Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên Thị trường bảo hiểm Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế - Thực trạng và giải pháp

ốc tế, hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam phát triển rất nhanh trong những năm qua. Chỉ tính trong 5 năm từ năm 2003 đến năm 2007, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước đạt 365 tỷ USD, trong đó giá trị xuất khẩu đạt 166 tỷ USD, tăng trưởng bình quân hàng năm 20%. Sự tăng trưởng này đã và đang tạo điều kiện để phát triển hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, có một thực tế là, kết quả kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của các công ty bảo hiểm trong nước còn thấp. Các doanh nghiệp mới bảo hiểm được khoảng trên 5% kim ngạch hàng xuất khẩu và gần 30% kim ngạch hàng nhập khẩu. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc Việt Nam đang bị “chảy máu” một lượng ngoại tệ không nhỏ từ phí bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển. Xuất phát từ những lý do trên, tác giả luận văn đã lựa chọn nghiên cứu đề tài “Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế - thực trạng và giải pháp ”. 2. ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài - Về mặt lý luận, những nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần hoàn thiện những vấn đề lý luận về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong khía cạnh kinh doanh. - Về mặt thực tiễn, luận văn phân tích thực trạng hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam, chỉ ra những điểm còn chưa phù hợp, thiếu đồng bộ giữa người xuất khẩu, người nhập khẩu, người vận chuyển và công ty bảo hiểm. Từ đó, luận văn đưa ra các giải pháp đẩy mạnh hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của các công ty bảo hiểm trong nước, tăng nguồn thu ngoại tệ cho quốc gia. 3. Mục đích nghiên cứu của đề tài - Làm rõ những vấn đề căn bản nhất về bảo hiểm và bảo hiểm hàng hải. - Mối quan hệ hữu cơ giữa các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải cũng như các đối tượng liên quan đến hợp đồng. - Chỉ ra những kết quả đạt được và những hạn chế, vướng mắc trong thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế tại Việt nam. - Xây dựng các giải pháp và kiến nghị nhằm hướng tới một sự hoàn thiện hơn hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. 4. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu Luận văn giới hạn phạm vi nghiên cứu các vấn đề trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam trong giai đoạn 5 năm (từ 2003 đến 2007). Do đó đối tượng nghiên cứu của luận văn cũng được giới hạn ở các chủ thể liên quan trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển. 5. Phương pháp nghiên cứu Các phương pháp được sử dụng trong nghiên cứu của luận văn là: - Phương pháp duy vật biện chứng, các vấn đề nghiên cứu được giải quyết từ lý luận đến thực tiễn với việc kết hợp 3 quan điểm: quan điểm toàn diện, quan điểm phát triển và quan điểm lịch sử cụ thể. - Phương pháp tổng hợp, phân tích, đối chiếu và so sánh trong các nghiên cứu từ thực tiễn đến việc xây dựng giải pháp, kiến nghị. 6. Kết cấu luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo luận văn bao gồm 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương 2: Thực trạng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Việt Nam giai đoạn 2003 - 2007. Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Chương 1. cơ sở lý luận về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và nhu cầu tất yếu của bảo hiểm. Hoạt động buôn bán quốc tế có đặc điểm là người mua (người nhập khẩu) và người bán (người xuất khẩu) ở những quốc gia khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán ngoại thương được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa người ta có thể áp dụng nhiều phương thức vận chuyển khác nhau như: vận chuyển đường biển, đường sắt, hàng không, bưu chính, đường bộ, đường ống.... Tuy nhiên, phương thức vận chuyển bằng đường biển được áp dụng nhiều hơn cả và nó chiếm tới hơn 80% tổng lượng hàng hóa chuyên chở. Sở dĩ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được vận dụng rộng rãi như vậy là do nó có những ưu điểm nổi bật như sau: + Lượng vận chuyển lớn: Khả năng chuyên chở của tàu thuyền vận chuyển quốc tế lớn hơn rất nhiều các phương tiện vận chuyển khác. Trọng lượng chở của một chiếc tàu vạn tấn tương đương với trọng tải của 200 - 250 chiếc ô tô. + Phí vận chuyển thấp: Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Vận chuyển đường biển tuy có những ưu điểm như vậy nhưng cũng có một số hạn chế nhất định có thể kể đến đó là: Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro gây tổn thất đối với hàng hóa do các nguyên nhân khách quan gây ra như: thiên tai, tai nạn bất ngờ: mắc cạn, đắm, cháy, đâm va, mất cắp, cướp biển, bão lốc, sóng thần..... vượt ngoài tầm kiểm soát của con người. - Vận chuyển đường biển thường sử dụng những con tàu có hình khối lớn do đó tốc độ vận chuyển chậm. Do hình khối lớn như vậy nên trong quá trình vận chuyển tại vùng biển hay sông hồ nhỏ hẹp thường xảy ra đâm va gây thiệt hại to lớn cho hàng hóa trên tàu. Mặt khác, khi xảy ra rủi ro, do tàu hoạt động độc lập nên khả năng ứng cứu tai nạn gặp rất khó khăn. - Phạm vi hoạt động của tàu biển là rất rộng, thời gian hoạt động trên biển là rất dài nên hoạt động của tàu phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện thời tiết, khí hậu và trong một số trường hợp rủi ro xảy ra chủ tàu, người vận chuyển được miễn trách theo Luật hàng hải dẫn đến chủ hàng phải gánh chịu mọi hậu quả về tổn thất hàng hóa của mình. Thêm nữa, có những trường hợp tổn thất chung trong khi hàng hóa không tổn thất mà chủ hàng vẫn phải đóng góp cho các tổn thất khác trong chuyến hành trình. Ngoài ra, quá trình bốc dỡ ở cảng thường xảy ra bể vỡ, hư hao và thiếu hụt hàng hóa mà chủ hàng khó quy trách nhiệm cho chủ tàu hoặc cảng. Chính từ những hạn chế này của quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đã dẫn tới nhu cầu cần được đảm bảo cho những tổn thất về hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển. Nhu cầu này ngày càng tăng cùng với sự phát triển của hoạt động ngoại thương. Đây cũng chính là nguồn gốc cho sự ra đời và phát triển của hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Trong các nghiệp vụ bảo hiểm thì bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là một trong những nghiệp vụ ra đời từ rất sớm. Vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Sau này để đối phó với những tổn thất nặng nề xảy ra với hàng hoá chuyên chở, hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện. Theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa, hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth. Sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm.... để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. ở Việt Nam, nghiệp vụ này đã xuất hiện ngay khi Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) đi vào hoạt động năm 1965. Khi đó, Bộ Tài chính đã ban hành qui tắc chung (QTC 1965) về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (General Regulations of Marine Insurance on goods intrasit). Gần đây để phù hợp với sự phát triển của hàng hải và thương mại, Bộ Tài chính lại ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC 1990) cùng với Luật hàng hải Việt Nam. Năm 1990, những quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.1.3. Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Ra đời từ nhu cầu tất yếu của các thương gia trong giao lưu thương mại quốc tế, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu quay trở lại phục vụ cho chính hoạt động này. Trong hoạt động ngoại thương và sự phát triển kinh tế quốc dân, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển giữ một vai trò hết sức quan trọng . 1.1.3.1 Đối với hoạt động xuất nhập khẩu. - Đảm bảo ổn định về mặt tài chính cũng như sự an tâm cho các doanh nghiệp thông qua việc bồi thường đúng, đủ, kịp thời khi tổn thất xảy ra giúp cho các đơn vị, cá nhân tham gia bảo hiểm khắc phục được hậu quả do thiên tai, tai nạn gây ra trước những hiểm họa mà con người chưa chế ngự được. Việc nhà bảo hiểm bồi thường kịp thời, chính xác và đầy đủ những tổn thất về tài sản cho người được bảo hiểm khi không may có rủi ro xảy ra không những giúp các thương nhân bảo toàn được vốn kinh doanh, tái tạo quá trình kinh doanh nhanh mà còn giúp họ có sự ổn định về mặt tâm lý trong kinh doanh. Như vậy, vượt lên trên cả ý nghĩa “tiền bạc”, bảo hiểm hàng hoá mang lại trạng thái an toàn về tinh thần, giảm bớt sự âu lo trước rủi ro, bất trắc cho các thương gia. Với ý nghĩa đó, trong một chừng mực nhất định, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển, đảm bảo cho nền kinh tế quốc dân tăng trưởng ổn định, bền vững - Góp phần quan trọng vào vịêc xây dựng các biện pháp phòng tránh và giảm thiểu rủi ro có hiệu quả cho hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Bảo hiểm là một hoạt động kinh doanh. Muốn có hiệu quả cao, các công ty bảo hiểm phải luôn theo dõi, thống kê tình hình tai nạn, tổn thất. Mặt khác, người bảo hiểm thông qua việc giám định, bồi thường tổn thất đã thống kê tìm ra nguyên nhân chủ yếu gây ra rủi ro, từ đó chủ động trích một phần phí thu phối hợp cùng các bên hữu quan xây dựng các biện pháp phòng tránh hiệu quả góp phần giảm thiểu tổn thất ở mức thấp nhất. - Góp phần nâng cao ý thức đề phòng và hạn chế rủi ro của các chủ hàng. Trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, nhà bảo hiểm thường quy định một mức miễn thường. Do vậy người mua bảo hiểm phải có ý thức trong việc đề phòng, hạn chế tổn thất xảy ra cho đối tượng bảo hiểm. - Giải quyết tình trạng ứ đọng và lãng phí vốn của những người tham gia bảo hiểm, họ không phải dự trữ vốn để tự bảo hiểm, mà có thể sử dụng vốn này đầu tư cho sản xuất, kinh doanh góp phần thúc đẩy hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. 