Báo cáo Tổng hợp về công nghệ đúc đẩy & công nghệ thi công đẩy dàn giáo

nó lại rất quan trọng đối với sinh viên năm cuối, những người sắp tốt nghiệp và trở thành những cán bộ kỹ thuật trong công việc . Nó giúp sinh viên có được cái nhìn tổng quan thực tế đối với công việc sau khi ra trường. Sinh viên được làm quen với các phương tiện máy móc các chương trình trợ giúp thiết kế tiên tiến nhất đồng thời cũng nắm bắt được phương thức tiến hành thiết kế một dự án từ giai đoạn tiền khả thi đến khả thi rồi thiết kế kỹ thuật,bản vẽ thi công...Trong quá trình thực tập sinh viên phải áp dụng những kiến thức đã học được trong trường và công tác thiết kế đồng thời phải có sự so sánh đánh giá giữa các tài liệu quy chuẩn lý thuyết và các tiêu chuẩn áp dụng trong thực tế. Sinh viên còn được tham khảo các báo cáo về các công tác thiết kế , điều hành dự án của các chuyên gia đầu ngành trong cơ quan, những kinh nghiệm cần thiết trong thực tế thi công. Bên cạnh những kinh nghiệm trong công tác thiết kế, sinh viên còn được rèn luyện về tác phong làm việc, kỷ luật trong môi trường làm việc. Điều này giúp cho sinh viên sau khi ra trường có một nền tảng vững chắc cả về chuyên môn cũng như tác phong làm việc Với mục tiêu đào tạo đội ngũ kỹ sư ngành Xây dựng Công trình Cầu Đường năng động, giỏi về chuyên môn, nhanh nhạy trong thực tế sản xuất, phục vụ tốt sự nghiệp Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá đất nước đó là tất cả những điều tâm huyết nhất của các Thầy giáo bộ môn Cầu-Hầm nói riêng và các thầy cô giáo trong trường nói chung. II. Nội dung : Được gửi về thực tập tại Trung tâm khoa học công nghệ bảo vệ công trình và phương tiện giao thông vận tải với thời gian thực tập 4 tuần ( từ 3/9/2003 đến 26/9/2003 ), với sự giúp đỡ nhiệt tình của lãnh đạoTrung tâm và sự hướng dẫn tận tình của tập thể các anh chị Cán bộ kỹ thuật trong phòng em đã hoàn thành những yêu cầu và nội dung của đợt Thực tập Tốt Nghiệp. Qua thời gian được thực tập tại Trung tâm đã giúp em hiểu rõ hơn những công việc của người kỹ sư nói chung và những người làm công tác tư vần thiết kế nói riêng, nắm được quy trình khi lập một Dự án tiền khả thi, Dự án khả thi và Hồ sơ thiết kế kỹ thuật- Bản vẽ thi công. Em xin chân thành cám ơn thầy giáo Phan Duy Pháp và các thầy giáo bộ môn Cầu-Hầm đã tận tình hướng dẫn em trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu tại trường cũng như trong quá trình thực tập. Xin chân thành cám ơn ban lãnh đạo Trung tâm khoa học công nghệ bảo vệ công trình và phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là PGS – TS Đặng Gia Nải, phó viện trưởng kiêm giám đốc trung tâm và các cô chú, anh chị kỹ sư trsong phòng đã tạo điều kiện tốt nhất cho em trong suốt qúa trình thực tập tại cơ quan. SV : Nguyễn Tiến Thịnh _ Lớp 44 CĐ2. Chương 2 Giới thiệu về Viện khoa học công nghệ giao thông vận tải thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải ( rItst ) I/ Giới thiệu về viện khoa học công nghệ GTVT. I.1 Hệ thống tổ chức của Viện khoa học công nghệ GTVT (Sơ đồ tổ chức xem chi tiết ở trang bên) I.2 Giới thiệu chung: -Viện Khoa học & Công nghệ GTVT được thành lập năm 1956 với tên gọi là Viện thí nghiệm vật liệu. Đến năm 1984, Viện được đổi tên là Viện Khoa học Kỹ thuật GTVT. Từ năm 1996, Viện được đổi tên thành Viện Khoa học & Công nghệ GTVT. -Tên giao dịch nước ngoài: Research Institute for Traansportation Science and Technology (RITST). Địa chỉ : 1252 Đường Láng-Cầu Giấy-Đống Đa-Hà Nội Tel: 84-4-7663404. Fax: 84-4-7663403 Tài khoản: 710D-00522 Ngân hàng Công thương Khu vực Đống Đa Hà Nội). - Địa chỉ của Phân Viện Khoa Học Công Nghệ Giao thông Vận Tải Miền Nam: 84 Nguyễn Thị Minh Khai-Quận 3-Thành phố Hồ Chí Minh. Tel: 08-8-296142 ; Fax: 08-8-8244646. - Địa chỉ của Phân Viện Khoa Học Công