Thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành Hàng không Việt Nam

n nhiều bất cập, chưa khai thác hết lợi thế mà nguồn vốn này mang lại. Do đó, trong thời gian thực tập tại Cục hàng không Việt Nam, em đã quyết định chọn đề tài: " Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành Hàng không Việt Nam" làm đề tài nghiên cứu cho mình. Đề tài cũng mới chỉ phản ánh một phần thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không trong thời gian qua và đưa ra một số giải pháp nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong thời gian tới. Chuyên đề gồm 2 chương như sau: Chương I: Thực trạng thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không Việt Nam. Chương II: Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành hàng không Việt Nam. Em xin chân thành cảm ơn thày giáo TS Từ Quang Phương đã tận tình hướng dẫn, em xin cảm ơn các cô chú, anh chị trong Ban Kế hoạch - Đầu tư tại Cục Hàng không Việt Nam đã tạo điều kiện cho em hoàn thành chuyên đế tốt nghiệp này. CHƯƠNG I: THỰC TRẠNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM I. Một vài nét về ngành hàng không Việt Nam Nói đến ngành hàng không Việt Nam, thường nhiều người chỉ quan tâm đến lĩnh vực vận chuyển hành khách, hàng hoá bằng đường hàng không mà không biết rằng để cung cấp được dịch vụ mạng lưới này, đằng sau nó là cả một hệ thống quản lý hết sức phức tạp. Mọi người thường không phân biệt được Ngành hàng không, Cục hàng không và Tổng công ty hàng không. Hiện nay, ngành hàng không Việt Nam có sự phân định rõ ràng chức năng quản lý nhà nước và chức năng kinh doanh hành khách. Để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về ngành hàng không có Cục hàng không Việt Nam và các đơn vị trực thuộc. Để thực hiện chức năng kinh doanh hàng không có Tổng công ty hàng không Việt Nam và các công ty thành viên của tổng công ty như: Việt Nam Airlines, Pacific Airline, Công ty xăng dầu hàng không. Như vậy, Ngành hàng không bao gồm toàn bộ các lĩnh vực như: Lĩnh vực vận tải hàng không, an toàn hàng không, quản lý điều hành bay, đào tạo và chuyển giao công nghệ về ngành hàng không. Ngành hàng không Việt Nam ra đời đến nay đã được tròn 50 năm. Đây là một chặng đường không dài so với lịch sử phát triển của ngành Hàng không thế giới, nhưng đối với ngành Hàng không nước ta, đây lại là chặng đường phát triển vượt bậc, thu được những thắng lợi rất đáng tự hào. Trưởng thành từ nhỏ đến lớn, từ thô sơ đến hiên đại, từ chưa hoàn thiện đến ngày càng hoàn thiện hơn, ngành Hàng không Việt Nam giờ đây đã thực sự trở thành một bộ phận không thể thiếu được trong nền kinh tế quốc dân, góp phần tích cực vào sự nghiệp đưa cả nước chuyển mạnh sang thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Ngành Hàng không Việt Nam ngày càng có điều kiện phát triển, mở rộng hơn một phần là nhờ có điều kiện tự nhiên và xã hội thuận lợi. Việt Nam nằm ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có khối lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông – Tây và Bắc – Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông hàng không. Hiện nay, mạng lưới các trung tâm đô thị ở Việt Nam được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoá nhanh trên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh sẽ là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông hàng không giữa các trung tâm này với nhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trên toàn quốc, trong khu vực và trên toàn thế giới. Hơn nữa, Việt Nam cũng có một hệ thống giao thông với đầy đủ các phương thức vận tải, như: đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông. Việc phát triển hợp lý, cân đối và sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường không. Nhờ có các yếu tố phát triển thuận lợi như trên