1.1.3.2 Đối với ngành bảo hiểm. - Thông qua việc thu phí bảo hiểm đảm bảo duy trì, thúc đẩy hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng và ngành bảo hiểm nói chung; - Qua việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, từ quá trình khai thác, cấp đơn bảo hiểm đến việc xử lý sự cố xảy ra, giải quyết bồi thường cho khách hàng góp phần đa dạng hóa sản phẩm bảo hiểm phù hợp với từng đối tượng sản phẩm, phục vụ tốt nhất nhu cầu khách hàng, nâng cao trình độ nghiệp vụ của cán bộ, nhân viên; - Góp phần tạo công ăn, việc làm và thu nhập cho cán bộ nhân viên làm việc trong ngành bảo hiểm. 1.1.3.3 Đối với nền kinh tế. - Tăng nguồn thu cho ngân sách góp phần hạn chế tình trạng “chảy máu” ngoại tệ. Theo tập quán thương mại quốc tế, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu là tác nghiệp không thể thiếu được của các thương nhân. Do vậy, nếu bảo hiểm trong nước không đảm nhận phần bảo hiểm này, toàn bộ phần ngoại tệ dưới dạng phí bảo hiểm sẽ được chuyển cho các công ty bảo hiểm nước ngoài, làm chảy máu ngoại tệ ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế quốc dân; - Không chỉ tăng tích lũy vốn, bảo hiểm còn có tác dụng tăng thu và giảm chi ngoại tệ. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước, các quốc gia tiết kiệm được một lượng ngoại tệ đáng kể, cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, góp phần thúc đẩy ngoại thương phát triển, góp phần đảm bảo tính độc lập tự chủ trong hoạt động kinh tế đối ngoại; - Bổ sung nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế từ nguồn tiền nhàn rỗi thông qua việc thu phí nhưng chưa sử dụng và các quỹ dự phòng của bảo hiểm. Trong năm 2007, ngành bảo hiểm Việt nam đã đầu tư vốn cho nền kinh tế hơn 30 ngàn tỷ đồng; - Góp phần tăng cường quan hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Bên cạnh đó, bảo hiểm chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia đồng thời là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế giúp tăng cường quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. 1.2 Nội dung bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.2.1 Các bên liên quan chủ yếu trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa có những đặc điểm như sau: - Việc xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với các nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hóa, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán.... - Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng từ người bán sang người mua. - Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tùy theo quy định của mỗi nước. Đồng thời để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hóa được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường. - Hàng hóa xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. Quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: Người bán (người xuất khẩu), Người mua (người nhập khẩu), Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: Hợp đồng mua bán; Hợp đồng vận chuyển; Hợp đồng bảo hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phận định như sau: - Người Xuất khẩu: Chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch.... Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người nhập khẩu. - Người nhập khẩu: Có trách nhiệm nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hóa hư hỏng đổ vớ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người nhập khẩu bảo lưu quyền khiếu nại đối với người xuất khẩu. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người nhập khẩu căn cứ vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển. - Người bảo hiểm: Là thuật ngữ dùng để chỉ doanh nghiệp được thành lập tổ chức và hoạt động theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm và các quy định của pháp luật có liên quan để kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển biển, người bảo hiểm là người chấp nhận yêu cầu bảo hiểm bằng việc giao kết hợp đồng bảo hiểm, cấp cho bên mua bảo hiểm hợp đồng bảo hiểm hoặc bằng chứng về hợp đồng bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh cho hàng hoá do những rủi ro được bảo hiểm gây ra. - Người chuyển chở: Là những tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện vận tải là tàu biển, đảm nhận việc vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển theo yêu cầu của chủ hàng hoặc người được uỷ thác. Trong vận tải biển, người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu. Người chuyên chở có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải được bảo hiểm. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn ( Bill of Lading) là một chứng từ vận chuyển hàng trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Các nguồn luật quy định nghĩa vụ của người vận chuyển. Trong vận tải biển, người vận chuyển là chủ tàu hoặc là người thuê tàu. Khi sử dụng, khai thác tàu biển vào mục đích kinh doanh vận tải hàng hoá, người vận chuyển phải thực hiện những nghĩa vụ nhất định. Nghĩa vụ của người vận chuyển được quy định trong các nguồn luật dưới đây: - Luật Hàng hải của các quốc gia (ở Việt nam là Bộ luật hàng hải 2005); - Các Công ước quốc tế: bao gồm 3 Công ước chủ yếu sau: + Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussels August 25, 1924) có hiệu lực từ 1931. Công ước này được gọi tắt là Công ước Brussels 1924 hay Quy tắc Hague 1924. + Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi công ước Brussels, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977. Nghị định thư này còn được biết đến với tên gọi: Quy tắc Hague – Visby 1968 (Hague-Visby Rules 1968). + Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, ký kết tại Hamburg năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Good by Sea, 1978), có hiệu lực từ ngày 01/11/1992. Công ước này được gọi tắt là Công ước Hamburg 1978 hoặc Quy tắc Hamburg 1978 Ba Công ước kể trên đang song song tồn tại và là nguồn luật điều chỉnh các quan hệ pháp lý về vận đơn - bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Nghiên cứu các Công ước quốc tế quy định về trách nhiệm của người vận chuyển, có thể nhận thấy một đặc điểm là các nguồn luật ra đời sau đều có xu hướng gia tăng trách nhiệm của người chuyên chở. Thật vậy, nếu Công ước Bruxelle 1924 quy định người chuyên chở chỉ chịu 3 trách nhiệm tối thiểu và được hưởng 17 miễn trách tối đa thì theo Công ước Hamburg 1978 người chuyên chở không những không được hưởng 17 miễn trách mà còn phải gánh thêm nhiều trách nhiệm khác. Mặc dù đã đem lại sự bình đẳng về quyền và nghĩa vụ giữa chủ hàng và người chuyên chở mà các Công ước trước đó chưa có được, song vì nhiều lý do khác nhau mà Công ước Hamburg 1978 cho đến nay vẫn chưa được áp dụng rộng rãi. Đa số các quốc gia trên thế giới hiện vẫn đang áp dụng Công ước Brussels 1924 và Nghị định thư sửa đổi 1968. Nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển theo 2 Công ước này bao gồm: - Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Để được coi là đủ khả năng đi biển, tàu phải đạt được 3 yêu cầu tối thiểu. Yêu cầu thứ nhất là tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những tàu cùng loại. Yêu cầu thứ hai là tàu phải được biên chế đầy đủ thủy thủ thuyền viên, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình. Yêu cầu thứ ba là tàu phải thích hợp với việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hoá. - Nhận hàng của người gửi hàng tại địa điểm, thời gian thỏa thuận và cấp chứng từ vận chuyển (thường là Vận tải đơn đường biển). - Xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu theo đúng kỹ thuật thương mại, kỹ thuật hàng hải và tập quán thương mại quốc tế. - Bảo quản và chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển và xếp dỡ. - Giao hàng cho người nhận hàng theo đúng những ghi nhận trên vận tải đơn. Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do lỗi của người vận chuyển, ví dụ như hàng bị mất cắp, giao thiếu, hàng hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, hàng hỏng do kỹ thuật chất xếp chèn lót kém..., chủ hàng được quyền khiếu nại đòi bồi thường người vận chuyển. Nếu người bảo hiểm nhận bồi thường cho chủ hàng những thiệt hại đó thì họ được thế quyền chủ hàng đòi người vận chuyển. Điểm đáng lưu ý là, theo Bộ luật hàng hải của các quốc gia và theo một số công ước quốc tế, người vận chuyển được quyền áp dụng “giới hạn trách nhiệm” khi bồi thường những thiệt hại về hàng hoá. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị đóng gói hàng hoá nếu tính chất và giá trị của hàng hoá không được kê khai và ghi trên vận đơn trước khi xếp hàng xuống tàu. Giới hạn trách nhiệm này quy định tại công ước Brussels 1924 là 100 bảng Anh/1 kiện hàng, Quy tắc Hague Visby 1968 là 10.000 Frăng vàng/1 kiện hoặc 30Fr/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hoá (giới hạn này được Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi thành 666,67 SDR/1 kiện hoặc 2 SDR/kg), Công ước Hamburg 1978 là 835 SDR/1 kiện hoặc 2,5 SDR/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hoá (tương đương 12.500 Fr/ kiện, 37,5 Fr/ 1kg). Quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 tương đương với quy định trong Quy tắc Hague Visby 1968 đã sửa đổi bằng Nghị định thư SDR 1979. Trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng trong tình huống “bất khả kháng” hoặc do những nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển, họ sẽ được hưởng quyền miễn trách về những thiệt hại đó. Chủ tàu được hưởng 17 miễn trách theo công ước Brussels 1924. (Khoản 2, điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng cho phép chủ tàu được hưởng 17 miễn trách). Trường hợp này, quyền lợi của chủ hàng chỉ có thể được bảo vệ khi hàng hoá của họ đã tham gia bảo hiểm. Việt Nam là một trong số các quốc gia chưa gia nhập Công ước Brussels 1924, Quy tắc Hague Visby 1968 cũng như Công ước Hamburg 1978. Tuy nhiên, khi soạn thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 và 2005, các công ước quốc tế đã được tham chiếu, sử dụng để quy định về trách nhiệm của người chuyên chở. Tuy còn có những điểm khác biệt song Bộ luật Hàng hải Việt Nam gần tương đồng với Công ước Brussels 1924 về những nghĩa vụ cơ bản của chủ tàu, người thuê tàu khi giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển. Để chỉ ra những điểm tương đồng cũng như những điểm khác biệt của pháp luật hàng hải Việt nam với các Công ước quốc tế, luận văn sẽ tiến hành so sánh Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 với Bộ luật hàng hải Việt nam 1990 và các công ước quốc tế về những quy định pháp luật căn bản có liên quan đến việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Những quy định này có mối quan hệ mật thiết với việc thực hiện nguyên tắc thế quyền trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta. 1.2.2 Các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms 2000). Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chịu sự điều chỉnh bởi một hệ thống các quy định pháp lý phức tạp. Trong thực tế, có những tình huống phát sinh khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển liên quan đến nhiều chủ thể thuộc các quốc gia khác nhau. Điều đó đòi hỏi phải có một sự nghiên cứu, hiểu biết và vận dụng một cách phù hợp các nguồn luật chi phối đến hợp đồng của người bảo hiểm. Trong thương mại quốc tế, người mua, người bán ở những nước khác nhau có ngôn ngữ, luật pháp, tập quán và thói quen buôn bán cũng thường khác nhau. Chính vì vậy, để giúp cho các bên có thể dễ dàng xác lập và thống nhất được nghĩa vụ đối với nhau trong giao dịch mua bán, cần thiết phải có những chuẩn mực quốc tế. Những chuẩn mực quốc tế nói trên được quy định trong “Các điều kiện thương mại quốc tế” (INCOTERMS). Incoterms do Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) ban hành lần đầu tiên vào năm 1936 và từ đó đến nay đã trải qua nhiều lần sửa đổi. Ngay từ lần ban hành đầu tiên, các điều kiện thương mại quốc tế đã được giới thương gia ở nhiều nước hoan nghênh. Cho đến nay, các điều kiện thương mại quốc tế đã được áp dụng rộng rãi trên thế giới và thực sự đóng một vai trò quan trọng thúc đẩy sự phát triển của thương mại quốc tế. Thực chất, “các điều kiện thương mại quốc tế” là một bản quy tắc bao gồm nhiều “điều kiện thương mại” hay nhiều loại “giá" khác nhau. Theo Incoterms 2000, có 13 điều kiện thương mại chia làm 4 nhóm (nhóm E, nhóm F, nhóm C, nhóm D) như sau: - Nhóm E: EXW (ex - work) giao hàng tại cơ sở của người bán; - Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả, gồm: + FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải; + FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu; + FOB (Free on board) giao hàng lên tàu; - Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm: + CFR (Cost and Freight) tiền hàng và cước phí; + CIF (Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí; + CPT (Carriage paid to...) cước trả tới; + CIP (Carriage and insurance paid to...) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới; - Nhóm D: Nơi hàng đến, tức người bán hàng giao hàng tại nước người mua, bao gồm: + DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới; + DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu; + DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng; + DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế; + DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế Trong mỗi một loại "giá" như vậy, ICC quy định nghĩa vụ tương ứng của người mua và người bán liên quan đến nhiều vấn đề như: chuẩn bị hàng hoá, giấy phép và thủ tục, thuê tàu, chuyển rủi ro, mua bảo hiểm... Người làm công tác bảo hiểm hàng hoá cần thiết phải nắm được những quy định này để biết đạo lý của việc nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào, không nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào và trường hợp nào thì có thể vận dụng nguyên tắc thế quyền để đòi người thứ 3. Trên thực tế, nếu phương tiện sử dụng để vận chuyển hàng hoá là tàu biển thì hai bên mua, bán thường sử dụng một trong các loại “giá” sau: FOB; CFR; CIF; FAS; DES; DEQ. Nghĩa vụ của người bán, người mua cao hay thấp phụ thuộc vào việc họ sử dụng loại giá nào. Chẳng hạn, nếu hai bên sử dụng giá FOB thì nghĩa vụ cơ bản của họ được quy định như sau: - Nghĩa vụ của người bán + Cung cấp hàng hoá phù hợp với hợp đồng mua bán về số lượng, quy cách phẩm chất, bao bì đóng gói, ký mã hiệu... + Xin giấy phép xuất khẩu, làm thủ tục hải quan và chịu mọi phí tổn liên quan._.. + Giao hàng lên tàu do người mua chỉ định tại cảng và theo thời gian quy định. + Chịu mọi rủi ro và phí tổn liên quan đến hàng hoá cho đến khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. + Cung cấp cho người mua bằng chứng của việc giao hàng, các chứng từ liên quan đến hàng hoá. Trường hợp người bán không hoàn thành nghĩa vụ của mình, người mua có quyền khiếu nại người bán. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ, hàng hoá giao kém phẩm chất, chứng từ hàng hoá lập sai, bao bì đóng gói hàng hoá không bảo đảm, đóng gói hàng hoá sai quy cách, giao hàng chậm trễ, thiếu sót về ký mã hiệu,... - Nghĩa vụ của người mua. + Trả tiền hàng theo quy định của hợp đồng mua bán. + Xin giấy phép nhập khẩu, làm thủ tục hải quan, quá cảnh (nếu có) và chịu phí tổn. + Thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. + Mua bảo hiểm. + Chịu mọi rủi ro và phí tổn liên quan đến hàng hoá kể từ khi hàng được giao qua lan can tàu tại cảng bốc hàng. + Nhận hàng và kiểm tra hàng hoá. Trên cơ sở những nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng mua bán ngoại thương được quy định trong Incoterms, người bảo hiểm có căn cứ để quy định các điều khoản về phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế cũng như có căn cứ để giải quyết các trường hợp tổn thất của hàng hoá do lỗi của người bán. Trong các hợp đồng bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển quốc tế, người bảo hiểm không nhận bảo hiểm cho những tổn thất và chi phí có liên quan đến việc thực hiện nghĩa vụ của người bán như: bốc hàng hỏng lên tàu; bao bì đóng gói không phù hợp, đóng gói sai quy cách; giao hàng thừa thiếu hoặc chứng từ hàng hoá lập sai; Trường hợp người bảo hiểm phải bồi thường những tổn thất và chi phí có nguồn gốc từ việc không thực hiện đúng nghĩa vụ của người bán, người bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn từ người này. Ví dụ người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất hàng hoá bị thất lạc do người bán không ghi ký mã hiệu vận chuyển lên bao bì hoặc ghi bằng chất liệu mực không tốt dẫn đến bị phai, nhoè không đọc được. 1.2.3 Rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Trong bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển nói riêng, rủi ro là thuật ngữ dùng để chỉ khả năng có thể gây ra hư hỏng, thiệt hại hoặc huỷ hoại đối tượng bảo hiểm. Rủi ro có thể được bảo hiểm trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước hết là các rủi ro hàng hải. Theo khoản 1, điều 224, Bộ luật hàng hải Việt nam: Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Hoạt động hàng hải là hoạt động chứa đựng nhiều rủi ro song rủi ro được bảo hiểm phải là những thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra hư hại hàng hoá và phương tiện chuyên chở chứ không phải mọi rủi ro trên biển. Trong các đơn bảo hiểm hàng hải cổ xưa nhất, người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho 4 rủi ro, hiểm hoạ lớn là: chìm đắm; mắc cạn; cháy nổ; đâm va. Sau này, do hoạt động thương mại quốc tế ngày càng phát triển, nhu cầu về bảo hiểm của các thương nhân ngày một cao vì vậy, để thu hút khách hàng các công ty bảo hiểm ngày càng mở rộng phạm vi bảo hiểm của mình. Các rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thường được chia thành 4 loại là: rủi ro thông thường; rủi ro phụ; rủi ro riêng và rủi ro loại trừ. (1) Rủi ro thông thường: Là nguồn đe doạ chủ yếu và lớn nhất đối với các hành trình hàng hải, nó bao gồm hai nhóm rủi ro: nhóm rủi ro chính và nhóm rủi ro thông thường khác. - Nhóm rủi ro chính bao gồm các rủi ro sau: + Mắc cạn là hiện tượng đáy tàu chạm sát với đáy biển hoặc chướng ngại vật do một sự cố bất thường gây ra làm cho tàu không chạy được nữa khiến hành trình của tàu bị gián đoạn hoặc thậm chí bị chấm dứt. Cần phân biệt rủi ro mắc cạn với hiện tượng tàu nằm cạn do thủy triều hoặc con nước định kỳ. Mắc cạn xảy ra do một sự cố bất thường không lường trước được, còn việc nằm cạn nói trên chỉ là một hiện tượng bình thường hoàn toàn có thể lường trước được. Sau sự cố mắc cạn, để đưa tàu ra khỏi cạn người ta thường sử dụng các biện pháp như dỡ hàng bắt buộc sang ca nô, xà lan; ném bớt hàng xuống biển; thuê tàu kéo... Mắc cạn xảy ra với tàu do nhiều nguyên nhân như bão lốc, thời tiết xấu, hiện tượng sa bồi, hệ thống phao tiêu, luồng lạch không tốt, cố tình đưa tàu vào cạn để tránh nguy cơ đắm...Nhìn chung, phần lớn các nguyên nhân gây mắc cạn đều được bảo hiểm, các nhà bảo hiểm chỉ loại trừ việc mắc cạn xảy ra do tàu cố tình đi vào những nơi trái phép hoặc tàu không tuân thủ nhứng quy định bắt buộc về lai dắt, hoa tiêu ở cảng. Mắc cạn được coi là sự cố gây ra những thiệt hại nghiêm trọng cho tàu và hàng hoá. Riêng đối với chủ hàng, mắc cạn có thể gây ra thiệt hại trực tiếp và gián tiếp. + Đắm tàu là hiện tượng toàn bộ phần nổi của con tàu bị chìm xuống dưới nước do một sự cố bất ngờ xảy ra khi đang hành thuỷ hoặc neo đậu. Đắm tàu xảy ra do nhiều nguyên nhân như: bão lốc, sóng thần, đâm va, trúng tên lửa, bom mìn, ngư lôi, đạn pháo... Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường trong trường hợp chủ tàu cố tình đánh đắm tàu vì dụng ý xấu. Việc đắm tàu do chiến tranh, vũ khí chiến tranh chỉ được bảo hiểm khi có thỏa thuận riêng. Cũng giống như mắc cạn, đắm tàu chỉ được bảo hiểm khi là một sự cố bất ngờ không lường trước được. Trường hợp tàu bập bềnh do sóng to dữ dội nhưng vẫn chạy được hoặc nhờ phương tiện lai dắt vẫn tiếp tục hành trình được cũng không được coi là đắm. + Cháy: Các nhà bảo hiểm trước đây cho rằng cháy phải có lửa, có khói và do tia lửa, ngọn lửa bên ngoài gây ra. thực tiễn hàng hải cho thấy có những vụ cháy không phát ra tia lửa, không có khói và có những vụ cháy hoàn toàn do tự phát bốc cháy. Ngày nay người ta quan niệm cháy là hiện tượng ôxy hoá có toả nhiệt cao gây ra bởi một sự cố bất ngờ không kiểm soát được xảy ra trên tàu. Mặc dù môi trường hoạt động của tàu biển là nước song việc dập lửa trên tàu cũng không phải là dễ dàng. Cháy xảy ra do nhiều nguyên nhân như: thiên tai, sơ suất của con người... + Đâm va là hiện tượng phương tiện vận chuyển bị va chạm với một vật thể cố định hoặc di động. Trong thực tế, tàu biển thường va chạm với những vật thể như: cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, giàn khoan, hệ thống đường ống ngầm, tàu khác, băng trôi, thủy phi cơ.... Rủi ro đâm va xảy ra do nhiều nguyên nhân như do đêm tối, tầm quan sát hạn chế, sương mù, thời tiết xấu... - Nhóm rủi ro thông thường khác bao gồm các rủi ro sau: + Tàu mất tích là hiện tượng tàu không đến cảng quy định và chủ tàu hoàn toàn không nhận được tin tức về tàu sau một khoảng thời gian hợp lý. Khoảng thời gian hợp lý nói trên được quy định trong Luật hàng hải của các quốc gia hoặc các văn bản pháp lý liên quan, quy định này có thể không hoàn toàn