Bảo hiểm hàng hoá Xuất nhập khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Bảo hiểm Petrlimex

rên 16 tỉ USD. Vốn đầu tư nước ngoài tăng nhanh qua các năm: Nếu như thời kỳ 1991 - 1995 chiếm 24,44% từ 1996 đến nay chiếm khoảng 23,92% tổng vốn đầu tư xã hội, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và là nguồn bù đắp quan trọng cho thâm hụt cán cân vãng lai, góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc tế. Nhịp độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) đạt ở mức tương đối cao: Từ năm 1992-1997 tốc độ tăng trưởng bình quân là 8,5%, năm 1997 là 8,2%, năm 1998 giảm đột ngột xuống còn 5,8%, năm 1999 giảm chỉ còn 4,8%, mục tiêu năm 2000 là 5,5%-6% nhưng qua từng quý đã vượt chỉ tiêu và cả năm đạt sấp xỉ 6,7%. Lạm phát giảm liên tục từ ba con số xuống còn một con số hiện nay. Cùng với sự mở cửa của nền kinh tế, các quan hệ thương mại quốc tế cũng ngày càng được mở rộng, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá cũng ngày một gia tăng. Nếu như kim ngạch xuất khẩu năm 1999 đạt 11,523 tỷ USD và kim ngạch nhập khẩu đạt 11,636 tỷ USD thì sang năm 2000 kim ngạch xuất khẩu đã đạt 14,3 tỷ USD tăng 24,1% và kim ngạch nhập khẩu đạt 15,2 tỷ USD tăng 30,63% so với năm 1999. Do hoạt động xuất nhập khẩu tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn và do hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã trở thành tập quán trong hoạt động ngoại thương nên nghiệp vụ này vẫn là nghiệp vụ quan trọng trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi buôn bán hàng hoá xuất nhập khẩu hiện nay vẫn được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển (khoảng 80% khối lượng hàng hoá) do ưu điểm của loại hình vận chuyển này. Vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong điều kiện thị trường trong nước và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển được ra đời, triển khai từ rất sớm và rất phát triển ở nhiều nước trên thế giới. Song ở Việt Nam hiện nay khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này còn gặp rất nhiều khó khăn và nhiều vấn đề đặt ra cần phải giải quyết đặc biệt là về vấn đề nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Vậy làm thế nào để giải quyết những vấn đề đó ? Nội dung của chuyên đề này sẽ bổ sung thêm một số giải pháp tích cực nhằm hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này. Trong thời gian thực tập tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) được sự định hướng của các thầy cô giáo trong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ công ty PJICO, em đã mạnh dạn chọn đề tài: “Nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” để làm luận văn tốt nghiệp của mình. Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương: Chương I : Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương II : Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO). Chương III : Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo CN-Nguyễn Thị Chính đã trực tiếp hướng dẫn đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhân viên công ty bảo hiểm PJICO đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp. Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này được hoàn thiện hơn ./. nội dung Chương i : Những vấn đề chung về Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển i. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Trên thế giới: Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thương. Khoảng thế kỷ V trước công nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã ra đời và phát triển người ta biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên chở trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm hàng hoá. Đến thế kỷ thứ XII thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước phát triển. Nhiều tổn thất lớn xảy ra trên biển vì khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng, do thiên tai, tai nạn bất ngờ, cướp biển... gây ra làm cho giới thương nhân lo lắng nhằm đối phó với các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản họ đã đi vay vốn để buôn bán kinh doanh. Nếu hành trình gặp phải rủi ro gây ra tổn thất toàn bộ thì các thương nhân được xoá nợ, nếu hành trình may mắn thành công thì ngoài vốn vay họ còn phải trả chủ nợ một khoản tiền lãi với lãi suất rất cao. Lãi suất cao và nặng nề này có thể coi là hình thức ban đầu của phí bảo hiểm. Năm 1182 ở Lomborde - Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm hàng hoá đã ra đời, trong đó người bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm, người bảo hiểm đã ra đời với tư cách như là một nghề riêng độc lập. Năm 1468 tại Venise nước ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời. Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd's 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906), công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hămbua năm 1978, Incoterms 1953,1980,1990,2000 ... Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện . Nói về bảo hiểm hàng hải không thể không nói tới nước Anh và Lloyd's. Nước Anh là một trong những nước có sự phát triển hiện đại về thương mại và hàng hải lớn nhất trên thế giới. Có thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương mại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh, thế kỷ XVII nước Anh đã có nền ngoại thương phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải của thế giới. Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ hàng hải và bảo hiểm hàng hải. Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd's. Hợp đồng này đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến 1982.Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã được Hiệp hội bảo hiểm London thông qua và được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay. Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hoá và giao lưu quốc tế. 2. ở Việt Nam: Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo Quyết định số 179/CP và chính thức đi vào hoạt động ngày 15/1/1965. Trước năm 1964 Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB, CF và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965 - 1975 Bảo Việt mới triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Từ sau 1970 Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975 - 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với một số nước xã hội chủ nghĩa cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Năm 1965 khi Bảo Việt đi vào hoạt động, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Gần đây, để phù hợp với sự phát triển thương mại và ngành hàng hải của đất nước, Bộ Tài chính đã ban hành quy tắc chung mới - Quy tắc chung 1990 (QTC-1990) cùng với Luật Hàng hải Việt Nam. Quy tắc chung này là cơ sở pháp lý chủ yếu điều chỉnh các vấn đề về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được ban hành ngày 18/12/1993 đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm ra đời và phát triển. Hiện nay với sự góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh. ii. Sự cần thiết, tác dụng và vai trò của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Khái niệm : Ta có thể định nghĩa: Bảo hiểm chính là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thoả thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm góp cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu thì người được bảo hiểm có thể là người mua hoặc người bán tuỳ theo điều kiện thương mại và điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán mà hai bên đã thoả thuận với nhau. Đối tượng bảo hiểm ở đây chính là hàng hoá đã được mua bảo hiểm. 2. Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro mà con người không thể khống chế được. Nếu có những rủi ro xảy ra mà không có các khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt là những rủi ro mang tính thảm hoạ gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủ hàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do các rủi ro đó gây ra. Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó có những tác dụng sau: Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thứ hai, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước. Khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, CF, xuất theo giá CIF, CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình. Thứ ba, khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ được bồi thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinh doanh. Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếm khoảng 60%-80% doanh thu phí bảo hiểm. Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế. Nên khi hàng hoá xuất nhập khẩu gặp rủi ro gây ra tổn thất các bên tham gia sẽ được công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xảy ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng có liên quan. 3. Vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển : Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá được chuyên chở là rất lớn. Vì vậy vai trò của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển càng được khẳng định rõ nét : Một là, hàng hoá xuất nhập khẩu phải vượt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, người xuất khẩu và nhập khẩu lại ở xa nhau và thường không trực tiếp áp tải được hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá. ở đây, vai trò của bảo hiểm là người bạn đồng hành với người được bảo hiểm. Hai là, vận tải đường biển thường gặp nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên như: mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, mất cắp, cướp biển, bão, lốc, sóng thần.... vượt quá sự kiểm soát của con người. Hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển đặc biệt ở những nước quần đảo như Anh, Singapore, Nhật, Hồng Kông... do đó phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Ba là, theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Trên vận đơn đường biển, rất nhiểu rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày cả các công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg....).Vì vậy các nhà kinh doanh phải tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Bốn là, hàng hoá xuất nhập khẩu thường là những hàng hoá có giá trị cao, những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn nên để có thể giảm bớt thiệt hại do các rủi ro có thể xảy ra, việc tham gia bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu trở thành một nhu cầu cần thiết. Năm là, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã có lịch sử rất lâu đời do đó việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã trở thành một tập quán, thông lệ quốc tế trong hoạt động ngoại thương. Như vậy, việc tham gia bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là rất quan trọng và ngày càng khẳng định vai trò của nó trong thương mại quốc tế. iii. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển : 1.1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển. Việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán với nội dung về: số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán... Trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng hoá xuất nhập khẩu từ người bán sang người mua. Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... tuỳ theo quy định, thông lệ của mỗi nước. Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người mua hàng (người nhập khẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng, để khi hàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu lại đòi người bảo hiểm bồi thường. Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khác nhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển. Người vận chuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua. Vì vậy người chuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng hoá đúng quy cách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi giao cho người mua hàng. Quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: người bán (bên xuất khẩu), người mua (bên nhập khẩu), người vận chuyển và người bảo hiểm. Vì vậy, cần phải phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan và khi tiến hành xuất nhập khẩu hàng hoá các bên liên quan phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình. 1.2. Trách nhiệm của các bên liên quan. Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện thông qua ba loại hợp đồng: -Hợp đồng mua bán -Hợp đồng vận chuyển -Hợp đồng bảo hiểm Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000” (International Commercial Tearms) có mười ba điều kiện giao hàng được phân chia thành bốn nhóm E, F, C, D có sự khác nhau về cơ bản như sau: Thứ nhất là nhóm E- quy ước người bán đặt hàng hoá dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán (điều kiện E- giao tại xưởng); Thứ hai là nhóm F- quy ước người bán được yêu cầu giao hàng hoá cho một người chuyên chở do người mua chỉ định (nhóm điều kiện F: FCA, FAS và FOB); Thứ ba là nhóm C- quy ước người bán phải hợp đồng thuê phương tiện vận tải, nhưng không chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá hoặc các phí tổn phát sinh thêm do các tình huống xảy ra sau khi đã gửi hàng và bốc hàng lên tàu (nhóm điều kiện C: CFR, CIF, CPT và CIP); Thứ tư là nhóm D- quy ước người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro cần thiết để đưa hàng hoá tới địa điểm quy định (nhóm điều kiện D: DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR và CIF. Trong các điều kiện giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà có thêm cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm. Có những điều kiện giao hàng mà người bán không có trách thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá. Như vậy, tuy bán được hàng nhưng dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm sẽ do người mua đảm nhận (điều kiện FOB). Có trường hợp giao hàng theo điều kiện mà ngoài việc xuất khẩu được hàng hoá, người bán còn có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng hoá (điều kiện CIF). Thực tế, các tập đoàn kinh tế hoạt động trên nhiều lĩnh vực sản xuất, vận chuyển, bảo hiểm ... khi giao hàng theo điều kiện nhóm C và D, bên cạnh việc bán hàng còn giành cho họ dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho số hàng đó. Vì vậy, nếu nhập khẩu hàng theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm, hay chỉ dịch vụ bảo hiểm. Nếu trong hoạt động nhập khẩu, bán hàng theo gía CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải đường biển và ngành bảo hiểm của quốc gia đó. Nói chung, trách nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau: Trách nhiệm của người bán (bên xuất khẩu): phải chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng, chất lượng, quy cách, loại hàng, bao bì đóng gói ...và tập kết hàng đến cảng tới ngày nhận, thông báo tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toàn mới hết trách nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá. Ngoài ra, người bán phải làm các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đóng gói bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường. Cuối cùng, người bán phải lấy được vận tải đơn sạch. Nếu bán hàng theo điều kiện CIF người bán còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. Trách nhiệm của người mua (bên nhập khẩu): nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng... đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán ngoại thương, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây lên (nếu có), nếu có sai lệch về số lượng hàng đã nhập khác với hợp đồng mua bán nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. nếu phẩm chất, số lượng hàng hoá được nhận có sai lệch với vận tải đơn thì người mua căn cứ vào biên bản trên bảo lưu quyền khiếu nại với chủ phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí vận chuyển hàng hoá nếu mua hàng theo gía FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm do người bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF. -Trách nhiệm của người vận chuyển: chuẩn bị phương tiện chuyên chở theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế thì tàu chở hàng bắt buộc phải tham gia bảo hiểm thân tàu và P and I. Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Vận đơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyển hàng hải trên biển do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn, nhưng ở đây chỉ quan tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn sạch và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L). Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm với những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng đích. Trách nhiệm của người bảo hiểm: có trách nhiệm với những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho lô hàng hoá tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm cũng có trách nhiệm kiểm tra các chứng từ liên quan đến hàng hoá, hành trình vận chuyển và bản thân tàu chuyên chở. Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. 2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hại, khi xảy ra sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm. Ví dụ như : tàu đắm, hàng mất, hàng bị đổ vỡ, hư hỏng... Rủi ro trong xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển có nhiều loại, căn cứ vào nguồn gốc phát sinh có thể phân rủi ro thành những loại sau: * Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thể chi phối được như : biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần... * Tai hoạ của biển: là những tai hoạ xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển như : tàu bị mắc cạn, đâm va, đắm chìm, cháy nổ, tàu bị lật úp, mất tích... những rủi ro này được gọi là những rủi ro chính. * Các tai nạn bất ngờ khác: là những thiệt hại do các tác động ngẫu nhiên bên ngoài, không thuộc những tai hoạ của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có thể xảy ra trên biển nhưng nguyên nhân không phải là một tai hoạ của biển, có thể xảy ra trên bộ, trên không trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng như : hàng hoá bị vỡ, lát, hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp, không giao hàng ... những rủi ro này được gọi là những rủi ro phụ. * Rủi ro do bản chất hoặc do tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm chễ. Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có thể được chia thành các loại sau đây: * Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên tai, tai hoạ của biển, tai nạn bất ngờ khác tức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ. * Rủi ro bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này gồm : rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố được bảo hiểm theo điều kiện riêng. * Rủi ro không được bảo hiểm: là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người không lường trước được, quy mô, mức độ và hậu quả của nó. Tóm lại, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc phân nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường. 2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những hư hỏng, thiệt hại của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất toàn bộ: * Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích hoặc giá trị. * Tổn thất toàn bộ tức là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa. Một tổn thất toàn bộ có thể là tổn thất toàn bộ thực tế hay tổn thất toàn bộ ước tính: - Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng hay bị phá huỷ toàn bộ, không lấy lại được như lúc mới bảo hiểm nữa. Trong trường hợp này, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. - Tổn thất toàn bộ ước tính tức là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm chưa tới mức tổn thất toàn bộ nhưng đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế xét ra là không thể tránh khỏi hoặc những chi phí đề phòng, phục hồi tổn thất lớn hơn giá trị của hàng hoá được bảo hiểm. Khi đối tượng là hàng hoá bị từ bỏ, sở hữu về hàng hoá sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm có quyền định đoạt về hàng hoá đó. Khi đó, người được bảo hiểm có quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ. Căn cứ vào tính chất tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất được chia làm hai loại là tổn thất chung và tổn thất riêng: * Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng. Khi xảy ra tổn thất chung chủ hàng và người bảo hiểm phải điền vào Bản cam đoan, Giấy cam đoan đóng góp vào tổn thất chung. Bản cam đoan, Giấy cam đoan này được xuất trình cho chủ hàng hoặc thuyền trưởng khi nhận hàng. Nội dung nói chung khi xảy ra tổn thất chung người được bảo hiểm phải báo cho công ty bảo hiểm biết để công ty hướng dẫn làm thủ tục không tự ý ký vào Bản cam đoan. * Tổn thất riêng: là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hay một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy, tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan nhằm hạn chế những thiệt hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt thiệt hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ không như tổn thất chung. 