Nghệ Giao thông Vận Tải Miền Trung: 38 Nguyễn Du-Quận Hải Châu-Thành phố Đà Nẵng Tel: 0511-896469 ; Fax: 0511 896336 - Viện Khoa học & Công nghệ GTVT là một trong 42 Viện nghiên cứu quốc gia thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ GTVT. Ngày nay, Viện đã có một đội ngũ cán bộ lớn mạnh gồm trên 400 cán bộ với trên 95% có trình độ đại học, khoảng 20% có trình độ trên đại học, trong đó có 30 tiến sĩ, 5 giáo sư và phó giáo sư. Viện đã chủ trì thưc hiện nhiều đề tài cấp Nhà nước và cấp Bộ trọng điểm, tiến hành các dịch vụ khoa học công nghệ như thiết kế, thẩm kế, tư vấn đầu tư phát triển KHCN, khảo sát thiết kế, giám sát chất lượng công trình và chuyển giao công nghệ. Tham gia nhiều Dự án sửa chữa nâng cấp các công trình GTVT vốn WB, và ADB... - Do những đóng góp trong việc phát triển ngành GTVT nói chung và những thành tựu trong việc nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ nói riêng, Viện Khoa học Khoa học & Công nghệ Công nghệ GTVT đã được Nhà nước trao tặng Huân chương Lao động Hạng nhất, Hạng nhì và Hạng ba. Nhân dịp 40 năm thành lập, Viện Khoa học Công nghệ GTVT đã vinh dự được nhận Huân chương độc lập Hạng ba của Chủ tịch nước Cộng hoà XHCN Việt Nam. I.3.Chức năng, nhiệm vụ - Tổ chức và thực hiện các hoạt động nghiên cứu KH phát triển CN trong các lĩnh vực GTVT như: Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, khai thác vận tải, công nghiệp giao thông vận tải, bảo vệ môi trường và an toàn giao thông.... đường bộ, đường sắt, đường sông, hàng hải, hàng không. - Xây dựng chính sách, chiến lược, quy hoạch phát triển KHCN GTVT; lập kế hoạch dài hạn và hàng năm cho công tác nghiên cứu theo chương trình mục tiêu của Nhà nước và Bộ GTVT; tham mưu cho Bộ về dự báo, định hướng nghiên cứu KH và phát triển CN trong ngành. Viện là thành viên Hội đồng khoa học công nghệ của Bộ. - Phát triển công nghệ và ứng dụng KHCN trong các lĩnh vực: + Cơ khí GTVT: thiết kế chế tạo các kết cấu thép, các thiết bị thi công công trình, các thiết bị và dụng cụ thí nghiệm phục vụ ngành GTVT + Bảo vệ môi trường: Tư vấn, điều tra khảo sát đánh giá tác động môi trường của các cơ sở công nghiệp, các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT; + Triển khai ứng dụng CN mới, vật liệu mới, kết cấu mới và các tiến bộ kỹ thuật vào thi công xây dựng công trình, bảo vệ công trình và phương tiện GTVT - Thực hiện các dịch vụ KHCN và tư vấn trong: Khảo sát, thiết kế, thẩm định, đầu tư phát triển KHCN, giám sát chất lượng công trình, chuyển giao công nghệ và sở hữu công nghiệp trong GTVT. - Xây dựng các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuậ đểt trình Bộ hoặc cấp có thẩm quyền ban hành. Xây dựng, ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với những lĩnh vực chưa có TCVN hay TCN để chủ đầu tư, các đơn vị sản xuất tham khảo đưa vào các chương trình, dự án cụ thể. Tổng kết đúc rút kinh nghiệm các công nghệ đã áp dụng , các dự án, công trình quan trọng của Bộ. - Thực hiện công tác kiểm định, giám định, kiểm tra đánh giá chất lượng công trình giao thông đang khai thác, đang thi công hoặc nghiệm thu đưa vào sử dụng; đề xuất biện pháp tổ chức-kỹ thuật trong bảo dưỡng, gia cố phục hồi sửa chữa hoặc nâng cấp các công trình giao thông đảm bảo yêu cầu chất lượng. - Trực tiếp thực hiện thi công xây dựng, sửa chữa nâng cấp công trình có ứng dụng CN mới, đòi hỏi kỹ thuật, công nghệ cao. - Quản lý các Phòng thí nghiệm trọng điểm đường bộ, thực hiện công tác thí nghiệm, kiểm tra, đánh giá chất lượng vật liệu, kết cấu công trình, ứng dụng trong xây dựng đường bộ ; có trách nghiệm phối hợp với Vụ KHCN để hướng dẫn, kiểm tra, năng lực, phúc tra số liệu của các phòng thí nghiệm của các đơn vị thuộc Bộ. - Đào tạo sau đại học, tổ chức bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành, đào