giống nhau ở mỗi nước. ở Việt nam, quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển do Bộ tài chính ban hành năm 1990 quy định khoảng thời gian này là 3 lần thời gian hành trình không ít hơn 3 tháng, nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng của chiến tranh hoặc các hoạt động quân sự thì thời hạn trên được đổi thành 6 tháng. Đối với tàu biển Việt Nam, việc mất tích tàu do tòa án công bố, sau công bố của tòa án, tàu bị xóa tên khỏi Sổ đăng ký tàu biển quốc gia. Hàng hóa chở trên tàu bị mất tích được coi là bị tổn thất toàn bộ thực tế. Sau khi tàu được nhà chức trách tuyên bố mất tích, người bảo hiểm hàng hóa phải bồi thường thiệt hại của lô hàng được chở trên tàu. Trường hợp tàu hàng được tìm thấy sau khi bị tuyên bố mất tích và người bảo hiểm đã bồi thường cho chủ hàng, người bảo hiểm sẽ được quyền sở hữu số hàng còn lại trên tàu. + Ném bỏ xuống biển: ám chỉ hành động ném hàng hoá hoặc một phần thiết bị, dự trữ của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hoặc để tránh nguy cơ nguy hiểm khác nhằm cứ tàu, hàng khi gặp nạn. Trong thực tế, việc ném bỏ xuống biển thường xảy ra trong tình huống: tàu bị mắc cạn, tàu bị lật nghiêng do lệch trọng tâm, tàu bị bão, tàu bị thủng dưới mớn nước, tàu bị địch đuổi, hàng trên tàu bị cháy... Ném bỏ xuống biển được coi là hành động hy sinh tự nguyện để cứu toàn bộ hành trình và thường được coi là hành động hy sinh tổn thất chung. + Nước cuốn trôi khỏi tàu là hiện tượng hàng hoá bị sóng gạt, bị đứt dây chằng buộc làm cuốn trôi xuống biển. Hàng bị cuốn trôi xuống biển thường xảy ra trong trường hợp tàu gặp bão, thời tiết xấu, biển động, sóng lớn... + Dỡ hàng tại cảng lánh nạn: Hàng hoá bị dỡ ở cảng lánh nạn là trường hợp hàng hoá bị dỡ bắt buộc tại một cảng dọc đường trước khi tới cảng đích do tàu chở hàng gặp sự cố hoặc nguy cơ đe doạ phải ghé vào ẩn náu. Cảng lánh nạn là cảng không có trong hành trình mà tàu phải đến để làm hàng hoặc cung ứng. Trường hợp vì an toàn cho hành trình tàu buộc phải quay lại cảng xuất phát thì cảng này cũng được coi là cảng lánh nạn. + Phương tiện vận chuyển trên bộ bị lật đổ hoặc trất bánh: Rủi ro này có thể xảy ra đối với hàng hoá trên quãng đường vận chuyển trên bộ từ kho người bán tới cảng bốc hàng hoặc từ cảng dỡ hàng tới kho của người mua. + Nước biển, sông, hồ chảy vào tàu, sà lan, container hoặc nơi chứa hàng. Đây là hiện tượng nước biển, sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, sà lan, container, xe nâng hàng, nơi chứa hàng có mái che hay ngoài trời làm hang hoá bị hư hỏng. Ngoài những rủi ro trên, nhóm rủi ro thông thường khác còn bao gồm các rủi ro sau: + Động đất, núi lửa phun, sét đánh. + Mất cắp, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng. + Hành vi phi pháp của thuyền trưởng, thuỷ thủ. + Cướp biển (2) Rủi ro phụ: là những rủi ro không phải là rủi ro của biển hay rủi ro trên biển và được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A hoặc điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro trong ICC 1963, bao gồm các rủi ro sau: - Vỡ, cong, bẹp là hiện tượng hàng hoá bị hư hại hoặc biến dạng do các tác động cơ học trong quá trình vận chuyển và bốc dỡ. - Rỉ là hiện tượng hàng kim loại bị ôxy hoá hoặc bị ăn mòn hoá học do độ ẩm cao hoặc nhiễm a xít. - Hấp hơi là hiện tượng không khí trong hầm hàng có độ ẩm cao ngưng đọng thành nước làm hỏng hàng. - Nóng là hiện tượng hàng hoá bị nóng do tính chất riêng của hàng, do lây từ hàng khác sang, do máy lạnh của tàu bị hỏng hoặc xếp gần buồng máy. - Lây hại là hiện tượng hàng hoá bị hư hỏng do xếp gần hàng có hương vị trái ngược hoặc do ký sinh trùng từ hàng này lây sang hàng kia. - Lây bẩn là hiện tượng hàng hoá bị bẩn do sơn, phẩm màu, dầu mỡ ngấm qua bao bì. - Các rủi ro phụ khác: hư hại do móc cẩu, chuột bọ côn trùng, nấm mốc, xây sát, rơi vãi, … (3) Rủi ro riêng: Là những rủi ro chỉ được bảo hiểm khi có thoả thuận giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm theo những điều kiện riêng, bao gồm hai rủi ro chiến tranh và đình công (4) Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất kỳ trường hợp nào, rủi ro loại trừ bao gồm mọi hư hại, mất mát hoặc chi phí phát sinh cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: - Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm. - Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên. - Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách. - Chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu - Chậm chễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm chễ. - Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận chuyển, container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hoá. - Sự bất lực hay thiếu thốn về tài chính của người chuyên chở. 1.2.4 Các loại tổn thất và chi phí trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển biển, tổn thất là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm giá trị, giá trị sử dụng của hàng hoá được bảo hiểm do sự tác động của rủi ro. Tổn thất và rủi ro có mối quan hệ chặt chẽ trong đó rủi ro là nguyên nhân, tổn thất là hậu quả. Chi phí là các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã chi ra hoặc phải đóng góp liên quan đến việc đề phòng hạn chế tổn thất cho hàng hoá, bốc dỡ lưu kho tại cảng lánh nạn, khiếu nại người thứ ba, cứu hộ, giám định tổn thất.... Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất và chi phí phát sinh do rủi ro được bảo hiểm gây ra. Nếu căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận. Nếu căn cứ vào tính chất liên quan và trách nhiệm của các bên đối với tổn thất, tổn thất được chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng. Việc phân loại tổn thất như trên có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định, tính toán số tiền bồi thường của người bảo hiểm. 1.2.4.1 Tổn thất toàn bộ Tổn thất toàn bộ là sự mất mát, hư hỏng hoàn toàn hàng hoá được bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ đối với hàng hoá cũng được chia thành hai loại: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. - Tổn thất toàn bộ thực tế: Là tổn thất trên thực tế hàng đã bị mất toàn bộ giá trị và giá trị sử dụng như: hàng bị phá huỷ, huỷ hoại hoàn toàn do cháy, nổ, thối rữa; hàng không còn khả năng lấy lại được do bị chiếm giữ, tước đoạt, tịch thu; hàng chở trên tàu bị đắm không có khả năng trục vớt; hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng như xi măng ướt nước bị đông cứng, gạo bị mốc đen, đường bị chảy nước...; hàng chở trên tàu bị mất tích. - Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc nếu bỏ ra chi phí để cứu hàng, sửa chữa, tu bổ lại và chở về cảng đích thì những chi phí này vượt quá giá trị hàng hoá tại đó. Muốn được bồi thường theo tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm bằng văn bản ý định từ bỏ hàng và chuyển mọi quyền lợi đối với hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm (thông báo từ bỏ hàng hoá), đồng thời yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm. Các quy định về từ bỏ hàng hoá để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính có thể tìm thấy tại mục 7, chương XVI, Bộ luật hàng hải Việt nam 2005, từ điều 250 đến điều 255. 1.2.4.2 Tổn thất bộ phận: Tổn thất bộ phận là sự mất mát, hư hỏng, giảm giá trị một phần hàng hoá được bảo hiểm, bao gồm các dạng sau: + Hư hỏng hoàn toàn một phần hàng hoá; + Hàng bị giảm về trọng lượng; + Hàng bị giảm về số lượng; + Hàng bị giảm về thể tích; + Hàng bị giảm về giá trị. Để xác định số tiền bồi thường, trước hết người bảo hiểm phải xác định giá trị tổn thất bộ phận. Đối với trường hợp hàng bị giảm giá trị, giá trị tổn thất bộ phận được xác định thông qua biên bản thỏa thuận giảm giá giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Nếu hai bên không thống nhất được tỷ lệ giảm giá, giá trị tổn thất bộ phận sẽ được xác định thông qua việc bán đấu giá phần hàng bị tổn thất đó. Các trường hợp còn lại, việc xác định giá trị tổn thất bộ phận thường dựa trên cơ sở đơn giá hàng hóa và số lượng, trọng lượng, thể tích hàng bị tổn thất. sau khi xác định được trị giá tổn thất bộ phận số tiền bồi thường của bảo hiểm được tính toán căn cứ vào các trường hợp hàng hóa được bảo hiểm đúng giá trị hay trên/dưới giá trị và hợp đồng bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường hay không. 1.2.4.3 Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho riêng quyền lợi của một hoặc một số chủ hàng trên tàu và chỉ liên quan đến quyền lợi của những chủ hàng, những người bảo hiểm cho các chủ hàng đó mà thôi. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất toàn bộ của chủ hàng riêng bịêt. Người bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn chi trả cả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế tổn thất gọi là chi phí tổn thất riêng. Chi phí tổn thất riêng bao gồm các chi phí phân loại, đóng gói lại hàng hoá, chi phí thay lại bao bì, chi phí sấy khô hàng hoá bị ướt... 1.2.4.4 Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình khi có nguy cơ đe doạ. Hành động tổn thất chung là hành động hy sinh tự nguyện, có chủ ý của con người nhằm đem lại an toàn chung cho toàn bộ hành trình. Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. Hy sinh tổn thất chung là những hy sinh tài sản trong hành động tổn thất chung bao gồm hy sinh về hàng hoá và tàu biển (bao gồm cả dự trữ của tàu). Chi phí tổn thất chung là những chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung (chi phí phát sinh tại cảng lánh nạn, chi phí bốc dỡ lưu kho bắt buộc khi tàu bị mắc cạn, chi phí thuê tàu kéo...). Nhìn chung, khó có thể thống kê hết được các tình huống và các dạng hy sinh tổn thất chung cũng như chi phí tổn thất chung trong thực tiễn. Khi hành trình có tổn thất chung, chủ tàu sẽ chỉ định một chuyên gia tính toán phân bổ tổn thất chung để thu về phần đóng góp tổn thất chung của các chủ hàng. Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng số tiền phải đóng góp trong tổn thất chung ấy. - Các nguyên tắc xác định tổn thất chung; + Nguyên tắc 1: Phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình. hy sinh tổn thất chung phải ở trong điều kiện bất thường. + Nguyên tắc 2: Phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của con người trên tàu. + Nguyên tắc 3: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. + Nguyên tắc 4: Hành động tổn thất chung phải đem lại an toàn cho tàu và hàng. - Chi phí tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung là chi phí phát sinh do hậu quả của hành động tổn thất chung. Như vậy, tổn thất chung bao gồm cả hy sinh tổn thất chung ( hy sinh tài sản) và chi phí tổn thất chung. Khi một hành động tổn thất chung được tuyên bố và công nhận, những chi phí phát dinh do hậu quả của hành động tổn thất chung phải được tính toán, phân bổ cho các quyền lợi liên quan. Chi phí tổn thất chung bao gồm các khoản chi phí làm nhẹ tàu khi tàu mắc cạn ( phí tổn thuê sà lan, dỡ hàng bắt buộc và xếp hàng trở lại tàu); chi phí cứu hộ; chi phí sửa chữa tạm thời hoặc sửa chữa những hư hỏng do hành động tổn thất chung gây ra; chi phí tại cảng lánh nạn ( tiền trả hoa tiêu, cảng phí, chi phí dỡ hàng bắt buộc, lưu kho, lưu bãi và xếp hàng trở lại tàu, tiền lương và cung ứng thủy thủ)... - Tính toán, phân bổ tổn thất chung. Sau khi tuyên bố tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một chuyên viên (lý toán sư) tính toán phân bổ tổn thất chung cho các bên liên quan có quyền lợi được cứu bởi “hành động tổn thất chung”. Người bảo hiểm có thể giúp chủ hàng thực hiện nghĩa vụ cam kết tổn thất chung, ký quỹ hoặc cấp bảo lãnh. Dù hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện nào người bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng số tiền đóng góp tổn thất chung. Nếu hàng hóa được bảo hiểm dưới giá trị, trách nhiệm của người bảo hiểm trong tổn thất chung được giảm xuống theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị hàng hóa. 1.2.4.5 Chi phí cứu nạn. Chi phí cứu nạn là khoản tiền trả cho những người tham gia vào việc cứu những tài sản đang gặp nguy hiểm khỏi bị tổn thất. Nguyên tắc áp dụng trong cứu nạn là "không cứu được, không trả" và tiền công cứu nạn không vượt quá giá trị tài sản cứu được. Cứu nạn được thực hiện một trong hai hình thức là cứu nạn tự nguyện và cứu nạn theo hợp đồng. Cứu nạn theo hợp đồng xảy ra trong tình huống tàu đã bị nạn thực sự rồi hcur tàu mới thuê người đến cứu hộ, còn cứu nạn tự nguyện xảy ra trong tình huống tàu đang gặp nguy hiểm đe dọa yêu cầu có một sự trợ giúp khẩn cấp. Trường hợp cứu nạn tự nguyện, chi phí cứu nạn được phân bổ như tổn thất chung còn cứu nạn theo hợp đồng tùy thuộc vào tình hình cụ thể để người ta phân định. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về chi phí cứu nạn liên quan hoặc được phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm như đối với trường hợp tổn thất chung. Ngoài những tổn thất và chi phí kể trên, người bảo hiểm còn chịu trách nhiệm về những chi phí như: chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí bốc dỡ, lưu kho tại cảng lánh nạn, chi phí gửi hàng tiếp, chi phí tố tụng khiếu nại, chi phí giám định tổn thất... Những chi phí này được xét bồi thường với điều kiện là chi phí hợp lý và phát sinh do hậu quả của rủi ro được bảo hiểm. 1.2.5 Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 1.2.5.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm. Theo Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 tại Điều 224 quy định: 1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng. 2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thuỷ nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển. 3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản. 1.2.5.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế thường được chia thành hai loại là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao. Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một lô hàng trên một chuyến hành trình từ địa điểm này đến địa điểm khác. Đây là loại hợp đồng “tường minh” nhất bởi lẽ những thông tin về đối tượng bảo hiểm như: tên hàng, số lượng xếp xuống tàu, đặc điểm nhận biết, giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm...cũng như những thông tin về phương tiện vận chuyển, hành trình như: tên tàu, chủ tàu, cảng xếp hàng, ngày xếp hàng...đều được thể hiện rõ trong hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm trọn gói, được áp đối với đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hoá hoặc một số hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một khoảng thời gian nhất định (thường là 1 năm). Hợp đồng bảo hiểm bao thường áp dụng cho các khách hàng nhập khẩu thường xuyên với khối lượng hàng hoá lớn từ nhiều cảng, nhiều nơi trên thế giới hay với lô hàng lớn, vận chuyển giao hàng nhiều lần. Khác với hợp đồng bảo hiểm chuyến, khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bao có nhiều thông tin liên quan đến hợp đồng người bảo hiểm chưa được biết. Chính vì lẽ đó mà hợp đồng bảo hiểm bao được coi là một dạng hợp đồng nguyên tắc trong đó các bên thỏa thuận các điều khoản làm cơ sở cho việc tính giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm tương ứng với những điều kiện bảo hiểm, phương thức thanh toán phí, cam kết về phương tiện chuyên chở... Với mỗi chuyến hàng bên mua bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp những thông tin mà bên bảo hiểm yêu cầu và theo yêu cầu của bên mua bảo hiểm, bên bảo hiểm phải cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho từng chuyến hàng mà bên mua bảo hiểm nhập (xuất). Trong thực tiễn kinh doanh, do mang lại nhiều lợi ích và ưu thế hơn so với hợp đồng bảo hiểm chuyến nên hợp đồng bảo hiểm bao luôn được các doanh nghiệp bảo hiểm khuyến khích áp dụng. Hợp đồng bảo hiểm bao phù hợp đối với những khách hàng có khối lượng hàng hóa nhập, xuất lớn trong năm. Hợp đồng bảo hiểm bao được ký kết và thực hiện trên tinh thần thiện chí. 1.2.5.3 Nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm được quy định tại điều 13, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000. Theo quy định tại điều này, nội dung hợp đồng bảo hiểm bao gồm 2 loại điều khoản đó là: các điều khoản áp dụng chung cho các hợp đồng bảo hiểm cùng loại và các điều khoản riêng có tính đặc thù của từng hợp đồng cụ thể. Các điều khoản chung thường là những điều khoản quy định về: phạm vi bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, điều khoản bảo hiểm; loại trừ trách nhiệm bảo hiểm; thời hạn, phương thức trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường; các quy định giải quyết tranh chấp. Các điều khoản riêng là những điều khoản quy định về: tên, địa chỉ của doanh nghiệp bảo hiểm, bên mua bảo hiểm, người được bảo hiểm hoặc người thụ hưởng; đối tượng bảo hiểm; số tiền bảo hiểm, giá trị tài sản được bảo hiểm đối với bảo hiểm tài sản; thời hạn bảo hiểm; mức phí bảo hiểm, phương thức đóng phí bảo hiểm; ngày, tháng, năm giao kết hợp đồng. Tuân thủ các quy định chung của pháp luật kinh doanh bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển cũng có đầy đủ các nội dung trên. a. Đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hoá, đối tượng bảo hiểm là hàng hoá và theo quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của MIA 1906 có ghi rõ từ “hàng hoá” có nghĩa là hàng hoá với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thực dự trữ để dùng trên tàu. Nghiên cứu quy định trong các Điều ước quốc tế trong tương quan so sánh với Bộ luật hàng hải Việt nam có thể thấy một điểm khác biệt nhỏ trong định nghĩa về hàng hoá. Bộ luật hàng hải Việt nam và Công ước Hamburg 1978 đều coi súc vật sống và hàng hoá xếp trên boong thuộc khái niệm hàng hoá. Trong khi đó, điều 1.c- Quy tắc Hague 1924 lại định nghĩa “Hàng hoá gồm tài sản, đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại trừ súc vật sống, hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế”. Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Luật hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc. Điều 225 Bộ luật hàng hải Việt Nam đã chỉ rõ “Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được đảm bảo bằng tàu hoặc hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển.” b. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao gồm: Giá hàng hóa, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí khác liên quan. Ngoài ra để thỏa mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng thương mại, người bảo hiểm có thể nhận thêm bảo hiểm cả phần lãi dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến ( thực ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng hóa được bảo hiểm) và thương được tính tối đa là 10% giá CIF, nghĩa là giá trị bảo hiểm của hàng hóa lớn nhất bằng 110% CIF. Để tính trị giá CIF, người bảo hiểm dùng công thức sau: CIF = C + F 1 - R Trong đó: C: Giá hàng được tính bằng giá FOB cảng đi; F: Cước phí vận chuyển; R: Tỷ lệ phí bảo hiểm . Giá trị bảo hiểm được xác định theo công thức: V = C + F 1 - R hoặc V = (C + F) x(a+1) 1 - R Trong đó: V: Giá trị bảo hiểm C : Giá hàng được tính bằng giá FOB cảng đi F: Cước phí vận chuyển R: Tỷ lệ phí bảo hiểm a: Số phần trăm lãi dự tính. Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm và được ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm được xác định dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm và Hóa đơn hàng hóa là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm của hàng hóa. - Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm ngang giá trị", còn gọi là "bảo hiểm toàn phần"; - Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm trên giá trị", còn gọi là "bảo hiểm vượt mức"; - Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm dưới giá trị", còn gọi là "bảo hiểm dưới mức". Trong thực tế, chủ hàng thường tham gia bảo hiểm ngang giá trị. c. Phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Công thức xác định phí bảo hiểm như sau: P = Sb x ( a+1) x R Trong đó: Sb là số tiền bảo hiểm; a là số phần trăm lãi dự tính; R là tỷ lệ phí bảo hiểm. Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm được xác định theo công thức: P = CIF x R ( nếu không bảo hiểm lãi dự tính); Hoặc P= CIF (a+1) x R ( nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a). Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố như: Loại hàng hóa; loại bao bì; phương tiện vận chuyển; tuyến hành trình; điều kiện bảo hiểm.... d Điều kiện bảo hiểm. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi, trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hóa. Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ nhứng rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế hiện nay, hai bộ điều khoản của Học viện bảo hiểm Lodon ban hành vào các năm 1963 (Institure Cargo Clauses –ICC 1963) và 1982 (ICC1982) đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Kế thừa những nội dung cơ bản của ICC 1982, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã soạn thảo Quy tắc chung (QTC) về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển đầu tiên được Bộ Tài chính ban hành vào năm 1990 và từ đó đến nay các doanh nghiệp bảo hiểm đã có một số lần sửa đổi song về cơ bản vẫn giữ nguyên những nội dung chính. Theo ICC 1982, có 5 điều kiện bảo hiểm là: điều kiện bảo hiểm A; điều kiện bảo hiểm B; điều kiện bảo hiểm C; điều kiện bảo hiểm chiến tranh và điều kiện bảo hiểm đình công. + Điều kiện bảo hiểm A: Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm trừ khi do những rủi ro loại trừ gây ra. Những rủi ro loại trừ trong điều kiện bảo hiểm A bao gồm loại trừ chung (như đã đề cập trong phần 1.2.3) và loại trừ riêng bao gồm hai rủi ro chiến tranh và đình công. + Điều kiện bảo hiểm B: Với điều kiện loại trừ bảo hiểm như điều kiện bảo hiểm A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với: • Những mất mát hư hỏng xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân: 1. Cháy hoặc nổ; 2. Tàu hay sà lan bị mắc cạn, chìm đắm hoặc lật úp; 3. Đâm va vào bất kỳ vật thể gì trừ nước; 4. Phương tiện vận chuyển trên bộ bị đổ hoặc trật bánh; 5. Dỡ hàng tại cảng._.ếu. Ngoài ra, các công ty bảo hiểm cần chú ý đến việc nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư vốn nhàn rỗi nhằm đem lại bảo tức ngày một tốt hơn cho khách hàng và tăng năng lực tài chính cho công ty bảo hiểm. Những năm qua, nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam đã phải bù lỗ cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm từ hoạt động đầu tư tài chính. Điều này cho thấy hoạt động đầu tư đang đóng vai trò quan trọng đối với các công ty bảo hiểm và cần phát huy hơn nữa trong thời gian tới - Đào tạo phát triển nguồn nhân lực có ý nghĩa sống còn đối với các công ty bảo hiểm. Là một ngành kinh doanh dịch vụ nên con người có vai trò hết sức quan trọng. Vì vậy, các công ty bảo hiểm Việt nam cần có chiến lược đào tạo và phát triển nguồn nhân lực lâu dài, có chế độ chính sách hợp lý để giữ được đội ngũ cán bộ bảo hiểm chuyên nghiệp. - Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, đặc biệt là trang bị và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hợp đồng bảo hiểm, khách hàng tham gia bảo hiểm, rủi ro và đối tượng được bảo hiểm, giám định giải quyết bồi thường và tiến tới thương mại điện tử bán hàng qua mạng. + Đa dạng và phát triển các kênh phân phối như đại lý, môi giới bảo hiểm, ngân hàng... đi liền với tinh giảm biên chế cán bộ bảo hiểm khai thác trực tiếp. Bên cạnh đó, phải nhanh chóng cải cách hành chính, đơn giản hoá thủ tục bán bảo hiểm, giám định tổn thất và bồi thường nhanh gọn chính xác. + Tiếp tục xây dựng thương hiệu, văn hoá doanh nghiệp và phong cách phục vụ tốt. Làm được như vậy, các công ty bảo hiểm đang hoạt động tại Việt Nam sẽ chứng minh rằng việc mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm tại Việt Nam sẽ được phục vụ tốt hơn, đảm bảo quyền lợi tốt hơn so với mua bảo hiểm của hãng bảo hiểm không có mặt tại Việt Nam. Điều này sẽ hướng sự lựa chọn của khách hàng tới các công ty đang hoạt động tại Việt Nam. 3.4.2.2 Về đẩy mạnh hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu Khai thác bảo hiểm là một loạt các hoạt động của công ty bảo hiểm nhằm thuyết phục khách hàng tham gia ký kết hợp đồng bảo hiểm và công ty thu được phí bảo hiểm. Đây chính là hoạt động "sống còn" của doanh nghiệp bảo hiểm để duy trì sự hoạt động và phát triển của doanh nghiệp bảo hiểm. Để hoạt động khai thác bảo hiểm đạt kết quả cao nhất, các công ty bảo hiểm cần áp dụng đồng bộ hàng loạt các phương thức, biện pháp quản lý, từ xây dựng bộ máy, cơ cấu tổ chức; danh mục sản phẩm bảo hiểm; các kênh phân phối (đại lý, môi giới bảo hiểm) đến hoạt động phục vụ khách hàng sau bán hàng (đề phòng, hạn chế tổn thất; giám định; bồi thường)... Tuy nhiên, có một thực tế hiện nay là, công tác dịch vụ khách hàng đang là một điểm yếu của các công ty bảo hiểm. Để cạnh tranh, dường như các công ty mới chỉ chú ý đến việc giảm phí bảo hiểm và tăng tỷ lệ hoa hồng để lôi kéo khách hàng. Trong khi đó, làm tốt công tác dịch vụ khách hàng mới là lâu dài và có tính chuyên nghiệp trong việc lôi kéo và giữ khách hàng. Bởi vì: - Làm tốt công tác dịch vụ khách hàng trước hết là giữ được khách hàng, nhất là những khách hàng truyền thống có số tiền bảo hiểm lớn. Giữ được một khách hàng truyền thống sẽ có lợi hơn nhiều so với khai thác thêm được một khách hàng mới. Điều này thể hiện rất rõ ở các khía cạnh: tiết kiệm chi phí khai thác ban đầu, kinh nghiệm phòng tránh rủi ro, khách hàng cũ có nhiều khả năng lôi kéo khách hàng mới về với công ty bảo hiểm...; - Công tác dịch vụ khách hàng còn tạo ra sự khác biệt so với các đối thủ cạnh tranh (nhất là sự khác biệt trong giao tiếp, chăm sóc và dẫn dụ khách hàng) từ đó lôi kéo được các khách hàng mới. Lúc này khách hàng là các nhà xuất nhập khẩu không chỉ nhận thức được rõ hơn lợi ích của mình khi mua bảo hiểm trong nước, đồng thời còn thấy được quyền lợi của họ không chỉ có giá trị của sản phẩm bảo hiểm mà còn cả chất lượng phục vụ; - Thực hiện tốt công tác dịch vụ khách hàng còn góp phần cải thiện môi trường làm việc, nâng cao uy tín cho công ty bảo hiểm. Từ đó tạo điều kiện cho hoạt động của bộ phận khai thác cũng dễ dàng hơn, góp phần nâng cao năng suất lao động cho công ty bảo hiểm. - Tăng doanh thu và lợi nhuận cho công ty bảo hiểm. Một khi đã giữ được khách hàng cũ và lôi kéo thêm được nhiều khách hàng mới nhờ công tác dịch vụ khách hàng không chỉ góp phần tăng doanh thu phí bảo hiểm mà còn tiết kiệm được rất nhiều khoản chi (chi khai thác, chi hoa hồng đại lý, chi quảng cáo....) do đó sẽ làm tăng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm. Vì vậy, nâng cao công tác dịch vụ khách hàng là một biện pháp cạnh tranh trực tiếp, có hiệu quả của các công ty bảo hiểm trong nước với các công ty bảo hiểm nước ngoài trong việc dành lấy dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập. Để làm tốt công tác này, các công ty bảo hiểm trong nước cần phải: - Làm tốt công tác dịch vụ ngay từ khâu trước khi bán hàng. Điều quan trọng trong công tác dịch vụ lúc này không phải là bán ngay được hàng, mà là là cho khách hàng thấy được lợi ích của việc tham gia bảo hiểm trong nước. Vì vậy, các nhà khai thác, đại lý, môi giới bảo hiểm một mặt tập trung vào các nhà xuất nhập khẩu đã dành được quyền mua bảo hiểm (ví dụ: nhập theo giá FOB hoặc CFR hoặc xuất theo giá CIF), đồng thời phải có sự đầu tư vào những khách hàng chưa dành được quyền đó, thuyết phục vụ họ dành lấy quyền mua bảo hiểm trong nước. Ngoài ra, sự tư vấn của các nhà bán bảo hiểm không chỉ dừng lại ở việc thuyết phục khách hàng mua bảo hiểm trong nước mà còn bao gồm cả những tư vấn khác như: tư vấn về tập quán, pháp luật xuất nhập khẩu quốc tế, tư vấn về quản lý rủi ro cho hàng hoá trong quá trình chuyên chở. - Khi hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết, công ty bảo hiểm phải thường xuyên giữ liên lạc với khách hàng để cả hai bên có thể biết được những thông tin sớm nhất về hàng hoá đang trên đường chuyên chở, để công ty bảo hiểm có những tư vấn, xử lý tốt nhất và kịp thời khi có tổn thất xảy ra với hàng hoá. - Làm tốt công tác giải quyết khiếu nại bồi thường cho khách hàng. Điều này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng vì làm tốt công tác này chính là làm hữu hình hoá sản phẩm bảo hiểm, cho thấy khách hàng thấy được sự uy tín của công ty bảo hiểm. 3.4.2.3 Về tăng cường công tác đề phòng hạn chế tổn thất bảo hiẻm hàng hoá xuất nhập khẩu Trong lịch sử phát triển của ngành bảo hiểm, kiểm soát tổn thất là một trong những chức năng chính của doanh nghiệp bảo hiểm. Kiếm soát tổn thất có tác dụng làm giảm tần suất hoặc mức độ trầm trọng của tổn thất. Vì thế nó không chỉ là chức năng của công ty bảo hiểm mà nó còn là yêu cầu bức xúc của người tham gia bảo hiểm. Ngày nay các nhà chuyên môn của ngành bảo hiểm đều thống nhất cho rằng kiểm soát tổn thất là sự kết hợp chặt chẽ giữa hai yếu tố: Đề phòng tổn thất và hạn chế tổn thất. Đề phòng tổn thất là các biện pháp được sử dụng để hạ thấp tần suất tổn thất, hay nói cách khác là ngăn ngừa các tổn thất xảy ra Hạn chế tổn thất là các biện pháp sử dụng nhằm làm giảm mức độ trầm trọng của các tổn thất khi rủi ro xảy ra. Đối với các doanh nghiệp bảo hiểm, hoạt động kiểm soát tổn thất cũng đáp ứng được các mục tiêu mà các doanh nghiệp đề ra đó là: Giảm chi bồi thường, tăng lợi nhuận, đáp ứng yêu cầu của khách hàng... Đề phòng hạn chế tổn thất thường bao gồm 3 khâu chuyên môn : - Một là khảo sát điều tra thực tế: Công việc chủ yếu của khâu này là là điều tra, thu thập các thông tin liên quan đến lô hàng được bảo hiểm như: đối tượng bảo hiểm thuộc nhóm hàng nào; phương thức đóng gói; hành trình vận chuyển; phương tiện vận chuyển; số tiền bảo hiểm; tuổi tàu; quốc tịch tàu... Trên cơ sở những thông tin thu thập được, doanh nghiệp bảo hiểm có thể đưa ra những khuyến nghị, đề xuất giúp khách hàng loại trừ hoặc kiểm soát được các rủi ro có khả năng gây tổn thất. - Hai là phân tích và tư vấn cho khách hàng trong công tác quản lý rủi ro trên cơ sở những thông tin cơ bản ở khâu điều tra khảo sát, kết hợp với phân tích những tổn thất trong quá khứ của khách hàng, doanh nghiệp bảo hiểm tư vấn cho khách hàng trong công tác quả lý rủi ro như: công tác tập huấn cho khách hàng phòng tránh rủi ro; cung cấp các thông tin liên quan đến rủi ro và phương pháp kiểm soát tổn thất đối với các rủi ro đó... - Ba là thực hiện chương trình quản lý rủi ro. Đây là công việc chủ yếu thuộc về phía người tham gia bảo hiểm, đặc biệt trong quá trình xếp hàng lên tàu, chuyển tải đối với hàng xuất khẩu và dỡ hàng, chuyển tải đối với hàng nhập khẩu. Công tác đề phòng hạn chế tổn thất chỉ mang lại hiệu quả cao khi nó được tiến hành đồng bộ từ khâu đánh giá rủi ro trước khi cấp đơn bảo hiểm, đến khâu hướng dẫn, tư vấn khách hàng phòng tránh các rủi ro trong qua trình vận chuyển, bốc dỡ hàng và thực hiện các biện pháp hạn chế thấp nhất thiệt hại khi đã xảy ra tổn thất. 3.4.3 Kiến nghị đối với Hiệp hội bảo hiểm Nền kinh tế thị trường trong điều kiện hội nhập quốc tế đòi hỏi một vai trò quan trọng của Hiệp hội bảo hiểm. Lúc này Hiệp hội phải thực sự là tổ chức đại diện cho các công ty bảo