3. Điều kiện bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với những rủi ro tổn thất của đối tượng bảo hiểm. Vì vậy, phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm mà các bên thoả thuận trong hợp đồng. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm gốc của Việt Nam được quy định theo bản Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển năm 1990 do Bộ Tài chính ban hành. Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở điều khoản ICC ngày 1/1/1982 của Viện những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU). Vì các điều kiện này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới thay thế các điều kiện cũ ICC-1963 và trở thành tập quán thông dụng quốc tế. Nó bao gồm các điều kiện sau: - Institute cargo clauses C (ICC-C) - điều kiện bảo hiểm C - Institute cargo clauses B (ICC-B) - điều kiện bảo hiểm B - Institute cargo clauses A(ICC-A) - điều kiện bảo hiểm A - Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh - Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công 3.1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC- C). Rủi ro được bảo hiểm : - Cháy hoặc nổ; - Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp; - Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm và phải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước hoặc bị mất tích; - Dỡ hàng tại cảng lánh nạn; - Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh; - Hy sinh vì tổn thất chung; - Ném hàng khỏi tàu. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: - Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành; - Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiể._.m; - Những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường; - Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản " hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp đồng vận tải. Rủi ro loại trừ : Trừ khi có thoả thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù địch; - Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng; - Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; - Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động; - Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị; -Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng xạ; - Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm; - Hành động ác ý hay cố ý của bất cứ người nào. Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí do: - Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm; - Chậm chễ là nguyên nhân trực tiếp; - Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá ; - Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp; - Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường; - Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra. 3.2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC- B). Rủi ro được bảo hiểm: Như điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau: - Động đất, núi lửa phun, sét đánh; - Nước cuốn khỏi tàu; - Nước biển, nước sông chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng; - Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp hàng lên hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc xà lan. Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Như điều kiện C. Rủi ro loại trừ: Như điều kiện C. 3.3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC- A). 3.3.1. Rủi ro được bảo hiểm: Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát hư hỏng cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm này bao gồm cả rủi ro chính (tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải những vật thể khác, mất tích...) và những rủi ro phụ( hư hỏng, đổ vỡ, cong, bẹp, gỉ, hấp hơi, thiếu hụt, trộm cắp, không giao hàng ...) do tác động ngẫu nhiên bên ngoài trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá. 3.3.2.Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác: Như điều kiện B, C. 3.3.3.Rủi ro loại trừ: Như điều kiện B, C; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra. 3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh: Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá do: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào; - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ; - Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác; - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp hơn các rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳ theo điều kiện nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến tàu đến cảng chuyển tải. Đối với rủi ro mìn và ngư lôi trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác. 3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công: Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do: - Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy; - Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị; - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn. Ngời bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra. 3.6. Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian: Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng dời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc tại một trong các thời điểm sau: * Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm; * Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận hàng ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm dùng làm: - Nơi chia hay phân phối hàng hoặc - Nơi chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường. * Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm. Trong quá trình vận chuyển nói trên nếu xảy ra chậm chễ ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu. 4. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 4.1. Khái niệm: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm. 4.2. Các loại hợp đồng: Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển người ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao: * Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng đợc vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm: - Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm; - Tên, địa chỉ, số tài khoản của người bảo hiểm và người được bảo hiểm; - Tên hàng hoá được bảo hiểm, quy cách, số lợng, chủng loại ...; - Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyển...; - Cảng khởi hành, cảng đích, cảng chuyển tải (nếu có); - Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm; - Giám định viên và phương thức bồi thường. ...v...v... Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng thời gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng định giá hoặc hợp đồng không định giá. Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ, không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần. * Hợp đồng bảo hiểm bao (Hợp đồng bảo hiểm mở): là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển nhất định không kể đến thời gian. Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm bao đều được bảo hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí bảo hiểm thường được trả theo thời gian thoả thuận, thường là theo tháng. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận chuyển, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và phương thức thanh toán phí, giám định, bồi thường...Trong hợp đồng phải có ba điều kiện cơ bản sau: - Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ đợc bảo hiểm - Điều kiện về giá trị bảo hiểm - Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí. Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được một khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được người bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm ngay cả khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyển rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bao dùng để bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu thường xuyên khối lượng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến. Điều khoản huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm quy định cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất kỳ một phần nào của hợp đồng với điều kiện phải thông báo trước (thường là 30 ngày). 4.3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm được in sẵn thành mẫu thường bao gồm 2 mặt: mặt trước gồm các thông tin về người bảo hiểm, người được bảo hiểm và đối tượng bảo hiểm; mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm. Mẫu của các nước khác nhau có thể khác nhau song hiện nay hầu hết các nước, các công ty đều sử dụng mẫu đơn bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982 theo quy định của ICC-1982. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm: - Tên, địa chỉ, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm và người được bảo hiểm. - Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách đóng gói... - Loại tàu chuyên chở: tên tàu, tuổi tàu, cờ tàu, trọng tải, dung tích... Các xếp hàng lên tàu Nơi đi, nơi đến, nơi chuyển tải Ngày gửi hàng Thời gian khởi hành và thời gian cả hành trình Điều kiện bảo hiểm, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm Nơi giám định tổn thất, nơi thanh toán bồi thường Ký tên, đóng dấu. Những nội dung trên được ghi tóm tắt trên đơn bảo hiểm cấp cho mỗi chuyến hàng tham gia bảo hiểm. Ngoài ra, hợp đồng bảo hiểm còn ghi các điều khoản về quyền và trách nhiệm của mỗi bên. trong đó có một số nội dung cơ bản như sau: Giá trị bảo hiểm . Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng.Giá trị thực tế của lô hàng có thể là giá hàng hoá (giá FOB) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Công thức xác định: V = C + I + F Trong đó: V- là giá trị bảo hiểm của hàng hoá C- là giá hàng tại cảng đi (giá FOB) I- là phí bảo hiểm F- là cước phí vận tải Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khẩu mang lại. Khi xuất nhập khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10% lãi dự tính. Như vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì: V = 110% * CIF hoặc xuất theo giá CIP thì: V = 110% * CIP Trong đó: R - tỷ lệ phí bảo hiểm . Số tiền bảo hiểm: Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Về nguyên tắc, Số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ không được bảo hiểm. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã được ghi trong hợp đồng. Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưng lại được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong xuất nhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị. Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây lên. Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất của nhiều năm trên một loại hàng hoá được bảo hiểm nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và có lãi. Như vậy phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Để lập công thức tính phí bảo hiểm cần có các chỉ tiêu sau: R : là tỷ lệ phí bảo hiểm I : là phí bảo hiểm A : là số tiền bảo hiểm V : là giá trị bảo hiểm Thì : I = R * A (nếu A < V) Hoặc I = R * V (nếu A = V) Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm được tính theo công thức sau: I = R * CIF Do CIF = C + I + F = C + ( R * CIF ) + F Nên : Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong nước thì: Trong đó: a là phần trăm lãi dự tính và thường bằng 10% của số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Ngoài ra, để lập bảng chào phí người bảo hiểm còn phải tính đến các yếu tố khác như: -Loại hàng hoá: hàng hoá dễ bị tổn thất như dễ đổ vỡ, dễ bị mất cắp... thì tỷ lệ phí bảo hiểm cao hơn -Loại bao bì, phương thức đóng gói hàng hoá -Phương tiện vận chuyển: xem xét một số chi tiết liên quan đến tàu vận chuyển như tên tàu, quốc tịch, loại tàu, tuổi tàu... -Hành trình vận chuyển và các thiết bị cảng tại các cảng tàu cập bến -Điều kiện bảo hiểm càng rộng thì rủi ro càng nhiều do đó phí bảo hiểm tăng lên. Tỷ lệ phí bảo hiểm thường xuyên được xem xét, điều chỉnh lại một cách định kỳ trên cơ sở những hậu quả tổn thất cuả người được bảo hiểm trong kỳ trước cũng như tình hình thực tế. Điều này được gọi là định phí theo kết quả, vì vậy để giữ được tỷ lệ phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn thất là rất quan trọng. Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra. 5. Khiếu nại đòi bồi thường trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 5.1. Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Khi phương tiện chuyên chở bị tai nạn và đe doạ đến sự an toàn cho hàng hoá của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan chức năng nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm ... để các cơ quan này có biện pháp phối hợp theo dõi, phòng bị cho tàu và hàng hoá. Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thì người được bảo hiểm cần làm ngay các công việc sau: -Thông báo cho người bảo hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người giám định ngay. Việc giám định hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến hành theo đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không được giám định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được chấp nhận bồi thường. - Thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất. Thực ra, việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chung trong hợp đồng bảo hiểm là để chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vi bảo hiểm như: cháy, nổ, mắc cạn...) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc neo đậu tại bến cảng dọc đường. Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là đơn khiếu nại ngay bên gây ra tổn thất hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, người đứng ngoài hợp đồng bảo hiểm. ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người chuyên chở hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếu nại theo luật trong nước, luật quốc tế hay các văn bản dưới luật. Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm đều đòi hỏi sự nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cần xét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát từ những đặc điểm này, người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham gia vào các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hoá. 5.2. Thủ tục khiếu nại đòi bồi thường. Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ sở những chứng cứ do người được bảo hiểm đưa ra. Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại giấy tờ khác nhau những phải chứng minh được: - Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm; - Hàng hoá đã được bảo hiểm; - Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm; - Mức độ tổn thất; - Thực hiện nguyên tắc thế quyền để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường. Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường phải bao gồm các loại giấy tờ sau đây: 1- Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc) 2- Vận đơn đường biển (bản gốc) và hợp đồng thuê tàu (nếu có) 3- Hoá đơn thương mại 4- Hoá đơn về các chi phí khác (nếu có) 5- Giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng 6- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu 7- Phiếu đóng gói 8- Văn bản, giấy tờ liên quan tới việc đòi người thứ ba bồi thường và trả lời (nếu có) 9- Kháng nghị hàng hải hoặc nhật ký hàng hải 10- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bồi thường 11- Biên bản bất thường về hàng hoá vận chuyển 12- Biên bản giám định . Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với người thứ ba đều được chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường. Người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính cho hàng hoá được bảo hiểm, phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm.Thông báo phải đưa ra không chậm trễ, với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải cho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệm bồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phần còn lại của hàng hoá. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi sau khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên, trước khi người bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có những biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa và hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm vẫn không thay đổi. Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là hai năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất. Tuy nhiên, bộ hồ sơ khiếu nại phải gửi đến công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng kể từ khi có tổn thất để người bảo hiểm còn thực hiện quyền truy đòi các bên có liên quan đến vụ tổn thất. 6. Giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 6.1 Giám định tổn thất: Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên viên giám định của người bảo hiểm hoặc của các công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tổn thất làm cơ sở cho việc bồi thường. Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hoá bị tổn thất, hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất ở cảng đến hoặc trên đường hành trình và do người được bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất do mất hàng, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được. Do đó, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ đưa ra những bằng chứng chứng minh về nguyên nhân và mức độ của những tổn thất này. Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định. Chứng thư giám định gồm hai loại: Biên bản giám định và giấy chứng nhận giám định được gửi cho người được bảo hiểm trong vòng 30 ngày. Người được bảo hiểm có thể tham gia ý kiến với giám định viên để thông nhất về tỷ lệ tổn thất hàng hoá. Trong trường hợp đôi bên không nhất trí được thì có mời một bên trung gian làm giám định viên độc lập. Biên bản giám định là chứng thư quan trọng trong việc đòi bồi thường, vì vậy khi hàng đến cảng đến có tổn thất phải yêu cầu giám định ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu). Cơ quan giám định phải là cơ quan được chỉ định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc cơ quan được người bảo hiểm uỷ quyền. 