tạo thí nghiệm viên, giám sát viên, cán bộ quản lý dự án, cán bộ và công nhân kỹ thuật chuyên nghành. - Được Bộ giao nhiệm vụ hợp tác với các tổ chức trong nước và quốc tế về lĩnh đào tạo, nghiên cứu KH và chuyển giao CN; được liên danh liên kết thực hiện hoặc đấu thầu thực hiện các dự án của ngành. - Viện được phép thành lập các Phòng, Ban và các Trung tâm chuyên ngành và sắp xếp hệ thống cơ cấu tổ chức bộ máy của Viện phù hợp với tình hình nhiệm vụ của từng thời kỳ để trình Bộ trưởng phê duyệt. - Quản lý cán bộ, viên chức và tài sản được giao theo quy định hiện hành của Nhà nước. I.4.Các lĩnh vực nổi bật -Nghiên cứu KHCN mới trong lĩnh vực xây dựng và khôi phục các công trình GTVT -Đào tạo và chuyển giao công nghệ tiên tiến -Là đơn vị chủ chốt đào tạo TVGS cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT Các hoạt động chính Công trình cầu cảng địa chất nền móng Đường ô tô sân bay Vật liệu và bảo vệ công trình, phương tiện GTVT Cơ khí máy xây dựng, phương tiện vận tải Khai thác đá phá nổ - Điện tử tin học - Bảo vệ môi trờng Hoạt động tư vấn Công tác đào tạo Tư vấn đầu tư và hợp tác quốc tế. + Công trình cầu cảng và địa chất nền móng: ã Cầu thép hàn khẩu độ lớn ã Cầu bê tông cốt thép nhịp lớn thi công bằng công nghệ đúc đẩy đúc hẫng ã Cầu dây văng và cầu treo nhịp lớn ã Cầu và hầm trong nút giao thông lập thể ã Định hình hoá thiết kế dàn thép và cầu treo cho giao thông vận tải địa phương ã Công nghệ thi công cọc khoan trong các loại địa tầng phức tạp ã Khảo sát nền móng và địa chất công trình ã Giải quyết các vấn đề về luồng lạch sa bồi và xây dựng cảng biển nuớc sâu ã Thiết kế và giải pháp công nghệ thi công tôn tạo, bảo vệ các bờ đảo ngoài khơi biển Việt Nam ã Các giải pháp công nghệ sửa chữa cải tạo nâng cấp bảo vệ các công trình cầu cảng; Xử lý các công trình nền móng và công trình ngầm. ã Ưng dụng các công nghệ tiên tiến trong kiểm tra, đánh giá chất lượng cọc đóng và cọc khoan nhồi ã Kiểm định đánh giá các công trình cầu và các công trình kết cấu khác theo công nghệ hiện đại (tĩnh và động), bao gồm cả phần mềm chương trình đánh giá cầu/kết cấu và phần mềm hệ quản lý cầu tiên tiến. + Đường ô tô sân bay. ã Công nghệ hiện đại trong xây dựng, sửa chữa, kiểm tra đánh giá chất lượng đường ô tô cấp cao và đường băng sân bay. ã Các loại vật liệu làm đường và các chỉ tiêu cơ lý của chúng. ã Các thiết bị đo đạc kiểm tra đánh giá chất lượng nền móng mặt đường ã Duy tu bảo dưỡng và sửa chữa nâng cấp đường. ã An toàn giao thông và tổ chức giao thông trong các đô thị lớn. ã Giao thông vận tải địa phương. ã Thiết kế đặc biệt xử lý đất sụt, ổn định mái dốc. ã Gia cố đất bằng các chất kết dính vô cơ, hữu cơ, hoá học ã Xử lý nền đất yếu bằng các công nghệ tiên tiến. + Vật liệu bảo vệ công trình, phương tiện giao thông vận tải. ã Phụ gia cho bê tông bền trong môi trường nớc biển. ã Vữa Polimer, bê tông Polimer và vật liệu Composit. ã Bê tông xi mămg mác cao và BTXM có cường độ sớm ngày. ã Công nghệ bê tông vữa dâng và công nghệ phun phụt vữa để bảo vệ và gia cố công trình. ã Mastic dùng cho đường bê tông xi măng và đường băng sân bay (bằng vật liệu trong nước). ã Gối cầu cao su cốt bản thép bằng cao su tổng hợp Neopren. Cao su làm khe co giãn cầu. ã Vật liệu và công nghệ bảo vệ, nâng cao tuổi thọ cho các công trình và các phơng tiện GTVT. ã Vật liệu và công nghệ chống thấm cho mặt cầu bê tông cốt thép. + Cơ khí, máy xây dựng, phương tiện vận tải. ã Phục hồi chi tiết máy và kết cấu công trình (Phun, mạ, hàn). ã Thuốc hàn và công nghệ hàn (hàn C02, hàn tự động, hàn dưới nước...). ã Thiết kế chế tạo thiết bị căng kéo cốt thép. ã Thiết kế chế tạo máy đo lực nén cọc móng công trình; máy bơm keo Epoxy xử lý vết nứt công trình. ã Thiết kế chế tạo máy nén cọc thuỷ lực, máy ép thuỷ lực. ã