hiểm Việt Nam đứng ra đề xuất, kiến nghị với nhà nước về những chính sách, pháp luật liên quan đến hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Đồng thời thông qua Hiệp hội để các công ty bảo hiểm có những thoả thuận trên tinh thần cạnh tranh và hợp tác để cùng nhau phát triển. Từ thực tế của hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất khẩu ở nước ta trong thời gian vừa qua, vai trò của Hiệp hội cần phải được thể hiện như sau: - Hiệp hội đại diện cho các công ty bảo hiểm để cùng với cơ quan quản lý nhà nước nghiên cứu sửa đổi, bổ sung để hoàn thiện các quy định pháp luật hay xây dựng các định hướng phát triển trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu nói riêng (như đã đề cập ở mục 3.4.1) - Hiệp hội đứng ra xây dựng văn bản thoả thuận chống cạnh tranh không lành mạnh như tăng hoa hồng quá quy định cho phép, hạ phí dưới mức sàn, lôi kéo khách hàng đại lý bằng cách nói xấu đối thủ cạnh tranh không đúng sự thật. - Hiệp hội đại diện cho các công ty bảo hiểm trong việc xây dựng các chương trình tuyên truyền quảng cáo nhằm nâng cao nhận thức của người dân nói chung về bảo hiểm và của các nhà xuất nhập khẩu về bảo hiểm hàng hoá thông qua các hình thức như: tổ chức hội nghị, làm phóng sự truyền hình, viết báo. - Hiệp hội không chỉ là đầu mối để các công ty bảo hiểm đối thoại với nhà nước mà còn là đầu mối để tạo mối quan hệ hợp tác với các đối tác liên quan khác như: ngành vận tải biển, bộ và các sở kế hoạch đầu tư, phòng thương mại Việt Nam… để thúc đẩy hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu phát triển. 3.4.4 Kiến nghị với ngành vận tải biển Hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không chỉ bao gồm có nhà bảo hiểm và các nhà xuất nhập khẩu mà còn có các bên liên quan khác. Trong đó đặc biệt phải kể tới ngành vận tải biển. Do các đội tàu biển của nước ta hiện nay nhỏ và phần lớn là tàu già nên các nhà xuất nhập khẩu thường tìm đến các hàng tàu nước ngoài, dẫn đến thị trường trong nước không chỉ mất phần cước phí chuyên chở mà mất luôn cả phần phí bảo hiểm cho nước ngoài. Thực tế này đòi hỏi, ngành bảo hiểm và ngành vận tải biển nước ta cần có những hợp tác chặt chẽ với nhau và với các nhà xuất nhập khẩu, vì lợi ích của từng ngành cũng như lợi ích chung của đất nước. Việc phát triển các đội tàu Việt Nam một mặt xuất phát từ nỗ lực của chính các hàng vận tải, mặt khác cũng có thể nhờ vào hỗ trợ của nhà nước (ví dụ thông qua vay tín dụng ưu đãi) và của ngành bảo hiểm (vì các công ty bảo hiểm thường cso lượng tiền nhàn rỗi tương đối lớn). Kết luận Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống và được coi là ra đời sớm nhất trong lịch sử của ngành bảo hiểm. ở Việt nam, nghiệp vụ bảo hiểm này đang đóng góp một phần quan trọng vào sự phát triển chung của thị trường bảo hiểm. Tuy nhiên, so với tiềm năng, kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu ở nước ta tham gia bảo hiểm trong nước là còn thấp. Thực tế này cho thấy, phát triển bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là cần thiết, đặc biệt trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. Với kết cấu 3 chương, chương 1 của luận văn đã khái quát hoá về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng. Từ những khái niệm cơ bản trong bảo hiểm, luận văn đã trình bày những nét chính về lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về bảo hiểm hàng hải, các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải và vai trò của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Trong chương 2, luận văn đã làm rõ thực trạng hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập ở Việt Nam giai đoạn 2003-2008 bao gồm các nội dung: nghiên cứu các chủ thể trên thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, các điều kiện kinh tế xã hội ảnh hưởng tới sự phát triển của thị trường, thực trạng công tác khai thác, giám định bồi thường của nghiệp vụ, đánh giá nguyên nhân của những thành công cũng như những hạn chế trong hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt Nam. Trên cơ sở những nghiên cứu ở chương 1 và chương 2, luận văn đã đưa ra 5 nhóm giải pháp và những kiến nghị nhằm phát triển hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở Việt nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế của nước nhà, đem lợi ích cho cả nhà xuất nhập khẩu, ngành bảo hiểm, ngành vận tải biển và lợi ích chung của đất nước. Tác giả luận văn hy vọng rằng những giải pháp và kiến nghị này đã được xếmt và ứng dụng trong thực tiễn. Do thời gian nghiên cứu cũng như kiến thức có hạn, luận văn không tránh khỏi có những điểm khiếm khuyết. Tác giả mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô, các chuyên gia trong lĩnh vực bảo hiểm và độc giả quan tâm. Xin chân thành cảm ơn. Hà Nội, ngày 01 tháng 5 năm 2009 Tác giả luận văn Vương Quốc Hưng Mục lục Trang Danh mục các chữ viết tắt Danh mục các bảng biểu, hình vẽ Tóm tắt luận văn Mở đầu 1 Chương 1: cơ sở lý luận về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 4 1.1 Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 4 1.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và nhu cầu tất yếu của bảo hiểm. 4 1.1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 5 1.1.3 Vai trò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 8 1.1.3.1 Đối với hoạt động xuất nhập khẩu. 8 1.1.3.2 Đối với ngành bảo hiểm. 9 1.1.3.3 Đối với nền kinh tế. 10 1.2 Nội dung bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 11 1.2.1 Các bên liên quan chủ yếu trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. 11 1.2.2 Các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms 2000). 16 1.2.3 Rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển 20 1.2.4 Các loại tổn thất và chi phí trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 25 1.2.4.1 Tổn thất toàn bộ. 26 1.2.4.2 Tổn thất bộ phận. 26 1.2.4.3 Tổn thất riêng. 27 1.2.4.4 Tổn thất chung. 28 1.2.4.5 Chi phí cứu nạn. 29 1.2.5 Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 30 1.2.5.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm. 30 1.2.5.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm. 30 1.2.5.3 Nội dung cơ bản của hợp dồng bảo hiểm. 31 1.2.6 Công tác giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 37 Chương 2: thực trạng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại việt nam (giai đoạn 2003 – 2008) 40 2.1 Khái quát về thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam. 40 2.1.1 Các chủ thể tham gia thị trường. 40 2.1.1.1 Các doanh nghiệp bảo hiểm. 40 2.1.1.2 Khách hàng bảo hiểm. 42 2.1.1.3 Trung gian bảo hiểm. 47 2.1.2 Các điều kiện kinh tế xã hội tác động tới hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. 49 2.1.2.1 Điều kiện chính trị, xã hội và pháp luật 49 2.1.2.2 Điều kiện kinh tế. 51 2.1.2.3 Điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. 51 2.2 Thực trạng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam (giai đoạn 2003-2008) 52 2.2.1 Hoạt động khai thác bảo hiểm 52 2.2.1.1 Khai thác hàng xuất khẩu. 52 2.2.1.2 Khai thác hàng nhập khẩu. 53 2.2.1.3 Doanh thu phí bảo hiểm. 55 2.2.2 Công tác giám định và bồi thường tổn thất 56 2.2.2.1 Công tác giám định tổn thất. 56 2.2.2.2 Công tác bồi thường tổn thất. 59 2.2.3 Đánh giá chung về hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 62 2.2.3.1 Kết quả đạt được. 62 2.2.3.2 Tồn tại và nguyên nhân. 65 Chương 3: giải pháp phát triển hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại việt nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế 68 3.1 Những cam kết của Việt Nam về thị trường bảo hiểm khi hội nhập kinh tế quốc tế 68 3.1.1 Cam kết WTO. 68 3.1.2 Cam kết theo hiệp định thương mại Việt Mỹ (Phụ lục G). 69 3.1.3 Tác động của các cam kết đối với thị trường bảo hiểm. 70 3.1.4 Sự chuẩn bị của thị trường bảo hiểm Việt Nam đối với hội nhập kinh tế quốc tế. 71 3.2 Những cơ hội và thách thức của thị trường bảo hiểm Việt Nam khi gia nhập WTO. 74 3.2.1 Cơ hội. 74 3.2.2 Thách thức. 75 3.3 Giải pháp phát triển hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ở việt nam. 76 3.3.1 Tiếp tục hoàn thiện hành lang pháp lý và tăng cường vai trò giám sát của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng. 77 3.3.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh của các công ty bảo hiểm trong nước. 82 3.3.3 Nâng cao nhận thức của các nhà xuất nhập khẩu đối với việc dành quyền mua bảo hiểm trong nước. 83 3.3.4 Tăng cường mối liên kết giữa ngành bảo hiểm với ngành vận tải biển. 83 3.3.5 Nhà nước có chính sách hỗ trợ hợp lý cho hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. 84 3.4 Điều kiện thực thi giải pháp. 84 3.4.1 Kiến nghị đối với nhà nước. 84 3.4.1.1 Về hoàn thiện khuôn khổ pháp luật. 84 3.4.1.2 Về vai trò quản lý của Nhà nước. 87 3.4.1.3 Về cơ chế chính sách phát triển thị trường bảo hiểm. 87 3.4.1.4 Về hỗ trợ của nhà nước đối với riêng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.. 88 3.4.2 Kiến nghị đối với các công ty bảo hiểm. 89 3.4.2.1 Về nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty. 89 3.4.2.2 Về đẩy mạnh hoạt động khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. 91 3.4.2.3 Về tăng cường công tác đề phòng hạn chế tổn thất bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. 