Nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong ngành đóng tàu Việt Nam

nh độ cao như:thiết kế,giám sát và KCS do nước ngoài đảm nhận,các thiết bị tàu biển hiện đại đều do nước ngoài sản xuất và phải nhập ngoại,làm cho giá trị gia tăng trên mỗi con tàu đóng ra không cao. Nâng cao tỷ lệ nội địa hoá đang là vấn đề đạt ra bức xúc nhất của ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay. Để nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá đạt 60% vào năm 2010 đòi hỏi ngành đóng tàu phải có những bước đi và hệ thống giải pháp phù hợp nhằm phát huy các nguồn lực trong nước thay thế cho nhập ngoại. Với trình độ hiểu biết về kinh tế công nghiệp và chuyên ngành đóng tàu hạn chế, đề án còn nhiều hạn chế thiếu xót.Đề án khái quát quá trình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam,nhìn nhận thực tế nội địa hoá Việt Nam,từ những điều kiện và yêu cầu nội địa hoá đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. 1.Tổng quan về ngành đóng tàu Việt Nam 1.1.Khái quát quá trình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam Điểm xuất phát ban đầu của Việt Nam là một nước nông nghiệp lạc hậu,phân tán, sản xuất nhỏ mang nặng tính tự cung tự cấp.Có thể nói rằng công nghiệp Việt Nam nói chung và ngành đóng tàu nói riêng có xuất phát điển từ chỗ không có gì, đến nay ngành đóng tàu phát triển rất mạnh.Quá trình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam có thể chia thành các thời kỳ sau: Thời kỳ Pháp thuộc Ngành đóng tàu ra đời phục vụ cho nhu cầu sửa chữa tàu biển của thực dân Pháp.Thời kỳ này thực dân Pháp cho xây dựng một số nhà máy sửa chữa như Ba Son ở Sài Gòn và Bạch Đằng ở Hải Phòng.Các nhà máy này nằm dưới sự quản lý của Pháp,quy mô nhỏ bé,toàn bộ máy móc thiết bị nguyên vật liệu đều nhập từ nước ngoài,chỉ dừng lại ở việc sửa chữa nhỏ các tàu biển của Pháp gặp sự cố khi đang hoạt động tại Việt Nam.Tuy nhiên chính những nhà máy này là những hạt nhân đầu tiên cho sự phát triển của ngành đóng tàu Việt Nam sau này. Thời kỳ kháng chiến chống thựcdân Pháp(1945-1954) Thời kỳ này do ảnh hưởng của chiến tranh việc phát triển ngành đóng tàu không được chú ý tất cả nguồn lực công nghiệp đều phục vụ cho kháng chiến.Các nhà máy sửa chữa tàu phía Bắc nằm dưới sự quản lý của Nhà nước Việt Nam dân chủ cộng hoà chuyển sang sản xuất sửa chữa một số loại vũ khí phục vụ chiến tranh.Các công nhân và thiết bị phục vụ đóng tàu trước đây được huy động vào phục vụ chiến tranh.Các nhà máy sửa chữa tàu phía Nam nằm dưới sự quản lý của thực dân Pháp về cơ bản không có gì thay đổi so với trước. Thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước(1954-1975) Thời kỳ này, đất nước tạm thời chia cắt thành hai miền,theo đó ngành đóng tàu cũng phát triển thành hai bộ phân độc lập nhau. Ở miền Bắc,tiến hành cách mạng xã hội chủ nghĩa,ngành đóng tàu rất được chú trọng đầu tư phát triển để phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa và vận chuyển hàng hoá quốc tế giữa Việt Nam và các nước xã hội chủ nghĩa anh em.Với sự giúp đỡ kỹ thuật của các nước xã hội chủ nghĩa anh em,ngành đóng tàu phía Bắc đã đạt được một số phát triển đáng gi nhận so với trước.Năm 1967,con tàu biển đầu tiên