cùng với đặc thù chức năng của mình, ngành Hàng không Việt Nam có vai trò và tác dụng đáng kể đối với các lĩnh vực kinh tế - xã hội như sau: Đối với an ninh quốc phòng: Ngành hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc tăng cường an ninh quốc phòng của một đất nước. Trong thời kỳ đất nước có chiến tranh, ngành Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chuyên thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự phục vụ cho cuộc kháng chiến chống Mỹ đến thắng lợi cuối cùng. Khi đất nước chuyển sang thời bình, ngành Hàng không vừa làm nhiệm vụ kinh tế, vừa thực hiện nhiệm vụ vận tải quân sự. Từ năm 1989 đến nay, mặc dù đã chuyển hẳn thành một ngành dân dụng phục vụ lợi ích kinh tế là chủ yếu, nhưng ngành Hàng không Việt Nam vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc phòng cho đất nước, như: thực hiện các chuyến bay phục vụ lãnh đạo cấp cao của Nhà nước, ngăn chặn sự vận chuyển các mặt hàng quốc cấm, phối hợp với Bộ quốc phòng kiểm soát hoạt động không lưu trên lãnh thổ Việt Nam. Đối với ngành du lịch: Ngành du lịch có mối quan hệ gắn bó mật thiết với ngành hàng không. Du lịch lữ hành đưa khách đi du lịch nước ngoài hoặc đón khách vào du lịch nội địa đều phải gắn kết với ngành Hàng không. Số lượng hành khách ít hay nhiều cũng phụ thuộc vào điều kiện phương tiện vận chuyển có dễ dàng, thuận tiện đáp ứng nhu cầu của họ hay không. Đồng thời hệ thống khách sạn hiện đại nếu thiếu một hệ thống giao thông cũng không đạt được hiệu quả kinh doanh, làm cho đầu tư trở nên lãng phí. Ví dụ như: Tiềm năng du lịch của Thành phố Đà Lạt còn nhiều hứa hẹn, nhiều dự án đầu tư vào phát triển du lịch còn đang chờ dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng sân bay Liên Khương. Để thực hiện chức năng vận chuyển, ngành giao thông vận tải Việt Nam có một hệ thống phương thức vận tải rất đa dạng như: đường không, đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông. Nhưng ở một số nơi không thuận lợi về địa hình, thời tiết hoặc trong một số trường hợp cần đáp ứng nhu cầu nhanh chóng thì chỉ có thể thực hiện vận chuyển bằng đường hàng không. Do đó, ở một chừng mực nhất định ngành Hàng không có vai trò đặc biệt quan trọng, không thể thiếu được trong vận chuyển, lưu thông, thể hiện cụ thể như sau: Đối với ngành Công nghiệp: Với các nước đang phát triển, hệ thống giao thông vận tải rộng khắp sẽ là yếu tố quan trọng để phục vụ xây dựng nhà máy có công nghệ cao, khu công nghiệp, khu chế xuất, thực hiện chương trình Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước. Ngành Hàng không đảm bảo vận chuyển phục vụ, tiêu thụ sản phẩm công nghiệp từ nhà máy đến thị trường tiêu thụ sản phẩm. Đồng thời, chuyên chở nguyên vật liệu từ cửa khẩu nhập về đến các nhà máy sản xuất. Đối với ngành Nông nghiệp và Lâm nghiệp: Ngành Hàng không đảm nhận khâu vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, vận chuyển vật tư, máy móc, thiết bị phục vụ nông nghiệp, lâm nghiệp, phục vụ cho việc khai hoang, trồng rừng. Sau đó lại thu mua chế biến chuyên chở ra thành phố hoặc xuất đi nước ngoài. Trước ngưỡng cửa của năm 2010, xu thế giao lưu, hợp tác ngày càng mở rộng, ngành Hàng không Việt Nam có một vị trí hết sức quan trọng và gánh vác những nhiệm vụ nặng nề đối với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong công cuộc đổi mới đất nước ta, nhằm làm cho dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng và văn minh. II. Thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam. 1. Các nguồn vốn đầu tư phát triển ngành hàng không Nguồn vốn đầu tư phát triển trong ngành hàng không được huy động từ 4 nguồn vốn chính: Ngân sách Nhà nước, Vốn tự có, Vốn vay và Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA. - Ngân sách Nhà nước: bao gồm nguồn vốn do Nhà nước cấp phát cho Ngành để phục vụ cho những nhu cầu về đầu tư phát triển. Nguồn vốn này thường được dùng cho các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, chi cho công tác lập và thực hiện các dự án quy hoạch của Ngành. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước đóng vai trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển. - Vốn tự có: Là nguồn vốn của Ngành hàng không có được từ việc tái đầu tư, sửa chữa lớn, lợi nhuận để lại của các doanh nghiệp, quỹ đầu tư phát triển của doanh nghiệp, vốn công đoàn…. - Vốn vay: Bao gồm các khoản vay thương mại, tín dụng Nhà nước. Nguồn vốn tín dụng Nhà nước là khoản mà Nhà nước huy động từ vốn vay dân cư, thu nợ cũ, và một phần ODA sau đó cho Ngành hàng không vay lại để phục vụ nhu cầu đầu tư phát triển. Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA: Là khoản mà các nước, các tổ chức dành cho Việt Nam nói chung và Ngành hàng không nói riêng để hỗ trợ cho việc đầu tư phát triển của ngành. Nguồn vốn này mang tính ưu đãi cao song nó lại gắn với các ràng buộc tương đối khắt khe. Vì vậy, để có được nguồn vốn này, Ngành hàng không cần có nghệ thuật đàm phán để bảo đảm được các mục tiêu mang tính dài hạn. Hiện nay, nguồn vốn từ Nhà nước vẫn giữ vai trò của đạo trong đầu tư phát triển của Ngành hàng không. Trong thời gian tới, cần huy động thêm nguồn vốn từ nước ngoài để đáp ứng yêu cầu phát triển của toàn Ngành hàng không. Trong điều kiện hiện tại của ngành, việc thu hút nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA có vai trò đặc biệt quan trọng. 2. Vai trò vốn đầu tư phát triển và sự cần thiết thu hút nguồn vốn ODA Ngành hàng không Việt Nam được cấu thành bởi 3 lĩnh vực trọng tâm là: Vận tải hành khách, khai thác cảng hàng không và quản lý điều hành bay, xoay quanh vai trò quản lý nhà nước của Cục hàng không Việt Nam. Trong những năm qua, Ngành đã tập trung đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực, tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số điểm yếu cần được khắc phục. Lĩnh vực vận tải hàng không: Vận tải hàng không chiếm ưu thế trong vận tải hành khách quốc tế và là phương thức vận tải nội địa quan trọng. Trong quá trình hội nhập, phát triển với các nước trong khu vực và trên thế giới, hàng không đóng vai trò cầu nối hết sức quan trọng. Hiện nay, ngành hàng không có 4 doanh nghiệp vận tải hàng không, trong đó có 2 doanh nghiệp vận tải hàng không thường lệ (Vietnam Airlines và Pacific Airlines), 2 doanh nghiệp còn lại tập trung vào những thị trường có tính chuyên biệt (VASCO và SFC). Tổng số máy bay của các doanh nghiệp vận chuyển tính đến nay là 66 chiếc, hầu hết thuộc loại tầm ngắn và tầm trung, loại tầm xa còn đang được đầu tư rất ít. Nhìn chung, lực lượng vận tải hàng không đã kịp thời chuyển đổi theo hướng hiện đại hoá, phát triển một cách ổn định, đáp ứng được nhu cầu phát triển của đất nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp quy mô còn nhỏ, năng lực chưa cao, sức canh tranh với các hãng nước ngoài còn hạn chế. Khả năng tài chính của từng doanh nghiệp và của toàn ngành chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Đây là khó khăn lớn nhất đối với việc đầu tư mua sắm máy bay, trang thiết bị kỹ thuật, nâng cấp đào tạo con người, chuyển giao công nghệ khai thác - bảo dưỡng, và duy trì sức cạnh tranh trên thị trường. Lĩnh vực an toàn hàng không: Nhìn chung, các trang thiết bị máy bay, dụng cụ chuyên ngành chế tạo, bảo dưỡng của hàng không Việt Nam còn tụt hậu khá xa so với thế giới và mới chỉ ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Hiện nay, tại Việt Nam có 2 cơ sở bảo dưỡng, sữa chữa máy bay nhưng mới chỉ thực hiện bảo dưỡng ở dạng thường, đối với các dạng bảo dưỡng phức tạp thì vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện. Lĩnh