93 3.4.3 Kiến nghị đối với hiệp hội bảo hiểm. 95 3.4.4 Kiến nghị đối với ngành vận tải biển. 96 Kết luận 97 Danh mục tài liệu tham khảo Phụ lục Danh mục các chữ viết tắt BTA Hiệp định thương mại song phương Việt Nam - Hoa Kỳ DNBH Doanh nghiệp bảo hiểm FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài ICC Phòng thương mại quốc tế MIA Bộ luật Hàng hải nước Anh NĐ Nghị định ODA Hỗ trợ phát triển chính thức PCCC Phòng cháy chữa cháy QĐ Quyết định QTC Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa TNDS Trách nhiệm dân sự TT Thông tư WTO Tổ chức thương mại quốc tế XNK Xuất nhập khẩu DANH Mục CáC BảNG BIểU, Sơ đồ, HìNH Vẽ Bảng 2.1 Danh sách các công ty bảo hiểm phi nhân thọ (tính đến 31/12/2008) 40 Bảng 2.2 Một số chỉ tiêu phát triển thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam (1993-2008) 42 Bảng 2.3 Tình hình kim ngạch xuất nhập khẩu tại Việt Nam (2003-2008) 46 Bảng 2.4 Danh sách các công ty môi giới bảo hiểm (Tính đến 31/12/2008) 48 Bảng 2.5 Tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng xuất khẩu tại Việt nam (2003-2008) 52 Bảng 2.6 Tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng nhập khẩu tại Việt nam (2003-2008) 53 Bảng 2.7 Tỷ lệ kim ngạch hàng xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước (2003-2008) 54 Bảng 2.8 Doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước (2003-2008) 55 Bảng 2.9 Tỷ lệ phí bảo hiểm bình quân 56 Bảng 2.10 Tình hình bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (2003-2008) 59 Bảng 2.11 Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa của các DNBH năm 2008 62 Hình 2.1 Tỷ trọng doanh thu phí của các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ 64 Danh mục tài liệu tham khảo Tiếng Việt 1 Bộ luật hàng hải Việt nam – NXB Chính trị quốc gia 2006 (Bộ luật 2005) 2 Các điều khoản bảo hiểm hàng hoá 1963- Học hội bảo hiểm London 3 Các điều khoản bảo hiểm hàng hoá 1982- Học hội bảo hiểm London 4 Dr. David Bland – Bảo hiểm nguyên tắc và thực hành- NXB Tài chính 1998 5 TS. Nguyễn Văn Đinh - Giáo trình bảo hiểm – Trường đại học Kinh tế quốc dân – Nhà xuất bản thống kê 2005 6 TS. Nguyễn Văn Định - Giáo trình Quản trị kinh doanh bảo hiểm – Trường đại học Kinh tế quốc dân – Nhà xuất bản thống kê 2004 7 GS, TSKH Trương Mộc Lâm; Ths Đoàn Minh Phụng – Giáo trình nghiệp vụ bảo hiểm – NXB Tài chính 2005 8 GS, TSKH Trương Mộc Lâm; Lưu Nguyên Khánh-Một số vấn đề cần biết về pháp lý trong kinh doanh bảo hiểm –NXB Thống kê 2000 9 GS, TSKH Trương Mộc Lâm-Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm hàng hoá -NXB Thống kê 2002 10 Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc (MIA) – Nguyễn Phong dịch 11 Luật kinh doanh bảo hiểm –NXB Chính trị quốc gia 2001 12 Luật sư Võ Nhật Thăng-Một số vấn đề về vận đơn, bắt giữ tàu biển và cứu hộ hàng hải 13 Những điều kiện thương mại quốc tế-INCOTERMS 2000- NXB Thống kê 2001 14 Ths Võ Thị Pha – Giáo trình Lý thuyết bảo hiểm –NXB Tài chính 2005 Tiếng anh 19 Hague Visby Rules 1968 20 The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bill of Lading 1924 21 The UN Convention on the Carriage of Good by Sea 1978 Phụ lục Phụ lục 1 Bảng 2.1: Danh sách các công ty bảo hiểm phi nhân thọ (Tính đến 31/12/2008) TT Tờn Cụng ty Năm thành lập Hỡnh thức sở hữu Vốn điều lệ Trong nước:18 cụng ty 1 Tổng cụng ty cổ phần bảo hiểm Bảo Việt (Bảo hiểm Bảo Việt) 1964 Cổ phần 1.000 tỷ đồng 2 Tổng cụng ty cổ phần Bảo Minh (Bảo Minh) 1994 Cổ phần 1.100 tỷ đồng 3 Tổng Cụng ty Cổ phần Tỏi Bảo hiểm Quốc gia (Vinare) 1994 Cổ phần 500 tỷ đồng 4 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (Pjico) 1995 Cổ phần 140 tỷ đồng 5 Cụng ty cổ phần bảo hiểm dầu khớ (PVI) 1996 Cổ phần 1.000 tỷ đồng 6 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện (PTI) 1998 Cổ phần 105 tỷ đồng 7 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo Long) 1995 Cổ phần 300 tỷ đồng 8 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Viễn Đụng (VASS) 2003 Cổ phần 600 tỷ đồng 9 Cụng ty cổ phần bảo hiểm AAA (AAA) 2005 Cổ phần 380 tỷ đồng 10 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Toàn Cầu (GIC) 2006 Cổ phần 300 tỷ đồng 11 Cụng ty bảo hiểm Ngõn hàng đầu tư và phỏt triển Việt Nam (BIC) 2005 Nhà nước 500 tỷ đồng 12 Cụng ty cổ phần bảo hiểm ngõn hàng nụng nghiệp và phỏt triển nụng thụn Việt Nam (Agrinco) 2006 Cổ phần 380 tỷ đồng 13 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Bảo Tớn (Bảo Tớn) 2006 Cổ phần 80 tỷ đồng 14 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Quõn đội (MIC) 2007 300 tỷ đồng 15 Cụng ty cổ phần bảo hiểm hàng khụng 2008 Cổ phần 500 tỷ đồng 16 Cụng ty cổ phần SHB – Vinacoamin 2008 Cổ phần 300 tỷ đồng 17 Cụng ty cổ phần bảo hiểm Hựng Vương 2008 Cổ phần 300 tỷ đồng 18 Cụng ty TNHH bảo hiểm ngõn hàng Cụng thương Việt nam (Viettinsco) 2008 Nhà nước 300 tỷ đồng Cú vốn đầu tư nước ngoài: 10 cụng ty 19 Cụng ty LD bảo hiểm Liờn hiệp (UIC) 1997 Liờn doanh 6 triệu USD 20 Cụng ty LD bảo hiểm quốc tế Việt Nam (VIA) 1996 Liờn doanh 6,2 triệu USD 21 Cụng ty LD TNHH bảo hiểm Samsung Vina (Samsung Vina) 2002 Liờn doanh 5 triệu USD 22 Cụng ty bảo hiểm tổng hợp Groupama Việt Nam (Groupama) 2001 100% vốn nước ngoài 6,2 triệu USD 23 Cụng ty TNHH bảo hiểm QBE (Việt Nam) (QBE) 2005 100% vốn nước ngoài 5 triệu USD 24 Cụng ty TNHH bảo hiểm phi nhõn thọ AIG (Việt Nam) (AIG) 2005 100% vốn nước ngoài 10 triệu USD 25 Cụng ty TNHH bảo hiểm ACE (ACE) 2006 100% vốn nước ngoài 10 triệu USD 26 Cụng ty TNHH bảo hiểm Liberty (Liberty) 2006 100% vốn nước ngoài 20 triệu USD 27 Cụng ty TNHH bảo hiểm Fubon 2008 100% vốn nước ngoài 300 tỷ đồng 28 Cụng ty TNHH bảo hiểm PNT MSIG Việt nam 2008 100% vốn nước ngoài 300 tỷ đồng Nguồn: Niên giám thị trường bảo hiểm Việt Nam năm 2007- Bộ Tài chính Phụ lục 2 Bảng 2.2: Một số chỉ tiêu phát triển thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam (1993-2008) Chỉ tiêu 1993 1999 2005 2007 2008 (ước) 1. Doanh thu (tỷ đồng) 700 1.606 5.535 8.360 10.855 2. Bồi thương (tỷ đồng) 120 789 2.091 3.229 4.500 3. Số lượng doanh nghiệp BH 1 10 16 23 28 4. Dự phòng nghiệp vụ (tỷ đồng) 188 - 3.313 4.333 5.611 5. Đầu tư trở lại nền kinh tế (tỷ đ) - - 4.469 11.495 14.884 6. Số lượng cán bộ nhân viên BH (người) - - 12.500 13.100 14.000 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 3 Bảng 2.3: Tình hình kim ngạch xuất nhập khẩu tại Việt Nam (2003-2008) Năm Xuất khẩu Nhập khẩu Tổng cộng Kim ngạch (tỷ đồng) Tốc độ tăng (%) Kim ngạch (tỷ đồng) Tốc độ tăng (%) Kim ngạch XNK (tỷ đồng) Tốc độ tăng (%) 2003 19.880 - 24.995 - 44.875 - 2004 26.003 30,80 31.523 26,12 57.526 28,19 2005 32.233 23,96 36.881 17,00 69.114 20,14 2006 39.605 22,87 44.410 20,41 84.015 21,56 2007 48.387 22,17 60.830 36,97 109.217 30,00 2008 62.690 29,56 80.710 32,68 143.400 31,30 Tổng 228.798 279.349 508.147 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 4 Bảng 2.4: Danh sách các công ty môi giới bảo hiểm (Tính đến 31/12/2008) STT Tờn cụng ty Năm thành lập Loại hỡnh doanh nghiệp Vốn điều lệ 1 Cụng ty cổ phần mụi giới bảo hiểm Việt Quốc (Việt Quốc) 2001 Cổ phần 6 tỷ đồng 2 Cụng ty cổ phần mụi giới bảo hiểm Á Đụng (Á Đụng) 2003 Cổ phần 6 tỷ đồng 3 Cụng ty cổ phần mụi giới bảo hiểm Đại Việt (Đại Việt) 2003 Cổ phần 6 tỷ đồng 4 Cụng ty cổ phần mụi giới bảo hiểm Thỏi Bỡnh Dương (PIB) 2005 Cổ phần 6 tỷ đồng 5 Cụng ty cổ phần mụi giới bảo hiểm Cimeico (Cimeico) 2006 Cổ phần 4 tỷ đồng Cú vốn đầu tư nước ngoài: 3 cụng ty 6 Cụng ty TNHH Aon Việt Nam (Aon) 1993 100% vốn nước ngoài 300.000 USD 7 Cụng ty TNHH mụi giới bảo hiểm Gras Savoye Willis Việt Nam (Gras Savoye) 2003 100% vốn nước ngoài 300.000 USD 8 Cụng ty TNHH mụi giới bảo hiểm Marsh Việt Nam (Marsh) 2004 100% vốn nước ngoài 300.000 USD 9 Cụng ty TNHH mụi giới Bảo hiểm Jardine 2008 100% vốn nước ngoài 300.000 USD 10 Cụng ty mụi giới bảo hiểm Sao Việt 2008 Cổ phần 4 tỷ đồng (Nguồn: Niên giám thị trường bảo hiểm Việt Nam năm 2007- Bộ Tài chính) Phụ lục 5 Bảng 2.5: Tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng xuất khẩu tại Việt Nam (2003-2008) Năm Hàng xuất khẩu Hàng XK tham gia BH trong nước Tỷ lệ hàng XK tham gia BH trong nước(%) Kim ngạch (tỷ đ) Tốc độ tăng (%) Kim ngạch (tỷ đ) Tốc độ tăng (%) 2003 308.140 - 14.834 - 4,81 2004 403.047 30,8 15.314 3,2 3,80 2005 499.612 24,0 19.887 29,9 3,98 2006 613.878 22,9 29.404 47,9 4,79 2007 749.999 22,2 39.231 33,4 5,23 2008 971.695 29,6 53.735 37,0 5,53 Tổng 228.798 11.123 4,86 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 6 Bảng 2.6: Tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng nhập khẩu tại Việt Nam (2003-2008) Năm Hàng nhập khẩu Hàng NK tham gia BH trong nước Tỷ lệ hàng NK tham gia BH trong nước(%) Kim ngạch (tỷ đ) Tốc độ tăng (%) Kim ngạch (tỷ đ) Tốc độ tăng (%) 2003 387.423 - 95.682 - 24,70 2004 491.756 26,9 122.320 27,8 24,87 2005 579.032 17.7 144.409 18,1 24,94 2006 701.678 21.2 222.006 53,7 31,64 2007 973.280 38.7 255.248 15,0 26,23 2008 1.331.715 36.8 363.558 42,4 27,30 Tổng 279.349 75.250 26,95 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 7 Bảng 2.7: Tỷ lệ kim ngạch hàng xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước (2003-2008) Năm Tổng kim ngạch XNK (tỷ đồng) Kim ngạch XNK tham gia bảo hiểm trong nước (tỷ đồng) Tỷ lệ kim ngạch XNK tham gia bảo hiểm trong nước (%) 2003 695.563 110.515 15,89 2004 891.653 136.850 15.35 2005 1.071.267 162.456 15,16 2006 1.302.233 247.194 18,98 2007 1.692.864 296.502 16,92 2008 2.222.700 395.259 17,78 Tổng 7.876.279 1.338.775 28,00 (Nguồn: Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 8 Bảng 2.8: Doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước (2003-2008) Năm 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Doanh thu phí bảo hiểm (tỷ đồng) 341,906 412,331 441,782 529,178 712,092 972,815 Tốc độ tăng (%) - 20,60 7,14 19,78 34,57 36,61 (Nguồn: Hiệp Hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 9 Bảng 2.9: Tỷ lệ phí bảo hiểm bình quân (2003-2008) Năm Doanh thu phí bảo hiểm Kim ngạch XNK tham gia bảo hiểm trong nước Tỷ lệ phí bình quân (%) Doanh thu phí (tỷ đ) Tốc độ tăng (%) Kim ngạch (tỷ đồng) Tốc độ tăng (%) 2003 341,906 - 110.515 - 0,31 2004 412,331 20,60 136.850 23,83 0,30 2005 441,782 7,14 162.456 18,71 0,27 2006 529,178 19,78 247.194 52,16 0,21 2007 712,092 34,57 296.502 15,90 0,25 2008 972,815 36,61 395.259 37,96 0,25 Tổng 3.092,290 1.338.775 3,58 (Nguồn: Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 10 Bảng 2.10: Tỉnh hình bồi thường tổn thất bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu (2003-2008) Năm Số tiền bồi thường (tỷ đ) Doanh thu phí (tỷ đ) Tỷ lệ bồi thường (%) 2003 109,664 341,906 32,07 2004 146,141 412,331 35,44 2005 188,888 441,782 42,76 2006 259,178 529,178 49,09 2007 188,213 712,092 26,43 2008 369,534 972,815 37,99 Tổng 1.262,232 3.410,104 37,01 (Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Phụ lục 11 Bảng 2.11: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá của các DNBH năm 2008 STT Doanh nghiệp BH Doanh thu phí (tỷ đ) Thị phần (%) 1 Bảo Việt 267,183 27,46 2 PJICO 137,444 14,13 3 Bảo Minh 133,713 13,74 4 Bảo Long 99,019 10,18 5 PVI 89,946 9,25 6 VIA 46,574 4,79 7 UIC 42,300 4,35 8 PTI 30,137 3,10 9 Viễn Đông 19,145 1,97 10 VNI 17,965 1,85 11 BIC 17,686 1,82 12 Bảo Nông 16,500 1,70 13 MIC 13,327 1,37 14 AIG Việt Nam 10,129 1,37 15 Samsung Vina 9,236 1,04 16 GIC 3,802 0,95 17 Bảo Ngân 1,910 0,39 18 Bảo Tín 1,290 0,20 19 QBE 0,792 0,13 20 AAA 0,520 0,08 21 Khác 0,822 0,14 Tổng 972,815 100,00 (Nguồn: Hiệp Hội bảo hiểm Việt Nam) ._.