thế của ngành bảo hiểm cũng như giao nhận vận tải trong nước và trên thế giới, đóng góp chung vào sự phát triển của đất nước trong giai đoạn hội nhập và phát triển. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu Tiếng Việt: [1] Thái Văn Cách _ BAOVIET với việc mở rộng quan hệ trong lĩnh vực tái bảo hiểm - Tạp chí Thương mại số tháng 10/1995 [2] PGS. TS. Hoàng Văn Châu _ Vận tải - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 1999 [3] PGS. TS. Hoàng Văn Châu _ TS. Vũ Sĩ Tuấn _ TS. Nguyễn Như Tiến _ Bảo hiểm trong kinh doanh _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 2002 [4] TS. Trương Mộc Lâm _ Thị trường bảo hiểm Việt Nam những hạn chế và triển vọng _ Tạp chí Diễn đàn doanh nghiệp tháng 11/1997 [5] TS. Vũ Sỹ Tuấn _ Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận - một loại hình bảo hiểm mới tại Việt Nam _ Tạp chí Kinh tế đối ngoại _ Số 4/2003 [6] Giáo trình nghiệp vụ giao nhận hàng hoá _ Dịch từ Manual on Feight Forwarding of ESCAP - Vietrans [7] Lloyd's - Thị trường bảo hiểm hàng đầu Thế kỷ XXI _ Tạp chí Diễn đàn doanh nghiệp số tháng 11/1997 [8] Luật Thương mại Việt Nam (Điều 163, 164 - Mục 10 - Chương II) [9] Niên giám công thương 1997-1998 ; 2001 - 2002 _ NXB Thống kê - năm 1998; 2002 [10] Quy tắc Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận kho vận - Văn bản ban hành kèm theo Quyết định số 388/BH_PC97 ngày 22/02/1997 của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam [11] Từ điển giải nghĩa Kinh tế - Kinh doanh Việt Nam _ NXB Khoa học và Kỹ thuật - 2002 Tài liệu Tiếng Anh [12] Cover for Forwarders and Transport Operator - Through Transport Mutual Insurance AssociationLimited - Jan. 1989 [13] Insurance for Freight Forwarders and NVOCCs - Through Transport Mutual Insurance Association Limited - Jan.1989 [14] Jan Ramberg _ FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services - FIATA, Switzerland [15] SDR Protocol 1979 - Protocol of 1979 to amend the international convention of certain rules of law relating to Bills of Lading, 1924, as amended by the Protocol of 1968 [16] Visby Protocol 1968 - Protocol to amend the international convention for the unification of certain rules of law relating to Bills of Lading - 1968. ._.