Bảo hành bảo dưỡng sửa chữa các loại máy xây dung và ô tô ã Thiết kế chế tạo các phương tiện nổi (ụ nổi, bến nổi, tàu kéo, tàu khách..) ã Chế tạo các thiết bị, dụng cụ thí nghiệm trong phòng và hiện trường với độ chính xác cao. + Khai thác đá, phá nổ - điện tử tin học - bảo vệ môi trường. ã Thiết kế xây dung, cải tạo, nâng cấp các mỏ đá để khai thác có hiệu quả và chất lượng cao ã Các công nghệ nổ phá đá để khai thác, san nền, mở đường, đắp đập, đào mương máng. ã Công nghệ nổ phá đá ngầm, cắt sắt thép dưới nước trong nạo vét luồng lạch và thi công công trình thuỷ. ã Nổ phá công trình cũ trong điều kiện chật hẹp ở thành phố khu dân cư, gần kề các công trình cần bảo vệ... ã Nổ mìn đào hầm qua núi ã Thiết kế chế tạo các thiết bị đo đạc, điều khiển quá trình công nghệ, điều khiển giao thông và chỉ huy điều hành sản xuất. ã Đánh giá tác động lên môi trường trong các hoạt động GTVT và các lĩnh vực khác. ã Kiểm tra, giám sát, tổ chức kỹ thuật và công nghệ bảo vệ môi trường GTVT. + Hoạt động tư vấn ã Chủ trì hoặc hợp tác tư vấn giám sát các dự án xây dung, cải tạo, nâng cấp công trình hạ tầng GTVT với các đối tác trong và ngoài nước. ã Tư vấn, khảo sát, thiết kế, thi công xây dung các công trình phức tạp và công trình ứng dụng công nghệ mới ã Tư vấn đầu tư và tư vấn các dịch vụ bảo vệ, xây dung, kiểm định các công trình và phương tiện GTVT. + Công tác đào tạo ã Đào tạo tiến sĩ các chuyên ngành: Cầu, đường ô tô-sân bay, kết cấu xây dung ã Hợp tác với các trường đại học để đào tạo thạc sĩ cho ngành GTVT ã Đào tạo, tập huấn kỹ sư tư vấn ã Đào tạo thí nghiệm viên, KCS ã Hướng dẫn tốt nghiệp cho sinh viên ã Tham gia giảng chuyên đề tại một số trường đại học và một số cơ sở đào tạo khác. + Tư vấn đầu tư và hợp tác quốc tế ã Có quan hệ hợp tác với các các viện nghiên cứu, công ty tư vấn của 36 quốc gia trên thế giới ã Liên danh với nhiều công ty tư vấn của Hàn Quốc (KCI, Hansewook), Nhật Bản (PCI..), Mỹ (MHW, Loius Berger.)..tham gia các dự án phát triển cơ sở hạ tầng nguông vốn của Nhật Bản, Hàn Quốc, WB, ADB: các dự án xây dựng và nâng cấp quốc lộ 1A, 18, 5, Cầu Sông Gianh. ã Tham gia Hội nghiên cứu GTVT Đông á (EASTS). ã Chủ trì và tổ chức nhiều hội nghị, hội thảo trong nước và quốc tế. I.5. Một số thành tựu KHCN trong những năm gần đây: - Đề tài cấp nhà nước KHCN 10 - 05: Công nghệ hiện đại trong xây dựng, kiểm tra, đánh giá chất lượng đường ô tô cấp cao và đường sân bay. Chủ nhiệm đề tài: GS. TS. Nguyễn Xuân Đào. - Đề tài cấp nhà nước KHCN 10 - 08: Các giải pháp công nghệ phát triển GTVT đồng bằng sông Cửu Long. Chủ nhiệm đề tài: TS. Bùi Đức Tân. - Đề tài nghiên cứu cấp nhà nước KHCN 10 - 07: Nghiên cứu chống sa bồi và công nghệ mới trong xây dựng cảng biển. Chủ nhiệm đề tài: TS. Nguyễn Hữu Đẩu. - Đề tài KHCN 10-06: Nghiên cứu thiết kế và công nghệ thi công cầu dây văng ở Việt Nam. Chủ nhiệm đề tài: GS. TS. Lê Đình Tâm. - Đề tài cấp nhà nước KHCN 10 - 11:Nghiên cứu cơ sở cho việc thống nhất hoá hệ thống tiêu chuẩn trong ngành giao thông vận tải. Chủ nhiệm đề tài: ThS. Đỗ Hữu Trí. Một số chuyên gia, nhà khoa học tiêu biểu: ã Thạc sĩ Đỗ Hữu Trí, Chuyên gia hàng đầu với hơn 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực cầu, đường bộ ã PGS. TS. Nguyễn Hữu Đẩu, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực xây dựng cảng và công trình biển với hơn 25 năm kinh nghiệm ã PGS. TS. Đặng Gia Nải, chuyên gia cao cấp về cầu với hơn 20 năm kinh nghiệm ã TS. Doãn Minh Tâm, chuyên gia cao cấp về đường và sân bay. ã Kỹ sư Lâm Hữu Đắc chuyên gia giàu kinh nghiệm về cầu và hầm ã Kỹ sư Nguyễn Hoàng Huyến, chuyên gia nhiều kinh nghiệm về vận tải. Chuyên đề thực tập Phần 1: Tìm hiểu về Công nghệ đúc đẩy và tình hình áp dụng ở Việt Nam trong thời gian qua. 1.giới thiệu: Từ những năm đầu thập kỷ 60 đến