6.2. Bồi thường tổn thất. Nguyên tắc: Các công ty bảo hiểm của Việt nam tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở các nguyên tắc sau: - Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi thường là đồng tiền đã được thoả thuận trong hợp đồng, nếu không có thoả thuận thì nộp phí bằng đồng tiền nào sẽ được bồi thường bằng đồng tiền đó. - Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khi cộng tiền tổn thất với các chi phí: cứu hộ, giám định, đánh giá và bán lại hàng hoá bị tổn thất, chi phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng góp vào tổn thất chung thì dù có vượt quá số tiền bảo hiểm người bảo hiểm vẫn bồi thường dựa trên quy định trong điều khoản đã thoả thuận của hợp đồng bảo hiểm. - Khi thanh toán tiền bồi thờng, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi người thứ ba. Cách tính toán bồi thường tổn thất: * Đối với tổn thất chung: Khi có tổn thất chung xảy ra chủ tàu có quyền chỉ định một công ty hay một chuyên viên giám định tính toán tổn thất chung, phân bổ tổn thất chung cho các quyền lợi trên tàu. Các quyền lợi, lợi ích trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí. Nhiệm vụ của chuyên viên tính tổn thất chung là trên cơ sở chứng từ giấy tờ có liên quan xác định những hy sinh và những chi phí nào được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu, các chủ hàng,cước phí đóng góp trên cơ sở "Bảng phân bổ tổn thất chung". Cách tính toán và phân bổ tổn thất chung tiến hành như sau: -Xác định tỷ lệ đóng góp (chỉ số phân bổ) vào tổn thất chung : Tỷ lệ đóng góp = Tổng giá trị tổn thất chung Tổng giá trị chịu phân bổ Trong đó: Tổng giá trị tổn thất chung là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất chung. Tổng giá trị chịu phân bổ là tổng giá trị các lợi ích trên tàu vào thời điểm hành động tổn thất chung xảy ra, tức là bao gồm các giá trị đã được tổn thất chung cứu thoát và những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Nó được xác định trên cơ sở giá trị thực tế của tài sản tại nơi kết thúc hành trình. -Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi: Mức đóng góp = Giá trị chịu phân bổ của mỗi bên * Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung Số tiền đóng góp vào tổn thất chung sẽ được người bảo hiểm bồi hoàn cho các chủ hàng nếu có bảo hiểm mà không phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị đóng góp thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị đóng góp. * Đối với tổn thất riêng: Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay tổn thất bộ phận: - Nếu là tổn thất toàn bộ thực tế thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm. Khi đó số tiền bồi thường bằng số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. -Nếu là tổn thất toàn bộ ước tính, khi người được bảo hiểm thông báo từ bỏ hàng cùng với các thủ tục cần thiết mà người bảo hiểm chấp thuận thì sẽ được bồi thường toàn bộ và ngược lại nếu người được bảo hiểm không thông báo từ bỏ hàng hay người bảo hiểm không chấp thuận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận. -Tổn thất bộ phận: Về nguyên tắc thì số tiền bảo hiểm được tính như sau: Số tiền bồi thường = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm = Tổng giá trị tổn thất tại cảng dỡ hàng * STBH Tổng giá trị hàng hoá Với cách tính như vậy, được bồi thường sẽ đảm bảo tính chính xác trong trường hợp giá cả hàng hoá có biến động lớn (tăng hoặc giảm) kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng đến cảng đến. Tuy nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tổn thất, các công ty bảo hiểm Việt Nam hầu như không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường hay nói cách khác coi như giá cả không biến động kể từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi tính toán bồi thường tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận ở Việt nam thường xảy ra các trường hợp sau: Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất... có biên bản giám định chứng minh. Trong trờng hợp này số tiền bồi thường là: STBT = Tỷ lệ tổn thất * Số tiền bảo hiểm Tỷ lệ tổn thất ở đây chính là mức giảm giá trị thương mại ghi trên biên bản giám định. Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi trọng lượng, số lượng hàng hoá bị thiếu hụt: STBH = Trọng lượng(Số lượng) hàng hoá thiếu hụt * STBH Trọng lượng(Số lượng) hàng hoá theo HĐ Bồi thường mất nguyên kiện: Bồi thường mất nguyên kiện thường xảy ra trong các trường hợp như: tàu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng, các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ trong khâu xếp dỡ, vận chuyển... trong trường hợp này nếu các kiện hàng có đơn giá thì: STBT = Số kiện hàng bị mất * Đơn giá Nếu các kiện hàng không có đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng như trên. Bồi thường các chi phí: các chi phí được người bảo hiểm bồi thường bao gồm: Chi phí tố tụng, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất - đó là chi phí được chi ra nhằm ngăn ngừa hoặc làm giảm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá được bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan tới việc đòi bồi thường của người thứ ba; Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm . 6.3. Miễn giảm bồi thường: * Miễn giảm bồi thường là một hình thức từ chối bồi thường trên cơ sở một số tiền được chỉ định theo tỷ lệ phần trăm trong tổng giá trị bồi thường. Miễn giảm bồi thường có hai loại: -Miễn giảm không khấu trừ: Tức là khi tổn thất xảy ra, nếu mức độ tổn thất đạt tỷ lệ phần trăm quy định thì người bảo hiểm bồi thường toàn bộ tổn thất . -Miễn giảm có khấu trừ: Tức là người bảo hiểm sẽ khấu trừ không bồi thường một tỷ lệ nhất định khi tổn thất đạt mức trên quy định. * Mục đích của việc miễn giảm bồi thường là: - Người bảo hiểm không phải bồi thường những tổn thất quá nhỏ so với tổng giá trị bảo hiểm, số tiền bồi thường khi đó có thể không tương xứng cho việc khiếu nại và giải quyết bồi thường về thời gian và chi phí. - Loại trừ những tổn thất của các loại hàng hoá có tính chất đặc biệt thường dễ bị hao hụt trong quá trình vận chuyển. - Dành một tỷ lệ không bồi thường để người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất sẽ coi như cùng người bảo hiểm có trách nhiệm gánh vác một phần tổn thất. Hiện nay, do có sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo hiểm nên các công ty bảo hiểm ít khi sử dụng quy định miễn giảm bồi thường để giữ khách hàng và chỉ áp dụng trong những trường hợp hàng hoá mang tính chất đặc biệt và thường xuyên bị tổn thất. Chương ii: thực trạng triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO i . khái quát về Pjico và thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở Việt nam 1. Khái quát về PJICO. 1.1. Quá trình hình thành: Xuất phát từ quan điểm đổi mới của Đảng, chủ trương phát triển nền kinh tế nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước. Đồng thời cũng xuất phát từ chính sách mở của phát triển thị trường bảo hiểm Việt nam, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex gọi tắt là PJICO (Petrolimex Joint-stock insurance company) được thành lập theo: Giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện kinh doanh bảo hiểm số 06-TC/GCN ngày 27/05/1995 của Bộ Tài chính; Giấy phép thành lập số 1873/GP-UB ngày 08/06/1995 của Uỷ ban nhân dân Thành phố Hà Nội và Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 060256 ngày 15/06/1995 của uỷ ban kế hoạch (nay là Sở kế hoạch và Đầu tư) Thành phố Hà Nội. PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên được thành lập tại Việt Nam, với tổng số vốn góp ban đầu là 55 tỷ VND do 7 cổ đông sáng lập và một cổ đông tham gia góp vốn (Liên hiệp đường sắt Việt Nam), ngoài ra một phần do phát hành cổ phiếu trên thị trường: Bảng 1: Vốn góp của các cổ đông vào công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex năm 1995 Stt Đơn vị Tỷ trọng (%) Vốn góp (triệuVND) Số cổ phiếu 1 Tổng công ty xăng dầu Việt Nam 51 28.050 14.025 2 Ngân hàng ngoại thương Việt Nam 10 5.500 2.750 3 Công ty Tái BH quốc gia Việt Nam 8 4.400 2.200 4 Tổng công ty thép Việt Nam (VSC) 6 3.300 1.650 5 Công ty vật tư và thiết bị toàn bộ 3 1.650 852 6 Công ty điện tử Hà nội (Hanel) 2 1.100 550 7 Công ty TNHH thiết bị an toàn 0.5 275 138 8 Cá nhân 19.5 10.275 5.362 Tổng 100 55.000 27.500 Nguồn số liệu: Phòng tổ chức cán bộ PJICO được thành lập ngày 27/05/1995 và chính thức đi vào hoạt động từ ngày 15/06/1995 với thời gian hoạt động là 22 năm kể từ ngày cấp giấy phép, hết thời hạn sẽ được phép xin gia hạn. Như vậy, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex ra đời đã đánh dấu một bước ngoặt rất quan trọng, to lớn trong chủ trương đa dạng hoá các thành phần kinh tế nói chung của Đảng và Nhà nước ta, đồng thời minh chứng cho sự chuyển đổi một cách cơ bản thị trường bảo hiểm Việt Nam từ độc quyền sang tự do cạnh tranh có sự quản lý vĩ mô của Nhà nước và cũng chính từ đây thị trường bảo hiểm Việt Nam chuyển sang một giai đoạn mới. 1.2. Cơ cấu tổ chức. Ngay sau khi được cấp giấy phép thành lập và đăng ký kinh doanh, công ty đã nhanh chóng triển khai phát triển bộ máy tổ chức, mạng lưới kinh doanh bảo hiểm tại khu vực Hà Nội và trên phạm vi cả nước. Ban đầu, từ 8 cán bộ công nhân viên tại trụ sở Hà Nội đến cuối năm 1995 công ty đã thành lập 6 phòng ban tại văn phòng._.p vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Những khó khăn này không chỉ manh tính khách quan mà còn xuất phát từ các vấn đề tồn tại mang tính chủ quan trong công tác triển khai nghiệp vụ mà đến nay PJICO vẫn chưa khắc phục được một số khó khăn và tồn tại đó là: Số lượng công ty bảo hiểm ngày càng tăng trong đó có các công ty bảo hiểm phi nhân thọ làm cho quá trình cạnh tranh diễn ra ngày càng gay gắt, mặc dù luật kinh doanh bảo hiểm đã ra đời nhưng hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh vẫn xảy ra gây khó khăn cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất lớn vào điều kiện kinh tế xã hội đặc biệt là hoạt động ngoại thương. Chính vì vậy trong thời gian qua mặc dù tình hình kinh tế xã hội trong nước có xu hướng ổn định hơn nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới nhưng nó cũng đã tác động xấu đến hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ. Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là loại hình bảo hiểm cạnh tranh mang tính quốc tế cao liên quan đến nhiều chủ thể và nhiều lĩnh vực nên không chỉ PJICO mà còn đối với tất cả các công ty bảo hiểm gặp rất nhiều khó khăn trong việc thuyết phục khách hàng tham gia bảo hiểm trong nước cũng như trong quá trình triển khai các khâu còn lại trong kinh doanh bảo hiểm. Hiện nay các công ty bảo hiểm Việt Nam trong đó có PJICO, bảo hiểm chủ yếu trong nhập khẩu nhưng lượng hàng hoá nhập khẩu trong các chương trình vay nợ, viện trợ từ nguồn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 22%-26% tổng kim ngạch nhập khẩu không khai thác được do bên nước ngoài thu xếp bảo hiểm nhằm bảo vệ quyền lợi của quốc gia họ. Do lợi thế của nền kinh tế chưa cao nên trong buôn bán ngoại thương ta thường phải chịu sức ép nhập khẩu theo giá CIF và xuất khẩu theo giá FOB. Chính vì vậy hàng năm ngành bảo hiểm thất thu một khoản phí rất lớn bị các nhà bảo hiểm nước ngoài nắm giữ. Nhà nước, mà đặc biệt là các Bộ, Ngành liên quan chưa có cơ chế thích hợp nhằm thu hút việc bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu tại các công ty bảo hiểm trong nước. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của cả nước tăng dần qua các năm (mặc dù nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của PJICO là có tăng trưởng và phát triển) song tỷ lệ kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm ở PJICO so với tổng kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu lại rất thấp chỉ khoảng 2%. Điều này chứng tỏ PJICO vẫn chưa khai thác được hết khả năng và thế mạnh của mình. Ngoài ra còn một số tồn tại trong quá trình triển khai nghiệp vụ mà bảo hiểm cần phải khắc phục và hoàn thiện hơn nữa trong thời gian tới có như vậy hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và hiệu quả kinh doanh toàn công ty nói chung mới duy trì được ổn định và ngày càng phát triển. Chương III. Những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO trong thời gian tới I. Phương hướng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằNg đường biển ở PJICO trong thời gian tới. 1. Phương hướng. Trong xu thế hội nhập và mở cửa hiện nay Việt Nam đang thực sự hoà mình vào dòng chảy kinh tế của thế giới. Việt Nam đã gia nhập khối ASEAN, đang tích cực xúc tiến nhiều biện pháp tự do hoá thương mại để xin gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) đồng thời đã tham gia vào trương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (Common Effective Preferentioal Tariff - CEPT) mà các nước thành viên cam kết là sẽ cùng nhau giảm thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu được sản xuất tại bất kì quốc gia thành viên nào xuống còn 0%-5% đồng thời loại bỏ các hạn chế định lượng cũng như các hàng rào phi thuế quan khác. Như vậy phải có thể thấy rằng trong thời gian tới lượng hàng hoá lưu chuyển giữa cácnước sẽ tăng lên mạnh mẽ, điều này sẽ tạo ra cho các công ty bảo hiểm Việt Nam một cơ hội lớn để phát triển sâu rộng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và đưa nó lên một tầm cao mới. Để chuẩn bị tốt cho cơ hội này trước hết đòi hỏi các công ty bảo hiểm Việt Nam phải tự tìm cho mình những hướng đi phù hợp để không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả kinh doanh. Đồng thời các công ty bảo hiểm Việt Nam phải tăng cường hợp tác với nhau chặt chẽ hơn, sâu rộng hơn, tránh tình trạng hạ phí bảo hiểm tuỳ tiện để rơi vào cuộc chiến tranh giá cả trong thời gian vừa qua và tạo ra được sức mạnh tổng hợp của thi trường bảo hiểm trong nước để có thể cạnh tranh đước với các công ty bảo hiểm nước ngoài, dành được quyền bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam với nước ngoài mà từ trước đến nay chúng ta đã để thất thoát. Những kết quả đạt được của nền kinh tế Việt Nam trong năm qua đã tạo ra được môi trường thuận lợi cho thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển. Doanh thu của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở mỗi công ty bảo hiểm nói riêng và tỷ trọng bảo hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu nói chung ngày càng tăng, điều đó nói lên rằng tiềm lực bảo hiểm Việt Nam đang dần lớn mạnh và phát triển, đáp ứng nhu cầu trong nước, khu vực và quốc tế. Tồn tại trong một môi trường luôn luôn sôi động và phát triển như vậy đòi hỏi PJICO phải đưa ra các kế hoạch phương hướng và hướng đi của mình cho phù hợp nhằm khai thác triệt để các lợi thế trong cạnh tranh, đổi mới quản lý kinh doanh bảo hiểm, đổi mới phong cách phục vụ khách hàng là con đường phát triển của PJICO trong thời gian tới. Để đứng vững và chiếm giữ thị trường đặc biệt trong tình hình cạnh tranh gay gắt giữa các công ty bảo hiểm trong nước và ngày càng khốc liệt với các công ty bảo hiểm nước ngoài, đồng thời phục vụ tốt hơn các khách hàng PJICO không có con đường nào khác ngoài việc tự hoàn thiện, tạo một niềm tin bền vững trong cộng đồng bằng chính chữ “Tín” của mình, đem đến cho khách hàng sản phẩm có chất lượng cao cùng với nhữnh dịch vụ hết sức thoả đáng mà PJICO phải coi là mục tiêu hàng đầu. Thực tế cho thấy kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước không ngừng tăng lên. Tỷ trọng kim ngạch hàng hoá được bảo hiểm trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cũng tăng lên nhưng mới chỉ chiếm một con số rất khiêm tốn khoảng 20% còn lại là một phần rất lớn 80% bỏ trống cho thị trường và các công ty bảo hiểm nước ngoài khai thác nắm giữ, và trong bối cảnh đó thì kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm ở bảo hiểm PJICO chỉ chiếm khoảng 2% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá. Đây là một tỷ lệ quá thấp khiến cho PJICO không thể không xem xét tới trong khi kim ngạch hàng hoá xuất nhập khẩu không ngừng tăng lên do cơ chế điều hành xuất nhập khẩu có nhiều bước tiến mới, thị trường trao đổi hàng hoá ngày càng được mở rộng thì sự thất thu của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng, đây là một thất thoát lớn với các nhà bảo hiểm Việt Nam nói chung và PJICO nói riêng. Phải chăng PJICO đã chưa khai thác hết tiềm năng và tận dụng triệt để mọi lợi thế của mình ? Qua đó cũng thấy được thị trường tiềm năng của nghiệp vụ là rất lớn. Vì vậy trong thời gian tới việc mở rộng thị trường và giành lại thị phần từ các công ty bảo hiểm nước ngoài tăng tỷ trọng kim ngạch hàng hoá tham gia bảo hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá là mục tiêu hàng đầu của PJICO trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 2. Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. 2.1.Về công tác khách hàng. Trong nền kinh tế thị trường khách hàng là một trong những nhân tố quyết định đến sự thành công hay thất bại của một doanh nghiệp, đặc biệt với các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động dựa trên quy luật số đông thì vai trò của yếu tố khách hàng càng trở lên quan trọng hơn. Trong thời gian vừa qua, PJICO đã đưa và thực hiện một số chính sách khách hàng đạt kết quả tương đối cao thể hiện: năm 1995, 1996 khách hàng tham gia bảo hiểm ở PJICO chủ yếu là trong cổ đông tính đến nay 70% doanh thu phí bảo hiểm thu được là từ các khách hàng từ ngoài cổ đông. Tuy nhiên, để thu hút khách hàng tham gia bảo hiểm tích cực hơn nữa thì PJICO cần phải: Tiếp tục tuyên truyền, vận động khách hàng tham gia bảo hiểm. Đây là một biện pháp tiếp cận truyền thống nhưng nó vẫn mang lại hiệu quả một cách thiết thực đốí với những đối tượng là những khách hàng mới, nhỏ, lẻ không tập trung. Khai thác triệt để lợi thế của các khách hàng trong cổ đông đồng thời tận dụng được mối quan hệ kinh doanh của các cổ đông để thu hút khách hàng. Tăng cường hoàn thiện hơn nữa trách nhiệm phục vụ khách hàng, đáp ứng các điều kiện bảo hiểm mà khách hàng yêu cầu, thường xuyên củng cố quan hệ và tạo mối quan hệ chặt chẽ với khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng, kịp thời và thoả đáng khi có tổn thất xảy ra. Thường xuyên nghiên cứu đưa ra các mức phí hợp lý. Việc thay đổi linh hoạt hay nghiên cứu hạ tỷ kệ phí bảo hiểm là rất cần thiết vừa là để bảo đảm lợi ích cho khách hàng vừa khuyến khích khách hàng mua bảo hiểm hay tái tục hợp đồng bảo hiểm với công ty. Tuy nhiên việc hạ tỷ lệ phí bảo hiểm phải được tính toán dựa trên cơ sở phân tích, đánh giá của từng chủng loại hàng hoá được bảo hiểm. Như vậy tránh được việc tạo ra tâm lý xấu cho khách hàng, đồng thời không ảnh hưởng đến khả năng giữ lại của công ty và gây ra mất ổn định đối với thị trường trong nước. Đẩy mạnh hoạt động khai thác, khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu nâng cao ý thức trách nhiệm đối với hoạt động của mình, vừa bảo vệ tài sản cũng như mang lại nguồn ngoại tệ cho nhà nước thông qua hoạt động bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm trong nước. Cần tìm hiểu nhu cầu xuất nhập khẩu để phân chia khách hàng thành từng nhóm: nhóm khách hàng có nhu cầu xuất nhập khẩu thường xuyên và không thường xuyên và nhóm khách hàng chuyên xuất hay nhập các mặt hàng, chủng loại hàng hoá nào đó, hay nhóm khách hàng trong và ngoài cổ đông. Trên cơ sở đó công ty có thể đề ra các biện pháp, chiến lược tiếp cận khai thác thích hợp và xây dựng mức phí chào hợp lý để khuyến khích họ tham gia, tạo lập mối quan hệ lâu dài. Tổ chức hệ thống thông tin phản hồi đối với mọi yêu cầu, kiến nghị góp ý, đề xuất của khách hàng một cách nhanh chóng nhất. Công ty nên tiến hành việc mở rộng và hoàn thiện nghiệp vụ cho phù hợp với xu thế chung nhằm phục vụ tốt nhất khách hàng truyền thống và khách hàng tương lai trong và ngoài cổ đông nhằm tạo uy tín cho công ty trên thị trường bảo hiểm trong nước và quốc tế. Để thực hiện có hiệu quả công ty cần tích cực nghiên cứu đưa ra các sản phảm mới bổ sung đáp ứng nhu cầu của khách hàng như: bảo hiểm gián đoạn kinh doanh cho các hoạt động liên quan đến việc bảo hiểm tàu biển, bảo hiểm thuê mua, bảo hiểm tín dụng xuất nhập khẩu. Cải tiến hoàn thiện chính sách khách hàng như: chính sách chi hoa hồng cho các đại lý, chi phí giao dịch bán hàng, giảm phí bảo hiểm cho các khách hàng thường xuyên hay làm tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất. Tiến hành việc chào phí tới các công ty xuất nhập khẩu một cách thường xuyên và bên cạnh đó công ty còn thực hiện tư vấn miễn phí về các vấn đề có liên quan đến việc mua bảo hiểm, tạo lòng tin cho khách hàng đối với công ty. Nên tổ chức hội nghị khách hàng định kỳ vì đây là cơ hội gặp gỡ, trao đổi giữa công ty và một số khách hàng lớn tham gia bảo hiểm ở công ty thường xuyên nhằm rút ra những kinh nghiệm thực tiễn trong việc ký kết hợp đồng, đánh giá và quản lý rủi ro, vận chuyển hàng hoá, công tác giám định, đề phòng và hạn chế tổn thất và công tác bồi thường. ở PJICO khách hàng tham gia nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển chủ yếu là những khách hàng truyền thống đã tham gia bảo hiểm nhiều năm ở công ty, cho nên trong điều kiện khó khăn chung về khai thác trong thời gian vừa qua thì việc nâng cao uy tín, củng cố lòng tin với khách hàng truyền thống để họ lôi kéo thêm những khách hàng mới tham gia bảo hiểm ở công ty chính là một biện pháp marketing tương đối có hiệu quả mà PJICO cần phải chú trọng hơn nữa. 2.2.Về công tác tổ chức kinh doanh. Cùng với sự tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá ngày càng gia tăng vì thế nhu cầu về bảo hiểm ngày càng lớn đòi hỏi PJICO cần phải có một mạng lưới các chi nhành rộng khắp trong cả nước đáp ứng kịp thời, nhanh chóng nhu cầu của khách hàng mọi lúc mọi nơi mà vẫn đảm bảo bộ máy tổ chức gọn nhẹ, linh hoạt và có hiệu quả. Do tính chất đặc thù của nghiệp vụ nên ngoài việc mở rộng các chi nhánh, công ty cần mở rộng tăng cường mạng lưới đại lý, cộng tác viên và giám định viên nhằm khai thác triệt để nhu cầu bảo hiểm của khách hàng chú trọng thu hút đối tượng này là các công nhân viên các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, đơn vị vận tải. Như vậy thì việc nắm bắt thông tin từ khách hàng sẽ rất nhanh chóng và kịp thời. Vị trí phân bố đội ngũ này nên ở một số khu vực cảng biển hay một số trung tâm kinh tế lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Cần Thơ tạo điều kiện cho việc tiếp cận khách hàng và đây là những nơi có nhu cầu về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu lớn. Củng cố, phát triển và cải tiến tổ chức quản lý ở công ty và các chi nhánh sao cho phù hợp với nhu cầu của thị trường, yêu cầu của cạnh tranh. Cải tiến lề lối cộng việc, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, xây dựng chính sách khách hàng. Hoàn thiện hơn nữa các quy định cụ thể về phân cấp quyền hạn và trách nhiệm của các chi nhánh, phòng ban, đại lý và cộng tác viên của công ty nhằm đảm bảo sự thống nhất thông suốt trong quản lý điều hành, tránh sự trùng lập, chồng chéo về nghĩa vụ và quyền lợi của các bên từ đó nâng các hiệu quả của công tác quản lý cũng như hiệu quả kinh doanh nói chung. Vai trò của công tác giám định là rất lớn, trong thời gian qua hiệu quả của công tác này chưa cao nên đã ảnh hưởng không tốt đến các khâu còn lại trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ kinh doanh nghiệp vụ. Lý do là vì công tác giám định ở PJICO còn chưa kịp thời, chưa nhanh chóng và điều này ảnh hưởng đến tính chính xác của biên bản giám định trong việc xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Công tác này vẫn còn phụ thuộc nhiều vào các tổ chức giám định trung gian do công ty uỷ thác. Chính vì vậy để nâng cao hiệu quả của công tác giám định cũng như hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ thì việc đầu tư hoàn thiện về mọi mặt cho công tác này là rất quan trọng. Ngoài việc đầu tư mua sắm trang thiết bị giám định hiện đại, bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ của các giám định viên, hợp tác chặt chẽ với các tổ chức giám định có uy tín trong và ngoài nước, công ty cần tăng cường việc bố trí mạng lưới đại lý giám định của mình tại các khu trung tâm, những nơi có khách hàng tham gia bảo hiểm đông đảo nhằm thực hiện công tác này một cách nhanh chóng, kịp thời, có khoa học và đạt hiệu quả cao. Luôn luôn duy trì và tăng cường quan hệ với các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm trong và ngoài nước để nghiên cứu và tham khảo đưa ra các nghiệp vụ mới bổ xung và lựa trọn đối tác cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu có hiệu quả. Tăng cường hợp tác giữa bảo hiểm, chủ hàng và người vận chuyển để thực hiện mục tiêu mua theo giá FOB, CF hoặc CFR đối với hàng hoá nhập khẩu và bán theo giá CIF đối với hàng hoá xuất khẩu. Trường hợp chủ hàng có khó khăn trong việc thuê phương tiện chuyên chở, PJICO sẽ phối hợp với người vận chuyển để giúp đỡ tư vấn cho khách hàng trong việc lựa chọn phương tiện chuyên chở, phương thức xếp dỡ, vận chuyển nhằm đạt kết quả cao trong kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá. PJICO cần nghiên cứu một mô hình thích hợp nhằm phối hợp một cách chặt chẽ, đồng bộ hoạt động ngoại thương, vận tải, bảo hiểm bằng các hình thức liên doanh, liên kết, lập các hiệp hội hàng hải bao gồm chủ tầu, chủ hàng và người bảo hiểm, các tổ chức ngoại thương, vận tải biển và bảo hiểm hàng hải từ đó tạo ra sự lớn mạnh về mọi mặt, tích cực tham gia vào các vòng đàm phán với nước ngoài trong quá trình kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, tránh bị chèn ép giành lại các quyền lợi trong đó có quyền lợi về bảo hiểm cho công ty nói riêng và đất nước nói chung (đặc biệt là các lô hàng hoá xuất nhập khẩu trong các dự án, chương trình đầu tư, các gói thầu bằng nguồn vốn ODA, FDI của nước ngoài hay mặt hàng đầu thô của nước ta) mà lâu nay vẫn bị các nhà bảo hiểm nước ngoài chiếm giữ. Tóm lại PJICO cần phải thiết lập mạng lưới tổ chức hoạt động kinh doanh gọn nhẹ, hợp lý đảm bảo quá trình quản lý được thông suốt, giảm thiểu chi phí và mang lại hiệu quả cao. 2.3.Về công tác cán bộ. Là một nghiệp vụ rất nhạy cảm với sự biến động của các điều kiện kinh tế xã hội lại liên quan đến rất nhiều lĩnh vực trên một phạm vi rộng lớn bao gồm nhiều thông lệ, quy định của nhà nước khác nhau nên đòi hỏi các cán bộ kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu không những phải có trình độ chuyên môn cao mà còn phải am hiểu về các lĩnh vực khác trong đời sống xã hội. Đặc biệt phải có sự hiểu biết sâu sắc về hoạt động ngoại thương, kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá và có óc tìm tòi, phân tích, dự đoán xu hướng biến động của nền kinh tế - xã hội khu vực và trên thế giới. Từ đó đưa ra các quyết định đúng đắn, các kế hoạch phù hợp trong quá trình triển khai nghiệp vụ. Chính vì vậy, vai trò của yếu tố con người là rất quan trọng đòi hỏi trong thời gian tới PJICO cần phải chú trọng công tác đào tạo và các chương trình đào tạo cần thiết để nâng cao hơn nữa trình độ cho cán bộ công nhân viên. Công ty cần phải tổ chức các lớp tập huấn bồi dưỡng, nâng cao nghiệp vụ định kỳ cho cán bộ công nhân viên nhằm không ngừng đổi mới và phát triển phương thức kinh doanh của từng cá nhân góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung và nghiệp vụ nói riêng. Cần thiết ban hành các văn bản quy định cụ thể quyền lợi và trách nhiệm của các bộ phận. Hướng dẫn các phòng phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng cán bộ nhân viên theo định kỳ hàng tháng, quý hay năm. Có thể chuyên môn hoá nhiệm vụ của cán bộ nhân viên phòng nghiệp vụ về một số mặt hàng hay một nhóm khách hàng nào đó thường xuyên tham gia bảo hiểm tại công ty thuận lợi cho việc tiếp cận, tư vấn trao đổi ý kiến với khách hàng trong thời gian hiệu lực của hợp đồng. Đặc biệt, công tác giám định hàng hoá bị tổn thất là một công việc rất phức tạp đòi hỏi cán bộ thực hiện phải có trình độ chuyên môn cao, am hiểu về nhiều lĩnh vực nên cần phải phân bổ một số cán bộ chuyên trách về công tác này. Hoàn thiện và ban hành mới các văn bản quy định về chế độ đãi ngộ khen thưởng và kỷ luật đối với các cán bộ công nhân viên công ty và các cộng tác viên của công ty. Khen thưởng kịp thời thoả đáng cho những cán bộ công nhân viên có thành tích tốt, hoàn thành nhiệm vụ được giao, có nhiều đóng góp cho sự phát triển của nghiệp vụ và của công ty nói chung. Bên cạnh đó cần phải áp dụng cá hình thức kỷ luật, công khai phê bình thẳng thắn những cán bộ thiếu nhiệt tình, thiếu tinh thần trách nhiệm trong công việc ảnh hưởng đến kết quả chung của công ty. Thường xuyên tổ chức tuyên truyền và giáo dục cho các cán bộ nhân viên công ty đặt uy tín, trách nhiệm và nhân cách của mình lên hàng đầu tránh hiện tượng móc ngoặc với khách hàng nhằm trục lợi bảo hiểm gây thiệt hại về kinh tế cũng như uy tín của công ty. Quan tâm hơn nữa đến đời sống riêng tư của các cán bộ nhân viên, kích thích sự nhiệt tình với công việc và lòng trung thành đối với công ty, tạo ra mối quan hệ gắn bó mật thiết hoà đồng trong nội bộ giữa cấp lãnh đạo với nhân viên và giữa các nhân viên với nhau. Thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo, gặp gỡ trao đổi ý kiến kinh nghiệm công tác trong nội bộ công ty. Đặc biệt là các chi nhánh với nhau nhằm tổng kết ra những đặc trưng của khu vực công tác từ đó có các biện pháp phối hợp chặt chẽ trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nói chung. Đây là một hình thức đơn giản nhưng có hiệu quả thiết thực công ty cần quan tâm thực hiện. Đồng thời phối hợp sắp xếp cử cán bộ đi học, dự hội thảo, học đào tạo từ xa trong và ngoài nước do ngành hay các công ty bảo hiểm khác tổ chức. 2.4. Một số vấn đề khác. Làm tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất như kiểm tra các thiết bị bảo đảm an toàn của tàu, kiểm lại hàng hoá trước khi nhận bảo hiểm hay giám định ngay đối với hàng hoá xuất khẩu tại cảng đi nhằm tránh những tổn thất xảy ra do bản chất của hàng hoá gây lên. Cần tư vấn cho khách hàng các phương thức xếp, dỡ hàng hoá trên tàu cũng như ở cảng nhằm hạn chế rủi ro gây ra tổn thất đến mức thấp nhất. Cùng phối hợp với các nhà bảo hiểm trong nước xây dựng các hệ thống báo