do Việt Nam đóng đã ra đời tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng mang tên 20-7 do Trung Quốc thiết kế,giám sát.Tàu có trọng tải 2000 tấn, được trang bị máy chính là động cơ hơi nước.Mặc dù con tàu này có nhiều han chế về kỹ thuật nhưng sự ra đời của nó đã đánh dấu sự ra đời thực sự của ngành đóng tàu Việt Nam.Tuy nhiên với nguồn lực trong nước rất hạn chế,ngành đóng tàu miền Bắc trong giai đoạn này không thể phát triển hơn được. Ở miền nam do Mỹ ngụy kiểm soát,các ngành công nghiệp phát triển theo định hướng phục vụ chiên tranh,phục vụ hậu cần cho quân đội Mỹ và hàng tiêu dùng thông thường cho dân cư.Ngành đóng tàu cũng được đầu tư phát triển phục vụ cho nhu cầu vân tải hàng hoá và phục vụ chiến tranh.Ngành đóng tàu phía Nam cũng có sự phát triển trong giai đoạn này nhưng chỉ dừng lại ở đóng tàu trọng tải nhỏ và sửa chữa tàu.Chưa thực sự phát triển thành ngành đóng tàu mạnh vì máy móc thiết bị vẫn phải nhập từ nước ngoài. Thời kỳ phục hồi và phát triển kinh tế sau khi thống nhất đất nước(1975-1985) Thời kỳ này đất nước vừa thoát khỏi chiến tranh hậu quả để lại rất nặng nề,các nguồn lực trong nước đầu tư cho phát triển đóng tàu hạn chế. Đặc biệt Liên Xô và các nước Đông Âu lâm vào tình trạng khủng hoảng ngày càng sâu sắc cả về kinh tế và chính trị.Sự giúp đỡ từ bên ngoài giảm sút nghiêm trọng làm cho các cơ sở sản xuất thiếu nguyên vật liệu và phụ tùng thay thế.Ngành đóng tàu không thể phát triển được,chỉ dừng lại đóng tàu trọng tải dưới 2000 tấn vừa phục vụ vận tải đường sông vừa vận tải đường biển.Tuy nhiên trong giai đoạn này Việt Nam cử rất nhiều sinh viên sang Liên Xô và các nước Đông Âu để đào tạo về chuyên ngành đóng tàu ,chính những người này trở thành chuyên gia đầu ngành về đóng tàu của Việt Nam sau này. Có thể nói cùng với tình trạng khủng hoảng toàn diện của đất nước,ngành đóng tàu cũng bị đình đốn,hoạt động cầm chừng,không phát triển hơn so với giai đoạn trước. Thời kỳ đổi mới(1986 đến nay) Thời kỳ đổi mới nền kinh tế Việt Nam phát triển mạnh mẽ kéo theo sự gia tăng mạnh xuất nhập khẩu,trao đổi hàng hoá giữa Việt Nam và các nước, đặc biệt là bằng đường biển đã thổi luồng sinh khí mới vào ngành đóng tàu,tạo ra môi trường thuận lợi cho ngành đóng tàu Việt Nam phát triển.Nhu cầu vận chuyển đường biển tăng mạnh kéo theo đó là sự ra đời của các công ty vận tải đường biển như: Vinalines,Vosco,Vinaship... Đội tàu vận tải biển phát triển mạnh làm tăng nhu cầu sửa chữa và đóng mới tàu biển tạo ra môi trường rất thuận lợi cho ngành đóng tàu phát triển. Giai đoan 1986-1996 là giai đoạn đóng tàu Việt Nam tích lũy về vốn và công nghệ,giai đoạn này ngành đóng tàu tập chung vào sửa chữa tàu biển phục vụ cho vận tải đường biển, đóng các tàu có trọng tải nhỏ phục vụ cho vận tải các chuyến nội địa. Để tích luỹ về công nghệ đóng tàu rất nhiều công nhân kỹ sư và sinh viên tiếp tục được cử sang Nga và các nước có ngành đóng tàu phát triển hàng đầu thế giới như Nhật Bản để học hỏi về kỹ thuật,công nghệ đóng tàu.Trong giai đoạn này rất nhiều nhà máy đóng tàu ra đời : Sông Cấm ,Bến Kiền ,Nam Triệu…Ở phía Nam cũng có rất nhiều xưởng đóng tàu ra đời như: Nhà máy đóng tàu phía Nam...Hầu hết các xưởng đóng tàu này có quy mô nhỏ,không có khả năng đóng tàu trọng tải lớn. Giai đoạn 1996 tới nay với sự đầu tư mạnh mẽ của chính phủ có thể nói ngành đóng tàu phát triển vượt bậc,trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của Việt Nam. Để tổ chức lại ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam,Tổng Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam được thành lập theo Quyết định số No 69/TTg do Thủ tướng Chính phủ và ban hành ngày 31-01-1996.Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) hiện có 40 đơn vị thành viên gồm 29 đơn vị hạch toán độc lập,7 đơn vị hạch toán phụ thuộc,4 đơn vị liên doanh,trong đó có liên doanh HYUNDAI-VINASHIN là lớn nhất với vốn đầu tư 160 triệu USD;có năng lực vào ụ sửa chữa cho các loại tàu đến 400.000 DWT.Ngành đóng tàu Việt Nam có khả năng cạnh tranh giành các hợp đồng đóng tàu của các nước châu Á.Hiện nay,Vinashin có trong tay 6 tỷ USD hợp đồng đóng mới tàu biển đứng hàng thứ tám thế giới, đủ việc làm tới 2012.Trong nước,Vinashin cũng ký hợp đồng đóng kho nổi chứa đầu và 2 tàu chở đầu thô 105.000 tấn cho Tập đoàn đầu khí .Mới đây,Vinashin cũng ký hợp đồng đóng mới 15 chiếc tàu trở hàng rời trọng tải 53.000 DWT với Graig Invesment của Vương quốc Anh, đã bàn giao được 2 chiếc.Việt Nam đã chế tạo và đóng các loại tàu có chất lượng đạt tiêu chuẩn Quốc tế như tàu chở hàng 6.500 tấn,12.500 tấn,53.000 tấn,100.000 tấn,tàu chở dầu 13.500 tấn,tàu chở Container 1.016 TEU đến 1.700 TEU và các loại tàu cao tốc 30 hl/h,tàu dịch vụ nghề cá…Mục tiêu doanh thu đóng tàu đạt 2,6 tỷ USD vào năm 2010. Những kết quả trên cho thấy sự trưởng thành nhanh chóng của ngành đóng tàu .Tuy nhiên có một thực trạng đặt ra là các nhà máy đóng tàu của Việt Nam có quy mô còn nhỏ so với thế giới ,trình độ công nghệ lạc hậu ,không có khả năng đảm nhận những đơn hàng lớn có thời hạn giao hàng nhanh .Tỷ lệ nội địa hóa của ngành đạt thấp,chưa thực sự làm chủ được công nghệ đóng tàu,còn phụ thuộc nhiều vào chuyên gia nước ngoài,máy móc thiết bị vật tư tàu thuỷ còn phải nhập ngoại làm cho giá trị gia tăng trên mỗi con tàu đóng ra không cao.Những tồn tại trên cho thấy ngành đóng tàu Việt Nam còn rất nhiều việc phải làm trong thời gian tới. 1.2.Khó khăn và thuận lợi đối với ngành đóng tàu Việt Nam trong những năm tới. Ngành đóng tàu được cho là có rất nhiều khó khăn và thuận lợi nhất là trong bối cảnh Việt Nam vừa hội nhập vào sân chơi WTO. 1.2.1.Khó khăn Ngành đóng tàu Việt Nam tuy đã có truyền thống lâu đời nhưng hiện nay đang ở trình độ thấp hơn so với các nước có ngành đóng tàu phát triển mạnh trong khu vực như Nhật Bản ,HànQuốc và TrungQuốc.Ngành đóng tàu sẽ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh với các nước trên trong việc giành các hợp đồng đóng mới tàu biển.Ngành đóng tàu đang gặp một số khó khăn chủ yếu sau đây: Thứ nhất: hệ thống cảng biển phát triển không đồng bộ với sự phát triển của ngành đóng tàu.Xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại là điều kiện đầu tiên để phát triển các ngành kinh tế biển trong đó có ngành đóng tàu.Những cảng trọng điểm quốc gia Việt Nam hiện nay có cảng Cái Lân,Hải Phòng-ĐìnhVũ,Cửa Lò,Tiên sa-Đà Nẵng,Quy Nhơn,Nha Trang,Dung Quất,Sài Gòn,Thị Vải và cảng Cần Thơ.Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay phát triển khá tủn mủn vì vậy không có tác dụng hỗ trợ phát triển đóng tàu.Việt Nam muốn quy hoạch các trung tâm đóng tàu lại phải đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển. Thứ hai: các ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu không phát triển. Đóng tàu là ngành công nghiệp khá tổng hợp ,sử dụng sản phẩm của rất nhiều ngành như :cơ khí chế tạo máy, điện tử,sơn,vật liệu hàn…làm đầu vào.Chính vì vậy thiếu các ngành công nghiệp phụ trợ là khó khăn rất lớn của ngành. Thứ ba: Những năm gần đây ngành đóng tàu Việt Nam phát triển rất nhanh với tốc độ khoảng 40%/năm, để đáp ứng tốc độ tăng trưởng này đòi hỏi một lượng nhân lực bổ xung hàng năm rất lớn.Thực tế hiện nay nhân lực đóng tàu đang thiếu cả về số lượng và chất lượng .Ngành đang thiếu nhân lực chất lượng cao đặc biệt trong các khâu đòi hỏi kỹ thuật cao như thiết kế.Với sự thiếu hụt này ngành không thể tiến hành đổi mới nâng cấp công nghệ đóng tàu,gây cản trở lớn tới sự phát triển . Thứ tư:Ngành đóng tàu là ngành công nghiệp nặng đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn.Với thực trạng nền kinh tế Việt Nam hiện nay việc thiếu vốn đầu tư phát triển ngành đóng tàu là không tránh khỏi.Thiếu vốn đầu tư phát triển trong những năm tới đang là khó khăn rất lớn đặt ra. 1.2.2.Thuận lợi Bên cạnh những khó khăn trên ngành đóng tàu Việt Nam cũng có rất nhiều thuận lợi phát triển. Ngành đóng tàu được chọn làm ngành công nghiệp trọng điểm ưu tiên phát triển của Việt Nam. Đồng nghĩa với nó là vị trí ưu tiên trong chính sách phát triển các ngành công nghiệp trong giai đoạn tới của Chính Phủ.Hàng năm đóng tàu nhân được rất nhiều vốn dành cho đầu tư phát triển từ nhà nước. Đây là một thuận lợi rất lớn nhưng cũng là áp lực thúc đẩy ngành phát triển. Xu hướng hợp tác phân công lao động quốc tế trong ngành đóng tàu hiện nay cũng tạo ra cơ hội cho ngành phát triển. Việt Nam có giá nhân công rẻ đây là thuận lợi rất lớn cho ngành đóng tàu trong cạnh tranh với các nước như Nhật Bản và Hàn Quốc. Nhu cầu nội địa của Việt Nam dự tính tăng mạnh trong những năm tới.Nhu cầu nội địa dự tính: Bảng 1:Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2001-2010 và 2020 Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020 chiếc triệu tấn chiếc triệu tấn Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1 Tàu công ten-ner 28 0.47 58 1 Tàu chở dầu 37 1.11 43 2 Bảng 2:Dự báo số tàu chở khách tới giai đoạn 2005-2010. Tàu thuyền 2005 2010 Đường biển 59 79 Đường sông 522 650 Tổng số 581 729 Với nhu cầu nội địa tăng mạnh sẽ tạo ra thị trường ổn định cho ngành đóng tàu phát triển trong những năm tới. 1.3.Chiến lược phát triển ngành đóng tàu Việt Nam những năm tới Chương trình Phát triển ngành Đóng tàu Việt Nam đã đề ra các mục tiêu chính của chương trình phát triển gồm ba giai đoạn thực hiện như sau: Giai đoạn 2002 -2005: - Nâng cấp và đổi mới công nghệ tại các nhà máy đóng tàu hiện tại: Hạ Long, Nam Triệu, Bến Kiền, Bạch Đằng, Phà Rừng, Nhà máy đóng tàu Sài gòn để nâng cao năng lực sửa chữa và đóng mới. Các nhà máy đóng tàu trong tương lai sẽ có khả năng đóng mới những tàu