nay công nghệ đúc đẩy (CNĐĐ) đặc biệt là công nghệ đúc đẩy theo chu kỳ được nhiều nước trên thế giới áp dụng thành công trong xây dựng nhiều công trình cầu bê tông cốt thép dự ứng lực (BTCTDƯL) . Qua thống kê cho thấy chỉ tính đến thời điểm đầu 1990 trên thế giới đã xây dựng khoảng 200 cầu BTCT DƯL bằng công nghệ ĐĐ theo chu kỳ . Các nước áp dụng công nghệ này phổ biến nhất là CHLB Đức, Pháp, Italy.... Ngay ở Pháp trên tuyến đường sắt cao tốc Paris – Lion trong tổng số 9 cầu thì đã có 7 cầu vượt được xây dựng bằng CNĐĐ theo chu kỳ. Cơ sở cho việc áp dụng có hiệu quả công nghệ này trước hết dựa vào các yếu tố chứa đựng những lợi thế cơ bản sau: Điều kiện cho phép tổ chức công nghệ xây dựng trên phạm vi mặt bằng thi công hẹp nên đỡ chi phí giải toả đền bù , do đó rất phù hợp với các công trình cầu xây dựng trong thành phố. Điều kiện để phát huy cao khả năng chuyên môn hoá, cơ giới hoá, qua đó nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhờ giảm chi phí sử dụng nhân lực, trang thiết bị thi công cũng như thời gian thi công công trình .Vì vậy nên cầu càng dài hiệu quả kinh tế càng cao. Điều kiện cho phép cấu tạo thiết kế đồ án kiểu kết cấu dạng dầm liên tục với bó thép DƯL dài liên tục qua đó tạo khả năng bảo đảm chất lượng kết cấu công trình theo yêu cầu khai thác lâu dài. Điều kiện cho phép kiểm soát chất lượng công trình trong quá trình thi công có hiệu quả cao hơn so với một số phương pháp tiên tiến khác như đúc hẫng , vì toàn bộ quá trình lắp dựng cốt thép , đổ bê tông căng kéo bó thép DƯL và đẩy dầm đều diễn ra trên bãi đúc, ở phía sau mố nên tạo điều kiện thuận lợi cho công tác giám sát , đo đạc . Qua đó làm tăng tối đa các yêu cầu kỹ thuật của đồ án thiết kế. Từ những ưu thế có ý nghĩa về mặt kỹ thuật và kinh tế như trình bày ở trên, nên từ những năm 1990 đến nay, bộ GTVT có chủ trương triển khai áp dụng công nghệ này để xây dựng các công trình cầu ở trong nước trước hết tập trung vào một vài công trình mang tính chất thí điểm khởi đầu như cầu Mẹt – QL1A ( Lạng Sơn ) , cầu Hiền Lương – QL1A ( Quảng Trị). 2. tình hình chung. 2.1.Đối với công tác thiết kế: a.Hiệu quả áp dụng công nghệ đúc đẩy ở một số công trình: Kinh nghiệm của các nước được rút ra từ thực tế xây dựng nhiều công trình cho biết:Yếu tố quan trọng nhất để chọn lựa phương án thiết kế cầu theo hướng áp dụng công nghệ ĐĐ theo chu kỳ là chiều dài cầu. Do bản chất của CNĐĐ là phải sử dụng các công trình phụ trợ, trong đó quan trọng nhất là bệ đúc. Bệ đúc sau khi sử dụng để thi công xong dầm cầu sẽ bị đập bỏ vì vậy gây lãng phí và làm gia tăng chi phí công trình. Cầu càng ngắn thì tỷ trọng của sự tổn phí càng lớn, dẫn đến tổng mức công trình cao. Chính vì vậy nên người ta chỉ áp dụng CNĐĐ để xây dựng cầu có chiều dài lớn. Cầu càng dài số lần đúc và đẩy luân phiên nhau trên bệ đúc càng nhiều, qua đó thiết bị công nghệ như bệ đúc, ván khuôn, hệ đẩy,.... được sử dụng ở mức tối đa, trình độ tay nghề của công nhân cũng được nâng cao. Theo chỉ tiêu hiệu quả kinh tế phụ thuộc vào chiều dài cầu, nhiều nước trên thế giới đã thử nghiệm so sánh và đã rút ra một số kết luận mang tính quy luật như sau: Đối với những cầu xây dựng trên cạn có chiều cao trụ nhỏ hơn hoặc bằng 5m thì nên áp dụng phương pháp thi công dàn giáo. Giải pháp này mang lại hiệu quả kinh tế nhất. Ngược lại nếu cầu dài hơn 250m có chiều cao trụ xấp xỉ 10m thì nên áp dụng CNĐĐ theo chu (xem hình vẽ). Trong một số trường hợp mặc dầu khẩu độ cầu không dài lắm, nhưng có nhiều trụ cao hơn 15m và việc thi công bằng dàn giáo gặp nhiều khó khăn, chi phí tốn kém thì nên áp dụng CNĐĐ theo chu kỳ. Dựa trên các kết luận này trong những năm qua các nước trên thế giới đã xây dựng nhiều cầu khá dài trên dưới 1000m bằng CNĐĐ theo chu kỳ, điển hình có một số cầu như: cầu qua sông AISTALL (CHLB Đức) dài 1.161m, cầu qua sông PO(Italy) dài 1.296m, cầu đường sắt OLIPHANT(Ai Cập) dài 1.035m, cầu vượt FEEDTEPSHAIM (áo) dài 1.470m và nhiều cầu khác có chiều dài vừa phải 250 – 600,700m,......