vực quản lý điều hành bay: Việt nam đang quản lý và điều hành các hoạt động bay trong vùng trời có diện tích khoảng 1200000 km2 thuộc 2 vùng thông báo bay là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh. Đây là hai vùng FIR có các đường bay với mật độ bay khá cao, chiếm vị trí quan trọng đối với các hoạt động bay trên khu vực biển Đông cũng như khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Nhìn chung, hệ thống cơ sở hạ tầng như kiểm soát không lưu, các mạng kỹ thuật phục vụ không lưu, cơ sở khí tượng hàng không đã được trang bị đạt tiêu chuẩn ICAO. Tuy nhiên, chất lượng các dịch vụ thông báo, khí tượng chưa cao. Lĩnh vực cảng hàng không sân bay: Mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc có quá trình hình thành và phát triển qua nhiều thời kỳ: Pháp thuộc, Nhật thuộc, kháng chiến chống Mỹ và sau khi giải phóng thống nhất Tổ quốc. Đến nay, Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 3 cảng hàng không quốc tế và 19 cảng hàng không nội địa. Các cảng hàng không được chia theo 3 khu vực: Bắc - Trung - Nam. ở mỗi khu vực có 1 CHKQT đóng vai trò trung tâm và các CHKNĐ vây quanh tạo thành một cụm CHK. Quy mô và năng lực khai thác của các CHK về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trong nước nhưng còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu. Hiện nay, mặc dù đã được nâng cấp, cải tạo song cơ sở vật chất kỹ thuật, trang thiết bị ở hầu hết các sân bay đều lạc hậu, thiếu đồng bộ. Ngoài hai sân bay quốc gia là Nội Bài và Tân Sơn Nhất thì hầu hết các sân bay đều có quy mô nhỏ bé, kích thước đường băng ngắn và hẹp, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp lại thiếu vốn duy tu, bảo dưỡng. Nhiều CHKNĐ chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, ILS…nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện. 40% số CHK chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ (70 ghế). Nên nhìn chung, hệ thống cảng hàng không sân bay của Việt Nam hiện nay cần được đầu tư và nâng cấp mở rộng. Lĩnh vực đào tạo và chuyển giao công nghệ: Đội ngũ nhân lực của ngành hàng không được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau. Bậc đại học với các chuyên ngành hàng không chủ yếu được đào tạo tại Liên Xô cũ và các nước thuộc khối Đông Âu. Hiện nay, có 2 cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không là Trường hàng không Việt Nam và Trung tâm huấn luyện của tổng công ty hàng không Việt Nam. Nhìn chung cơ sở hạ tầng phục vụ công tác đào tạo chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển, đào tạo lâu dài. Hoạt động đào tạo nguồn nhân lực còn mang tính chắp vá, mạng lưới cơ sở đào tạo chưa được quy hoạch thành hệ thống dẫn đến việc đào tạo thiếu thống nhất và không đồng bộ. Để cải thiện những tồn tại trên, Ngành hàng không cần một lượng vốn lớn để tập trung cho đầu tư phát triển, nâng cao năng lực của toàn ngành. Tuy nhiên, một trong những thách thức lớn nhất của Ngành Hàng không, mang đặc điểm chung của kinh tế Việt Nam, là khả năng tài chính và vốn đầu tư yếu. Nhiều chương trình, dự án quan trọng chưa thực hiện được đều có nguyên nhân chung là thiếu vốn. Vì vậy, nhiệm vụ đặt ra của ngành là bên cạnh việc sử dụng có hiệu quả nguồn vốn trong nước, cần phải đẩy mạnh thu hút nguồn vốn nước ngoài. FDI là vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài nhằm mục đích thu lợi nhuận. Nguồn vốn này có tác dụng đối với nước nhận đầu tư như: phát triển nguồn nhân lực, tạo việc làm, chuyển giao phát triển công nghệ, thúc đẩy xuất nhập khẩu, tăng trưởng kinh tế...nhưng với số lượng hạn chế thì việc thu hút nguồn vốn này không phải dễ dàng. Ngược lại, ODA là nguồn vốn của các nước, các tổ chức viện trợ cho chiến lược phát triển của các nước đang và chậm phát triển. Do vậy, ODA như là