hiệu, tín hiệu, đội cứu nạn trên biển, hệ thống cảng lánh nạn, phao tiêu. Xây dựng và cải tiến hệ thống thông tin liên lạc nhanh chóng, chính xác để có thể theo dõi sát được hành trình của hàng hoá từ đó giảm thiểu tối đa tổn thất có thể xảy ra. Đổi mới và hoàn thiện các khâu trong công tác khai thác, giám định và bồi thường tránh rườm rà và phức tạp nhằm thực hiện các công tác này một cách nhanh chóng, kịp thời và có hiệu quả. Thực hành tiết kiệm, chống mọi hành vi tiêu cực, giảm thiểu các chi phí bất hợp lý đẻ tăng cường sức mạnh cạnh tranh. Tăng nhanh vốn của công ty để đảm bảo trách nhiệm với khách hàng và tăng mức giữ lại nhằm tăng lợi nhuận. Là nghiệp vụ nhận trách nhiệm bảo hiểm cho nhữnh lô hàng hoá xuất nhập khẩu có giá trị rất lớn lại chịu ảnh hưởng nhiều bởi các tác động khách quan trong khi khả năng tài chính của công ty chưa đủ lớn vì vậy vấn đề tái bảo hiểm là tất yếu. Hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ phụ thuộc rất lớn vào công tác tái bảo hiểm nên công ty cần phải có sự quan tâm đúng mức đến công tác này. Việc xác định mức giữ lại, mức nhận tái hay phần nhượng tái phải được tính toán dựa trên cơ sở khoa học, cần đánh giá phân tích khả năng tài chính của công ty, dự báo phân tích thống kê về xu hướng biến động của thị trường cũng như việc đánh giá và quản lý rủi ro đối với các đối tượng được bảo hiểm. Từ đó nâng cao hiệu quả công tác tái bảo hiểm, tránh sự mất ổn định về tài chính, tăng lợi nhuận góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ và hiệu quả kinh doanh của công ty nói chung. Tăng cường sự hợp tác và mở rộng mối quan hệ với các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm, các tổ chức giám định trong và ngoài nước cùng các cơ quan ban ngành có liên quan (Hải quan, Công an, Toà án, Ngân hàng) từ đó tranh thủ được sự giúp đỡ, ủng hộ của họ trong quá trình kinh doanh nghiệp vụ. Chú trọng công tác tuyên truyền quảng cáo, xây dựng hình ảnh và phong cách riêng của công ty thông qua hoạt động này trên các phương tiện thông tin đại chúng, tài liệu giao dịch, pano ap phích, tổ chức các cuộc thi tìm hiểu về công ty, tham gia công tác từ thiện. II. Kiến nghị chung - Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, khi áp dụng các điều khoản bảo hiểm hàng hoá, các doanh nghiệp bảo hiểm phải báo cáo với Bộ Tài chính trước khi thực hiện. Đây là một biện pháp để bảo đảm cho thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam được phát triển ổn định. Biện pháp này cũng giúp cho các doanh nghiệp bảo hiểm có thể cạnh tranh với nhau một cách bình đẳng dưới sự quản lý của nhà nước - cụ thể là Bộ Tài chính. - Để tránh tình trạng hạ phí làm ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của thị trường, các cơ quan quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm mà trực tiếp là Vụ quản lý bảo hiểm thuộc Bộ Tài chính cần xây dựng hành lang biểu phí cụ thể, thống nhất hoặc có biểu phí hướng dẫn với quy định "Trần và Sàn". Các công ty có biểu phí riêng của mình phải trình cơ quan quản lý nhà nước để được chuẩn y và theo dõi thực hiện. - Tăng cường các biện pháp quản lý chặt chẽ hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp tái bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm gốc, môi giới trong nước và nước ngoài đang được phép hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, khuyến khích các hoạt động tái bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cho các công ty bảo hiểm trong nước trước khi tái bảo hiểm ra nước ngoài. - Cải tiến cơ chế quản lý tài chính đối với các doanh nghiệp bảo hiểm của nhà nước để giúp các doanh nghiệp tự chủ trong hoạt động kinh doanh. - Nhanh chóng xây dựng và phổ biến các văn bản hướng dẫn thi hành luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam để đưa hoạt động kinh doanh bảo hiểm đi vào khuôn khổ. Đó là một yêu cầu tất yếu trong sự phát triển của ngành bảo hiểm Việt Nam theo yêu cầu phát triển của nền kinh tế đất nước. - Theo kinh nghiệm mở cửa thị trường bảo hiểm của Thái Lan và Phillipin thì sau khi luật kinh doanh bảo hiểm ra đời sắp tới phảI đẩy mạnh thị trường bảo hiểm trong nước làm ăn với nước ngoài theo cách thực hiện dần từng bước và chia thành nhiều giai đoạn, nhằm giảm bớt sự chèn ép của các công ty bảo hiểm nước ngoài đối với hoạt động bảo hiểm ở trong nước. - Kiến nghị nhà nước xem xét lại chủ trương thu thuế vốn bằng cách trừ từ lãi suất sau thuế đã làm cho doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước khó có khả năng tăng nhanh vốn (theo chủ trương của chính phủ) nhằn tăng mức giữ lại và các quỹ dự phòng nghiệp vụ. - Do thuế doanh thu đã thay thế bằng thuế VAT, vì vậy với thuế suất là 10% đối với các công ty bảo hiểm là khá cao so với các ngành sản xuất kinh doanh khác do họ được hưởng một số khoản khấu trừ thuế đầu vào và đầu ra. Nên chăng, nhà nước xem xét giảm thuế suất nhằm làm tăng lợi nhuận của các công ty bảo hiểm nhằm tăng tái đầu tư. - Kiến nghị nhà nước xem xét mở rộng danh mục đầu tư hơn nữa cho các doanh nghiệp bảo hiểm. Việt Nam vì vấn đề đầu tư trong kinh doanh bảo hiểm là rất quan trọng, đặc biệt đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển do bảo hiểm cho những đối tượng bảo hiểm có khối lượng lớn, giá trị cao nên phí bảo hiểm là rất lớn. Tổn thất xảy ra không thường xuyên nhưng thiệt hại lại rất nặng nề cần các khoản tiền bồi thường lớn. Vì vậy việc đầu tư phí bảo hiểm có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với quá trình kinh doanh nghiệp vụ nói riêng và đối với doanh nghiệp bảo hiểm nói chung. Tóm lại, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc Hội thông có hiệu lực pháp lý và đây là hành lang pháp lý tốt nhất điều chỉnh hoật động kinh doanh bảo hiểm và các dịch vụ liên quan đi vào khuôn khổ, quy tắc chung. Nhằm đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam tiến tới hội nhập vào thị trường bảo hiểm khu vực và thị trường bảo hiểm thế giới. Kết luận Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển không phải mới ra đời và được triển khai ở Việt Nam, so với lịch sử và ra đời và phát triển của nó trên thế giới thì đây là nghiệp vụ rất non trẻ trên thị trường bảo hiểm. Song những kết quả mà các doanh ngiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và PJICO nói riêng thu được trong thời gian vừa qua đã chứng tỏ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã tìm được chỗ đứng trên thi trường và khẳng định được vai trò quan trọng của nó trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm cũng như trong hoạt động ngoại thương. Cùng với sợ phát triển của nền kinh tế xã hội, trong tương lai chắc chắn rằng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển sẽ ngày càng củng cố được vị thế của mình trên thị trường bảo hiểm trong nước và ngày càng hoàn thiện, phát triển sánh ngang với thị trường bảo hiểm khu vực và quốc tế, hoà nhập với quá trình khu vực hoá- toàn cầu hoá đang diễn ra hết sức nhanh chóng của nền kinh tế thế giới. Tuy nhiên, với sự thất thu khoảng 80% phí bảo hiểm trong kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá cho các doanh nghiệp nước ngoài thì việc nghiên cưú để phát triển hoàn thiện hơn nữa nghiệp vụ này trở thành vấn đề đặt ra không chỉ riêng cho PJICO mà còn đối với toàn ngành bảo hiểm cùng với các cơ quan chức năng có liên quan. Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời đã có hiệu lực thi hành cho phép các nhà bảo hiểm nước ngoài hoạt động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam vì vậy trong thời gian tới môi trường cạnh tranh sẽ diễn ra hết sức gay gắt, nếu PJICO không tranh thủ thời gian thu hút và thiết lập mối quan hệ tốt với khách hàng thì sẽ bị mất dần thị trường vào tay các công ty bảo hiểm nước ngoài. Chính vì vậy ngay từ bây giờ PJICO phải tăng cường hợp tác kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng mạng lưới tổ chức kinh doanh trên thị trường, coi trọng công tác đào tạo, nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ công nhân viên và một vấn đề rất quan trọng được đặt ra cho PJICO là cần tìm ra cho mình hướng đi phù hợp, đưa ra các kế hoạch chiến lược phát triển kinh doanh khả thi trong thời gian tới để tiếp tục duy trì và nâng cao vị trí của mình trong một môi trường cạnh tranh hết sức gay gắt như hiện nay, từ đó ngày càng khẳng định vị trí, vai trò của mình đối với nền kinh tế quốc dân, góp phần thúc đẩy quá trình CNH-HĐH đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng dân chủ văn minh. Tài liệu tham khảo Giáo trình kinh tế Bảo hiểm Nhà xuất bản Thống kê 2000 - Trường Đại học Kinh tế quốc dân HàNội. Giáo trình Vận tải và Bảo hiểm hàng hóa ngoại thương Nhà xuất bản Giáo dục 1997, Trường Đại học Ngoại thương. Giáo trình Nghiệp vụ vận tải và Bảo hiểm trong ngoại thương Nhà xuất bản Tài chính, GV: Dương Hữu Hạnh - Cao học Kinh tế-Tài chính TP Hồ Chí Minh. Giáo trình Quản trị kinh doanh bảo hiểm Nhà xuất bản giáo dục - 1996, PGS. PTS Nguyễn Cao Thường. 5. Giáo trình Thống kê bảo hiểm Nhà xuất bản thống kê - 1996, PGS. PTS Bùi Huy Thảo. 6. Giáo trình Bảo hiểm Nhà xuất bản tài chính - 1999, GS. PTS Hồ Xuân Phương; Võ Thị Pha Trường đại học tài chính kế toán. 7. Bảo hiểm - Nguyên tắc và thực hành Nhà xuất bản Tài chính 1998, Tiến sĩ: Dvid Bland - Học viện bảo hiểm hoàng gia Anh. 8. Giáo trình Nghiệp vụ ngoại thương Nhà xuất bản Giáo dục 1994 -Trường Đại học Ngoại thương. 9. Tạp chí Thông tin thị trường Bảo hiểm - Tái bảo hiểm 1999, 2000 Của VINARE. 10. Tạp chí Bảo hiểm 1999, 2000 Của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam. 11.Thời báo kinh tế Việt Nam 1999, 2000. 12. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh của PJICO từ 1995 - 2000. 13. Báo cáo kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PJICO từ 1995 - 2000. 14. Báo cáo tổng kết bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu toàn thị trường Của VINARE. Mục lục ._.