ở nước ta công trình cầu Mẹt được xây dựng vào những năm đầu của thập kỷ 90, có chiều dài cầu xấp xỉ 90m. Nếu xét theo quy luật về hiệu quả kinh tế như đã trình bày ở trên thì không nên áp dụng CNĐĐ theo chu kỳ để xây dựng cầu. Trong trường hợp này chọn phương án thiết kế khác như dầm BTCT DƯL 33m kéo sau có thể mang lại hiệu quả kinh tế hơn. Qua đây cũng làm sáng tỏ một điều là : Khi chọn công trình để thử nghiệm áp dụng công nghệ mới cần nghiên cứu để nắm bắt được các kiến thức cơ bản về thiết kế và công nghệ. Không thể quan nịêm rằng cứ có công nghệ mới thì áp dụng vào đâu cũng được. Thật đáng tiếc là những chủ trương trong thiết kế liên quan tới việc áp dụng CNĐĐ ở giai đoạn đầu chúng ta chưa làm tốt thậm chí những kết quả nghiên cứu trước đó thông qua tư liệu nước ngoài và đề tài cấp Nhà nước đều không được quan tâm chú ý đúng mức. Đối với cầu Hiền Lương xây dựng trong thời gian 1995 – 1998 có chiều dài xấp xỉ 231m. Trong quá trình lập dự án khả thi đã có sự so sánh các phương án dầm liên tục thi công bằng CNĐĐ theo chu kỳ và phương án dầm giản đơn 33m kéo sau ( xem bảng dưới ). TT Hạng mục đơn vị Phương án 1(dầm giản đơn 33m) Phương án 2(đúc đẩy) 1 Sơ đồ kết cấu nhịp m 7 x 32,4 30,75 + 4 x 42 + 30,75 2 Tổng chiều dài kết cấu nhịp m 231,3 231,3 3 Hình dạng mặt cắt ngang 5 dầm chữ T 1 dầm hộp 4 Chiều cao dầm m 1,5 2,5 5 Khối lượng bê tông Trong đó: kết cấu nhịp đường xe chạy mố cầu trụ trung gian m 1.905(100%) 867 255 182 601 2.045(107,3%) 1.220 215 195 415 6 Khối lượng cốt thép Trong đó: kết cấu nhịp (CTDƯL+CT thường) phần đường xe chạy mố trụ trung gian T 332,4(100%) 224,3 18,1 21,7 68,3 296(89%) 218 18 25 35 7 Số lượng gối cầu Cái 70 19 8 Mối nối khe co giãn Mối nối 8 2 9 Thời gian xây dựng Tháng 18 9 Nói chung các chỉ tiêu thiết kế và hiệu quả kinh tế của hai phương án này không có sự chênh lệch đáng kể . Qua đó thể hiện rằng: Chiều dài cầu Hiền Lương chưa phải là chiều dài lý tưởng để áp dụng CNĐĐ nếu không xét trên quan điểm cầu được dùng để thử nghiệm áp dụng CNĐĐ bằng dự án chuyển giao công nghệ đồng bộ của CHLB Nga. Tuy nhiên qua đồ án thiết kế phần nhịp dầm cầu Hiền Lương đã cung cấp thêm cho ta một số kinh nghiệm quý báu trong công tác thiết kế.Ví dụ sơ đồ nhịp bảo đảm thông thoát các yêu cầu về cấu tạo bao gồm: chọn chiều dài đốt đúc với các vị trí mối nối hợp lý, phương án bố trí bó thép DƯL trên toàn bộ mặt cắt, câu tạo mũi dẫn và giải pháp liên kết nó với nhịp dầm,.... Các kinh nghiệm này đã được phân tích chọn lựa để áp dụng cho cầu Quán Hàn đang được triển khai. b.Về một vài thông số thiết kế cơ bản: Qua xem xét 2 đồ án thiết kế cầu Mẹt và cầu Hiền Lương có thể ghi chép lại một vài thông số thiết kế cơ bản để có cơ sở phân tích so sánh ( xem bảng dưới ). Tên cầu Chiều dài cầu(m) Chiều dài nhịp lớn nhất(m) Chiều cao dầm(m) Mác bê tông(kg/cm2) Số phân đoạn Chiều dài phân đoạn đúc(m) Bố trí bó thép DƯL(phương) Cầu Mẹt 90 40 2,65 500 8 4.5 & 13,5 3 Cầu Hiền Lương 231 42 2,5 450 11 21 1 Qua các số liệu so sánh ở bảng trên có thể nêu lên các nhận xét sau: Với tải trọng thiết kế hai làn xe H30 như nhau nhưng một vài thông số thiết kế có sự chênh lệch. Ví dụ : Đối với cầu Mẹt không cần thiết phải cấu tạo chiều cao 2,65m lớn hơn cầu Hiền Lương với h = 2,5m , có thể rút xuống khoảng 2,3m là vừa. Với dầm hộp cao 2,3m nói chung cũng thoả mãn yêu cầu cấu tạo chịu lực và thi công. Mác bê tông của cầu Mẹt cũng chỉ nên sử dụng như cầu Hiền Lương, thậm chí có thể rút xuống 400 kg/cm2. Việc tạo DƯL trên 3 phương như cầu Mẹt nói chung là quá dư thừa vì mác bê tông cao, chiều cao dầm lớn , độ cứng của dầm vì vậy rất đảm bảo. Việc sử dụng thêm các bó cáp theo phương đứng và phương ngang cũng là yếu tố phát sinh thêm khối lượng công việc thi công qua đó làm tăng chi phí công trình. Ngoài ra vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần được phân tích chọn lựa trong công tác thiết kế đồ án . Ví dụ : Đối với cầu Hiền Lương toàn bộ bó thép bố trí sử dụng trong giai đoạn khai thác đều đã được thiết kế cho cả giai đoạn thi công . Điều đó bảo đảm dầm rất an toàn vì toàn bộ các mặt cắt đều chịu nén rất lớn. Tuy nhiên xét yêu cầu chịu lực trong giai đoạn thi công thì các bó thép này gây ảnh hưởng ngược lại khi dầm đẩy qua các vị trí chịu lực khác dấu. Vì vậy nên bố trí một số lượng bó thép thông suốt vừa phải theo sơ đồ đường bao nội lực trong giai đoạn thi công đủ bảo đảm ứng suất tại các mặt cắt bất lợi lớn hơn khoảng 5% so với khả năng thực tế. Để đáp ứng yêu cầu chịu lực trong giai đoạn khai thác nên sử dụng các bó thép ngắn theo nguyên tắc DƯL ngoài và thi công sau khi đã đẩy xong. Việc cấu tạo chiều dài phân đoạn đúc dựa trên cơ sở bộ ván khuôn chế tạo. Vào thời điểm hiện nay công suất các trạm trộn tự động đã đạt được khoảng 30m/ giờ vì vậy không nên thiết kế bộ ván khuôn để khống chế chiều dài phân đoạn đúc từ 4,5 – 13,5m như cầu Mẹt. Vì với chiều dài như vậy phải chia cầu ra quá nhiều phân đoạn đúc và mỗi lần đổ bê tông khối lượng quá ít không phát huy hết công suất tối đa của trạm trộn và chiều dài mỗi lần đẩy không được bao nhiêu trong lúc đó phải huy động toàn bộ hệ thống công nghệ đẩy bao gồm cả nhân lực, thiết bị và các yêu cầu khác liên quan. Quan điểm tối ưu nhất hiện nay trong việc cấu tạo chiều dài phân đoạn đúc có thể lấy từ 20 – 30m để phát huy tối đa các thiết bị công nghệ đúc đẩy và đẩy dầm. Cầu Hiền Lương có chiều dài phân đoạn đúc 21m, trong quá trình thi công sử dụng trạm trộn công suất 30m/ giờ đã đạt được thời gian đổ bê tông cho giai đoạn 1 nhỏ hơn 5 giờ . Điều đó rất phù hợp với các yêu cầu tiên tiến của công nghệ đúc đẩy giai đoạn hiện nay. c. Về thiết bị công nghệ: Đối với cầu Mẹt , các trang thiết bị công nghệ chủ yếu mua sắm từ Trung Quốc. Một số thiết bị khác như mũi dẫn được thiết kế chế tạo trong nước. Đối với cầu Hiền Lương theo hợp đồng chuyển giao công nghệ đồng bộ với CHLB Nga , các loại thiết bị như hệ đẩy, hệ trượt, máy móc đo đạc kiểm tra được bên ký kết hợp đồng cung cấp, các thiết bị còn lại như ván khuôn, mũi dẫn, hệ sàn đỡ,.... do trong nước sản xuất chế tạo. Qua phân tích các thông số thiết kế chế tạo và sử dụng trang thiết bị cơ bản có thể nêu lên một số nhận xét sau: Đối với ván khuôn. Hai bộ ván khuôn cầu Mẹt và cầu Hiền Lương đều được thiết kế theo yêu cầu thay đổi điều chỉnh được chiều dài phân đoạn đúc phù hợp với điều kiện cụ thể khác nhau của từng công trình. Theo hướng này ván khuôn để đúc phân đoạn được cấu tạo liên kết từ nhiều đoạn ngắn. ở cầu Hiền Lương chiều dài các đoạn ngắn là 3m nên có thê thiết kế được các công trình cầu với phân đoạn đúc có chiều dài 6 , 9 , 12 , 15 , 18 , 21m.....Tương tự như vậy ở cầu Mẹt chiều dài phân đoạn đúc 4.5 , 9 , 13.5m.... Tuy nhiên khi thiết kế bộ ván khuôn còn phải xét tới yếu tố chiều dài khẩu độ nhịp khác nhau. Đối với bộ ván khuôn cầu Hiền Lương do yêu cầu chuyển giao công nghệ đồng bộ cho một cấp khẩu độ nhịp xác định từ 40 – 63m nên kết cấu ván khuôn có thể đúc được dầm có chiều cao từ 2,1 – 3,5m (xem hình vẽ). Tính năng này là yếu tố quan trọng để nâng cao hiệu quả kỹ thuật và kinh tế do bảo đảm được tính hợp lý về cấu tạo chịu lực của kết cấu và không quá lãng phí về sử dụng vật liệu. Đối với thiết bị đẩy. Trong quá trình thi công hai cầu Mẹt và Hiền Lương đều sử dụng bộ thiết bị đẩy theo nguyên tắc kéo dầm. Tuy nhiên ở cầu Mẹt chỉ dùng các kích kéo công suất nhỏ ( khoảng 