một giải pháp cứu cánh trong thời kỳ đầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước cho Việt Nam nói chung và Ngành Hàng không nói riêng. Tầm quan trọng của ODA trong đầu tư phát triển của ngành Hàng không ở Việt Nam là điều không thể phủ nhận. Vai trò đó được thể hiện như sau: Thứ nhất, ODA là nguồn vốn quan trọng bổ sung vốn đầu tư phát triển hạn hẹp từ ngân sách nhà nước. Thực tế Ngành Hàng không hiện nay được đáp ứng nhu cầu về vốn còn thiếu rất nhiều. Tổng vốn đầu tư của các dự án trọng điểm vào các CHK giai đoạn 2001 – 2004 là 2510 tỉ đồng trong khi nhu cầu vốn đầu tư và quyết định của thủ tướng Chính Phủ cho giai đoạn 2001 – 2005 là 27000 tỉ đồng. Do đó, để bù đắp sự thiếu hụt nguồn vốn trong nước ngành cần phải bổ sung nguồn vốn từ nước ngoài. Như phân tích ở trên, việc thu hút FDI là điều khó khăn trong giai đoạn hiện nay vì vậy Ngành Hàng không xác định quan điểm phải dựa vào ODA để bù đắp cho sự thiếu hụt của vốn đầu tư phát triển. Thứ hai, ODA cung cấp các trang thiết bị hiện đại cho các cảng hàng không sân bay nhằm nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, một số CHK nhờ có nguồn vốn ODA đã được trang bị máy móc, thiết bị và nâng cấp mở rộng nhà ga như: CHK Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Từ đó, ngành mang về nguồn thu ngoại tệ lớn, tăng uy tín của mình trong khu vực. Thứ ba, ODA nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển bằng đường hàng không. Nguồn vốn này giúp ngành cải thiện hệ thống máy bay, trang bị các thiết bị điều hành bay hiện đại tạo điều kiện nâng cao năng lực vận tải của ngành hàng không. Ví dụ như dự án hỗ trợ kỹ thuật nhà ga T1 năm 2001 làm lưu lượng vận chuyển hàng hoá tăng 43,2 nghìn tấn lên 60 nghìn tấn năm 2002. Thứ tư, ODA góp phần thu hút vốn FDI, tạo điều kiện mở rộng đầu tư phát triển. Các nhà đầu tư nước ngoài khi bỏ vốn đầu tư vào một nước họ thường tính toán rất kỹ càng khả năng sinh lời của đồng vốn đó. Một cơ sở hạ tầng kém sẽ làm nản lòng các nhà đầu tư. Kết cấu hạ tầng ngành hàng không có điểm xuất phát thấp với cơ sở vật chất nghèo nàn, lạc hậu. Hầu hết các chương trình CHK – SB đều được xây dựng từ thời Pháp thuộc, Nhật thuộc. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng hàng không chưa có điều kiện phát huy hết tác dụng của nó. Do đó, để tạo môi trường đầu tư hấp dẫn cần phải tập trung vào dự án nâng cấp, cải thiện, xây dựng cơ sở hạ tầng. Đối với dự án này, ODA giúp nước nhận viện trợ có điều kiện tốt hơn để xây dựng những chương trình đòi hỏi vốn lớn, mức sinh lời thấp như cảng, sân bay... Đây là dự án có ý nghĩa kinh tế - xã hội lớn, đặt nền móng cho sự phát triển lâu dài và tạo điều kiện thu hút cả ODA, FDI trong công cuộc phát triển kinh tế. Thứ năm, ODA giúp ngành hàng không có cơ hội tiếp xúc với công nghệ, kỹ thuật tiên tiến trên thế giới. Đồng thời nguồn vốn này còn có khả năng nâng cao trình độ cho các cán bộ kỹ thuật, đào tạo phi công. Chẳng hạn qua dự án ODA về chuyển giao công nghệ bảo dưỡng 4C/5Y máy bay A320 của Pháp năm 2001 đã giúp ngành nắm được kỹ thuật bảo dưỡng máy bay sao cho vừa đảm bảo an toàn bay, vừa tiết kiệm chi phí. III. Thực trạng về tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA trong đầu tư phát triển ngành hàng không 1. Khái quát tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA ở Việt Nam Sau khi nối lại quan hệ với cộng đồng tài trợ quốc tế, thông qua một loạt các hội nghị nhóm tư vấn, từ năm 1993 - 2005, nguồn vốn ODA cam kết dành cho Việt Nam ngày càng tăng đạt 33,58 tỷ USD, trong đó viện trợ không hoàn lại khoảng 15% và vốn vay ưu đãi khoảng 85%. Số vốn ODA đã giải ngân là 15,78 tỷ USD, chiếm 47% tổng nguồn vốn ODA đã cam kết. Bảng 1: Cam kết và thực hiện vốn ODA giai đoạn 1993 - 2005 Đơn vị : tỷ USD. STT Năm Vốn ODA