thuyền lớn, tàu công-ten-nơ và tàu chở dầu trọng tải 12.000 DWT và sửa chữa tàu thuyền trọng tải 20.000 DWT và đặc biệt là 400.000 DWT tại liên doanh Huyndai-Vinashin. - Hình thành một khu công nghiệp hỗ trợ trong liên doanh với đối tác nước ngoài nhằm sản xuất thép tấm và lắp ráp động cơ diezel 6000 CV và các thiết bị hàng hải trên tàu khác. Giai đoạn 2006 -2010: - Tiếp tục nâng cấp Nhà máy Đóng tàu Nam Triệu để tăng cường năng lực sửa chữa và đóng mới tàu công-ten-nơ lên 50.000 DWT mỗi tàu. - Hình thành các nhóm các nhà máy đóng tàu ở Dung Quất, Đồng Nai và Cà Mau, trong đó các xưởng đóng tàu ở Dung Quất sẽ sửa chữa và đóng mới tàu chở dầu trọng tải tới 100.000 DWT, ở Đồng Nai đóng mới tàu thuyền và tàu chở dầu trọng tải 30.000 DWT. Giai đoạn 2010 -2020: - Dần dần di dời các nhà máy đóng tàu nằm ở trong thành phố Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng ra các khu công nghiệp ngoại ô thành phố. Ngoài kế hoạch cải tạo và xây mới các nhà máy đóng tàu trên toàn quốc, ngành đóng tàu cũng đang xây dựng một chiến lược nhằm dần dần cải thiện chất lượng đào tạo và các dịch vụ liên quan. Chiến lược này ưu tiên: Xây dựng một trung tâm mô hình tàu thủy quốc gia để phục vụ mục đích nghiên cứu. Hiện đại hóa công tác thiết kế và hệ thống kiểm soát quản lý cũng như xây dựng một website chính thức của ngành đóng tàu Việt Nam. Cộng tác với các trường đại học trong và ngoài nước để hình thành một trung tâm đào tạo đội ngũ cán bộ và nhà nghiên cứu hàng hải nhằm đảm bảo nguồn nhân lực bền vững và lâu dài cho ngành. Hợp tác với các đối tác nước ngoài trong đào tạo công nhân hàng hải để phục vụ công cuộc hiện đại hóa ngành đóng tàu. Đặc biệt kế hoạch năm năm 2006-2010 sẽ đẩy mạnh đầu tư với số vốn lên đến 3 tỷ USD, nhằm đầy nhanh tốc độ phát triển của ngành trong giai đoạn này .Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: (1) Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc; (2) Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; (3) Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010(chưa bao gồm liên doanh HYUDAI-VINASHIN) và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của Vinashin bằng ba phần tư quy mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay. Ngành đóng tàu sẽ tập trung phát triển những sản phẩm sau: Tàu thuyền đánh bắt xa bờ bằng vật liệu composite, gỗ và thép có công suất 50 CV - 750 CV và được trang bị dụng cụ đánh bắt hiện đại. Tàu chở hàng từ 6.500 DWT – 30.000 DWT. Tàu công-ten-nơ từ 1000 TEU - 1500 TEU. Tàu chở dầu trọng tải tới 30.000 DWT. Tàu chở khí lỏng dung tích tới 5.000 m3. Tàu hút 500 CV - 4.000 CV. Tàu khách tốc độ cao 30 dặm/giờ. Tàu chở dầu thô trọng tải tới 100.000 DWT. Sửa chữa tàu trọng tải 400.000 DWT. Việt Nam sẽ hình thành các trung tâm đóng tàu ở cả ba miền Bắc ,miền Trung và miền Nam. Đáp ứng cơ bản nhu cầu nội địa,với doanh thu đạt 2,6 tỷ USD trong đó xuất khẩu đạt giá trị 1,7 tỷ USD vào năm 2010. 2.Thực trạng về nội địa hoá của ngành đóng tàu Việt Nam 2.1.Thực chất của viêc nội địa hoá trong ngành đóng tàu Việt Nam Nội địa hoá trong ngành đóng tàu Việt Nam hiện nay có thể hiểu là sản xuất vật tư nguyên liệu,thiết bị tàu thuỷ trong nước để thay thế nhập khẩu và sử dụng nhân lực trong nước để làm chủ các quy trình đóng tàu thay cho thuê các chuyên gia nước ngoài. 