60T ) đặt trên các trụ không quá 4 dây kéo bằng tao cáp12,7mm nối với chốt thép đặt dưới tim bụng dầm. Ta thấy công nghệ này khá đơn giản vì thiết bị phụ trợ kèm theo không nhiều nên dễ thao tác sử dụng. Ngoài ra do chế độ sử dụng lực kích hợp lý bằng cách bố trí số kích tăng dần lên theo mức độ tăng dần của tĩnh tải dầm nên giảm được nhân lực và các công đoạn thi công khác qua đó công nghệ đẩy càng thêm đơn giản. Việc lắp đặt kích và tháo kích cũng không mấy khó khăn nhờ sự liên kết đơn giản với giá kích bằng thép đặt trên mỗi trụ. Tuy nhiên trên mỗi trụ chỉ bố trí một kích nhằm tạo khả năng hạn chế lực đẩy ngang trên đỉnh trụ đảm bảo yêu cầu an toàn công trình trong đẩy dầm. Nhưng điều đó chỉ phù hợp với các cầu ngắn . Trong trường hợp cầu dài, tĩnh tải nặng việc đặt quá nhiều kích sẽ gây khó khăn cho quá trình vận hành chung nhằm bảo đảm tính làm việc đồng thời của một số lượng kích lớn đặt xa nhau hàng trăm mét. Để khắc phục nhược điểm này có thể tăng cường thêm công suất của kích và nghiên cứu cải tiến sơ đồ bố trí kích trên mố và trụ. Đối với hệ đẩy cầu Hiền Lương, áp dụng nguyên tắc kéo theo kiểu dùng thanh kéo bằng thép.Hai thanh kéo được liên kết vào hai trụ lực đặt trước mố. Các thanh kéo có bố trí các lỗ chốt kích. Việc truyền lực từ kích lên dầm thông qua dầm tỳ đặt nằm ngang trong bụng dầm và thò ra ngoài thông qua hai lỗ tạo sẵn ở bụng dầm. Ưu điểm của hệ đẩy này ở chõ toàn bộ công nghệ đẩy đều năm trọn trên khu vực bệ đúc nên thuận tiện cho công tác điều hành kích trong quá trình đẩy. Tuy nhiên ta thấy có một số điểm cần lưu ý sau đây : Trên thực tế CNĐĐ theo chu kỳ với nhược điểm khó tránh được là phải sử dụng nhiều kết cấu phụ trợ. Yếu tố đó chẳng những gây khó khăn cho công tác thiết kế công nghệ thi công mà còn làm phát sinh chi phí công trình. Vì vậy khi thiết kế công nghệ , đặc biệt là kết cấu phụ trợ như hệ đẩy nên chọn phương án hạn chế sự phát sinh thêm các kết cấu phụ trợ khác. Đối với hệ đẩy cầu Hiền Lương có thể nghiên cứu bố trí các kích ở phía mặt trước của mố qua đó sẽ bỏ được hai trụ lực mà hai trụ lực này phần móng và bệ bằng BTCT sẽ bị đập bỏ sau khi dầm đẩy xong, điều đó dẫn đến bội chi thêm trong tính toán giá thành công trình. Do hai trụ lực đặt trước mố nên hai thanh kéo nặng cần phải có giá đỡ. Các giá đỡ thanh kéo và hệ kích này trên thực tế cũng là kết cấu phụ trợ “ đóng góp “ thêm phần bội chi giá thành công trình. Dầm tỳ ( Varido ) truyền lực lên dầm rất nặng nề nên mỗi lần di chuyển lắp đặt lên đốt mới phải mất rất nhiều công sức. Qua những điều nêu lên ở trên có thể thấy rằng : Phương án sử dụng hệ đẩy để thi công cầu Hiền Lương nói chung chưa thật phù hợp. Nếu chú ý sự tiến bộ của CHLB Nga trong lĩnh vực này thì phải kể đến hệ “ nâng đẩy “ . Thiết bị đẩy loại này được dùng khá phổ biến ở Nga và ở nhiều nước tiên tiến khác trong những năm gần đây. Ưu điểm của loại thiết bị này là gọn nhẹ, không sử dụng thêm nhiều kết cấu phụ trợ, giá thành phải chăng nên chắc chắn sẽ mang lại hiệu quả hơn. 2.2 Nhận xét. Sau khi thi công xong cầu Mẹt dư luận cho rằng : Việc áp dụng CNĐĐ lần đầu ở Việt Nam nhìn chung không mấy hiệu quả vì trong quá trình thi công có sự cố kỹ thuật và so với mặt bằng giá thành không rẻ. Thiết nghĩ rằng nếu chúng ta chọn lựa phương án theo nguyên lý áp dụng có lợi của CNĐĐ thì chắc chắn giá thành công trình sẽ không cao như cầu Mẹt. Các đơn vị tham gia tư vấn thiết kế từ nay nên đưa thêm phương án áp dụng CNĐĐ khi thiết kế cho các công trình cầu có chiều dài lớn hơn 250m. Trong thời gian tới một số thành phố lớn như Hà Nội , Đà Nẵng , Vũng Tàu , Hạ Long và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có nhiều dự án lớn trong xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, đặc biệt với những cầu cao, các nút giao._.