cam kết Vốn giải ngân Tỷ lệ giải ngân (%) 1 1993 1,81 0,41 23 2 1994 1,94 0,72 37 3 1995 2,26 0,74 33 4 1996 2,43 0,9 37 5 1997 2,4 1 42 6 1998 2,7 1,24 46 7 1999 2,91 1,35 46 8 2000 2,4 1,65 69 9 2001 2,4 1,5 63 10 2002 2,6 1,55 60 11 2003 2,83 1,42 50 12 2004 3,4 1,6 47 13 2005 3,5 1,7 49 Nguồn: Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Biểu 1: Vốn ODA cam kết cho Việt Nam qua các năm Trong tình hình cạnh tranh nguồn vốn ODA như hiện nay, so với các nước đang phát triển mức cung cấp ODA cho Việt Nam đạt ở mức cao. Mức ODA cam kết liên tục tăng qua các năm, tăng mạnh kể từ năm 1995. Đến năm 1999 thì mức cam kết tăng gấp 1,61 lần so với năm 1993. Vào năm 2001, mức cam kết ODA giảm xuống chỉ còn 2,4 tỷ USD rồi lại tiếp tục tăng mạnh, cho đến năm 2005 đạt 3,5 tỷ USD, tăng gấp 1,93 lần so với năm 1993. Tuy nhiên, tỷ lệ giải ngân cho thấy Việt Nam chưa thực sự khai thác được tối đa tiềm năng của nguồn vốn ODA đã cam kết. Trong giai đoạn từ 1993 - 2000, tỷ lệ giải ngân liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước. Cho đến giai đoạn 2001 - 2005, tỷ lên giải ngân có xu hướng giảm đi và đến năm 2005 tỷ lệ giải ngân đạt 49%. Thực tế cho thấy khoảng cách giữa vốn cam kết và vốn giải ngân ODA còn khoảng cách khá xa, đang dần được thu hẹp lại. Đây là sự nỗ lực của Việt Nam trong việc đổi mới cơ chế, chính sách, các hoạt động đấu thầu…. Hiện nay ở Việt Nam có gần 30 đối tác hợp tác phát triển song phương và 15 đối tác hợp tác phát triển đa phương, hơn 300 tổ chức phi Chính phủ ( NGO) đang hoạt động tại Việt Nam. 2. Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển ngành hàng không Việt Nam 1.1. Tình hình thu hút vốn ODA Hỗ trợ phát triển chính thức ( ODA) cho Việt Nam được nối lại vào năm 1993 và từ đó đến nay luôn đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển trong sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành Hàng không nói riêng. Giai đoạn từ 1993 - 2005 tổng giá trị ODA ký kết trong ngành Hàng không đạt 226 triệu USD trong đó vốn vay là 224,58 triệu USD, viện trợ không hoàn lại là 1,42 triệu USD. Đây là số vốn đầu tư cho 19 dự án ODA đã được hợp thức hoá bằng các hiệp định ký kết với trên 6 nhà tài trợ song phương và đa phương. 1.1.1. Tình hình thu hút ODA theo đối tác viện trợ Tính đến tháng 4/2006, ngành hàng không đã thu hút được trên 6 nhà tài trợ lớn. Đây là con số khá khiêm tốn về số lượng các nhà tài trợ nhưng xét theo giá trị viện trợ của một nhà tài trợ thì ngành Hàng không lại được đánh giá là cao so với các ngành khác. Chẳng hạn như: một dự án Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất, Nhật Bản tài trợ lên tới gần 187 triệu USD. Bảng 2: Các quốc gia tài trợ ODA cho hạ tầng hàng không giai đoạn 1993 - 2006 Đơn vị: Nghìn USD STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA Tỷ lệ % 1 Pháp 13 34224 15,14 2 Đan Mạch 2 1246 0,55 3 Nhật 1 186792 82,64 4 Mỹ 1 763 0,34 5 Anh 1 2600 1,15 6 Hà Lan 1 400 0,18 Tổng số 19 226025 100 Nguồn: Cục HKVN. Một số nhà tài trợ chính: Nhật Bản: Trong số những nhà tài trợ lớn cho Việt Nam, Nhật Bản là nhà tài trợ song phương lớn nhất. Kể từ khi nối lại viện trợ cho Việt Nam năm 1992, khối lượng ODA cam kết hàng năm của Nhật Bản cho Việt Nam tăng đều đặn, kể cả 2 năm 1998, 1999, khi Nhật Bản gặp khó khăn về khủng hoảng tài chính khu vực. Đến nay, tổng ODA của Nhật Bản cam kết cho Việt Nam đạt 6 tỉ USD chiếm gần 40% tổng ODA của cộng đồng tài trợ đã cam kết cho Việt Nam. Xét riêng cho ngành hàng không, Nhật Bản là nhà tài trợ hàng đầu với tổng số vốn ODA chiếm 82,64% trong tổng số ODA của các nhà tài trợ dành cho ngành. Chính Phủ Nhật Bản thông qua JBIC tài trợ cho dự án Xây dựng nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất từ trước đến nay với tổng vốn ODA là 186,8 triệu USD với hình thức cho vay ưu đãi. Ngành hàng không luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của Chính phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy đầu tư phát triển của Ngành. Trong thời gian tới, Nhật Bản vẫn sẽ là một trong những nhà tài trợ quan trọng trong ngành Hàng không với hàng loạt các dự án như: dự án chuẩn hoá chương trình, giáo trình đào tạo, huấn luyện, dự án quy hoạch đầu tư CHK Long Thành. Pháp: Trước kia cũng như hiện nay Pháp là nước tài trợ ODA lớn thứ hai sau Nhật Bản. Pháp dành cho Việt Nam một khoản hỗ trợ đáng kể về ODA, tổng giá trị cam kết tính đến năm 2005 là 903,3 triệu USD. Vốn ODA Pháp dành cho hàng không Việt Nam tính đến nay đạt 34 triệu USD, chiếm 15,14% trong tổng vốn ODA của tất cả các nhà tài trợ. Trong đó, dự án lớn nhất là dự án Nâng cấp trường Hàng không với tổng vốn đầu tư là 8864 nghìn USD, vốn ODA đạt 8024 nghìn USD đang được triển khai. Hầu hết các dự án do Pháp tài trợ đều được thực hiện dưới hình thức cho vay, chỉ có 1 dự án không hoàn lại. . Các dự án cho vay này tuy ở các giai đoạn khác nhau nhưng nhìn chung đều có thời gian vay kéo dài 10-40 năm, lãi suất dao động từ 0 -2,5%/năm. Các dự án Pháp tài trợ cho ngành hàng không thường tập trung vào lĩnh vực vận tải hàng không, tiêu biểu như: Dự án chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay, các dự án đào tạo phi công. Ngoài ra, Pháp còn tài trợ cho ngành thông qua một số dự án về an toàn hàng không, dự án đầu tư nâng cấp các cảng hàng không và dự án về đào tạo. Hơn nửa số dự án Pháp tài trợ cho ngành được bắt đầu từ những năm 1995, 1996. Đến nay tổng số 13 dự án được tài trợ, trong đó có 3 dự án đang triển khai và 10 dự án đã hoàn thành. Đan Mạch: Chính phủ Đan Mạch viện trợ ODA cho Việt Nam còn ở mức hạn chế. Tổng mức cam kết ODA của Đan Mạch cho ngành GTVT đến nay mới chỉ đạt 36,55 triệu USD gồm cả ODA không hoàn lại và vay ưu đãi. Tính riêng cho ngành Hàng không, viện trợ của Đan Mạch bắt đầu từ những năm 1998 với hai dự án là: Dự án đèn tín hiệu, trạm nguồn sân bay Cát Bi và Dự án đèn tín hiệu, đèn chiếu sáng sân đỗ trạm nguồn SB Phú Bài. Cả 2 dự án này đều được viện trợ dưới hình thức cho vay với tổng vốn ODA là 1246 nghìn USD, lãi suất 2,5%/năm. Cả hai dự án đều hoàn thành năm 2001. Dự kiến, Đan Mạch là một trong những nước tiếp tục viện trợ cho ngành hàng không với gần 10 dự án trong năm 2006 - 2010. 1.1.2. Tình hình thu hút ODA qua các năm Bảng 3: Tình hình thu hút nguồn vốn ODA của ngành hàng không trong giai đoạn 1993 - 2005 STT Năm Số dự án Vốn ODA (triệu USD) Tỷ trọng ODA so với tổng vốn đầu tư 1 1994 2 10,41 84,98% 2 1995 4 7,154 86,35% 3 1996 3 5,566 91,48% 4 1997 1 2,093 96,9% 5 1998 1 0,783 44,51% 6 1999 1 0,463 59,8% 7 2000 1 0,763 84,78% 8 2001 2 4,238 77,59% 9 2002 3 189,148 86,8% 10 2003 1 5,407 73,9% 11 2004 _ _ 12 2005 _ _ 13 19 226,025 85,15% Nguồn: Cục HKVN. Biểu 2: Số dự án ODA của Ngành hàng không qua các năm Năm 1994, Ngành hàng không bắt đầu thu hút được nguồn vốn ODA với 2 dự án và tính đến hết năm 2005, tổng số dự án đã lên tới 19. Có thể chia quá trình thu hút vốn ODA thành các giai đoạn chính sau: Giai đoạn 1994 - 1996: Đây là thời kỳ hỗ trợ phát triển chính thức mới nối lại cho Việt Nam và bắt đầu viện trợ cho ngành hàng không vào năm 1994. Trong giai đoạn này, toàn ngành thu hút được 9 dự án ODA, chiếm 47,4% tổng số dự án trong cả giai đoạn 1994 - 2005. Tuy nhiên, lượng vốn ODA giảm dần, năm 1996 giảm 1,87 lần so với năm 1993. Trong 3 năm đầu này, lượng vốn ODA thu hút được đạt 23,13 triệu USD ,chiếm 19,23% lượng vốn ODA cả giai đoạn. Pháp là nước viện trợ ODA cho Ngành hàng không trong những năm đầu tiên này, trong số 9 dự án trên, có 8 dự án là của Pháp. Giai đoạn 1997 – 2000: Tháng 2/1997, cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ bắt đầu xuất hiện ở Thái Lan, sau đó lan sang các nước khác trong khu vực. Trước tình hình này, các nước giàu lo đối phó với những khó khăn kinh tế xã hội trong nước, dẫn đến việc hỗ trợ cho các nước khác trở nên hạn chế. Theo báo cáo của OECD vào ngày 1/8/1998, tỷ lệ vốn ODA/GDP tại các nước tiếp nhận trong năm 1997 chỉ còn 0,22%. Đây là mức thấp nhất từ trước đến nay do các nước giàu có xu hướng giảm viện trợ cho các nước nghèo. Vì vậy, việc thu hút vốn ODA vào Ngành hàng không của Việt Nam giai đoạn này cũng gặp khó khăn. Trong 4 năm liên tiếp, từ năm 1997 đến năm 2000 mỗi năm chỉ có 1 dự án ODA với số vốn lớn nhất cũng chỉ đạt trên 2 triệu USD. Lượng vốn ODA có xu hướng giảm dần và giảm mạnh vào năm 1999, chỉ đạt 0,463 triệu USD. Tổng lượng vốn ODA Ngành thu hút được trong giai doạn này đạt 4,102 triệu USD. Giai đoạn 2001 - 2005: Đây là giai đoạn Ngành hàng không đẩy mạnh đầu tư phát triển để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của đất nước. Số dự án sử dụng vốn ODA ở giai đoạn này đã tăng hơn giai đoạn trước nhưng vẫn ở mức thấp, chỉ với 6 dự án. Tuy nhiên, lượng vốn ODA cho 1 dự án ở giai đoạn này đã tăng hơn 1 dự án ở giai đoạn trước. Dự án lớn nhất phải kể đến là Dự án xây dựng nhà ga hành khách Tân Sơn Nhất có lượng vốn ODA trên 189 tiệu USD vào năm 2002. Mặt khác, giai đoạn này bắt đầu thu hút được nhiều nhà tài trợ khác như: Pháp, Nhật, Hà Lan cho thấy xu hướng ngày càng thuận lợi của Ngành hàng không trong việc thu hút vốn ODA cho công cuộc đầu tư phát triển. 1.1.3. Thu hút ODA theo phương thức hoàn trả: Có hai phương thức hoàn trả nguồn vốn ODA bao gồm: Viện trợ hoàn lại và viện trợ không hoàn lại. Các chương trình dự án sử dụng vốn ODA của ngành hàng không được thực hiện theo cả hai phương thức trên. - Viện trợ có hoàn lại: Trong tổng số 19 dự án đã và đang hoạt động, có 16 dựu án ODA được thực hiện dưới hình thức cho vay với tổng vốn ODA là 224,6 triệu USD, chiếm 99,4% tổng vốn ODA của toàn ngành hàng không. Các dự án cho vay này ở các giai đoạn khác nhau với các nhà tài trợ khác nhau nhưng nhìn chung đều có thời gian vay kéo dài 10-40 năm, lãi suất dao động từ 0 -2,5%/năm. - Viện trợ không hoàn lại: Thời gian qua, thu hút vốn ODA của ngành hàng không theo phương thức này còn hạn chế, chỉ với 3 dự án đã hoàn thành với lượng vốn ODA là 1,425 triệu USD. Dự kiến, ngành sẽ thu hút ODA dưới hình thức không hoàn lại cho 18 dự án cho thấy tình hình khá khả quan của ngành hàng không trong việc thu hút vốn ODA theo phương thức này, như dự án chuẩn bị đầu tư CHK Long Thành với giá trị ODA là 15 triệu USD. Những kết quả nêu trên là nỗ lực của ngành hàng không trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào quá trình đầu tư phát triển . Để đạt được kết quả đó, ngành đã chuẩn bị từ rất sớm những công việc sẵn sàng cho đầu tư như: Hoàn thiện chiến lược, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng danh mục dự án kêu gọi vốn đầu tư vào từng lĩnh vực. Trên cơ sở các hạng mục công trình cần kêu gọi đầu tư, các đơn vị trong Ngành chủ động lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, khả thi cần thiết cho các nhà đầu tư. 1.1.4. Những vướng mắc và nguyên nhân trong thu hút vốn ODA Với nỗ lực của mình, ngành hàng không đã thu hút được một lượng đáng kể nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức. Tuy nhiên, do việc thu hút nguồn vốn ODA còn nhiều vướng mắc nên lượng vốn thu hút được chưa đáp ứng đủ so với nhu cầu đầu tư phát triển của ngành. Những vướng mắc chủ yếu trong quá trình thu hút vốn ODA, đó là: Thứ nhất, trong quá trình lập đề cương cho các chương trình, dự án ODA, ngành chưa vận dụng triệt để các quan điểm đầu tư có trọng điểm. Khâu hình thành, lựa chọn dự án còn mang tính tự phát, xuất ._.