2.1.1.Sản xuất vật tư nguyên liệu ,thiết bị tàu thuỷ trong nước thay thế nhập khẩu. Nội địa hoá sản xuất vật tư nguyên liệu,thiết bị tàu thuỷ là rất phức tạp, đòi hỏi phải phát triển nhiều ngành công nghiệp phụ trợ,về cơ bản các thiết bị tàu thuỷ có thể chia làm 3 phần:phần vỏ tàu, phần điện và phần máy. Phần vỏ tàu. Các vật tư nguyên liệu và thiết bị cần sản xuất như:sản xuất thép tấm và các loại thép chuyên dụng dùng làm vỏ tàu đòi hỏi phải có nhà máy cán và chế biến thép đi kèm; các thiết bị nội thất bên trong tàu đòi hỏi phải có nhà máy nội thất tàu thuỷ;sơn và vật liệu hàn…đòi hỏi phải có nhà máy sản xuất vật liệu hàn và nhà máy sơn,hoá chất.Một vài đòi hỏi trên cho thấy để nội địa hoá được phần vỏ tàu đòi hỏi phải có ngành công nghiệp phụ trợ rất mạnh, đặt ra rất nhiều khó khăn cho ngành đóng tàu trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá đạt 60% vào năm 2010. Phần máy. Tàu thủy có rất nhiều loại máy như:máy chính quay chân vịt,máy phát điện,các loại bơm,nồi hơi tàu thuỷ ,các thiết bị hộp số và chân vịt…Để tự sản xuất được phần máy tàu cần có ngành cơ khí chế tạo máy đi kèm. Phần điện. Một vài chi tiết, hệ thống cần chế tạo: trước hết phải có được bản thiết kế sơ đồ hệ thống điện trên tàu, hệ thống chuông truyền lệnh chỉ huy, thiết bị tự động phát báo hiệu sương mù, bảng đèn và tín hiệu hàng hải, bộ báo động số…Để nội địa hoá được phần điện cần có ngành điện tử đi kèm. 2.1.2. Làm chủ quy trình đóng tàu bằng các nguồn lực trong nước Quy trinh tổng quát đóng mới một con tàu như sau: Giai đoạn 1:Thiết kế Ở giai đoạn này, người ta thực hiện các bản vẽ thiết kế hình dáng vỏ tàu và chân vịt, đồng thời tiến hành chế tạo và thử mô hình tàu ngay sau khi kí hợp đồng và có những đặc tính kỹ thuật cơ bản. Tiến hành thiết kế cơ bản (Basic design): Trong đó bao gồm cả tính toán thử nghiêng, khả năng ổn tính, các kết cấu cơ bản như: đường hình dáng, mặt cắt ngang, các vách chính, các boong, phần mũi, phần lái v..v. Tiến hành thiết kế kỹ thuật và thiết kế thi công (Technical and Production designs): Trong quá trình này các bản vẽ cơ bản như kết cấu tàu, các hệ thống ống, máy, điện được triển khai chi tiết. Các bản vẽ thi công được thực hiện cho kết cấu từng tổng đoạn, lắp đặt thiết bị v.v. . . Đồng thời cũng tiến hành xác định các đặc tính sơn cho vỏ tàu. Các bản vẽ thiết kế cơ bản, kỹ thuật và thi công được thực hiện trên máy tính và bằng các phần mềm thiết kế, các dữ liệu vế vật tư, thiết bị cần mua được chuyển qua mạng nội bộ sang các bộ phận mua bán vật tư, thiết bị để tiến hành các thủ tục đặt hàng. Giai đoạn 2:Cắt tôn (Một số nhà máy làm lễ cắt tôn để chính thức khởi công đóng con tàu) Đầu tiên các tấm tôn được sơn lót, sau đó được chuyển đến phân xưởng cắt bằng dây chuyền. Trên cơ sở các thông tin thu nhận được từ máy tính, máy cắt tự động sẽ cắt các tấm tôn theo đúng như trong bản vẽ thiết kế. Mỗi tấm tôn khi được cắt ra sẽ có kí hiệu riêng và sau đó chúng được chuyển sang phân xưởng lắp ráp. Giai đoạn 3:Lắp ráp phân, tổng đoạn Trong quá trình lắp ráp, các tấm tôn riêng biệt được hàn vào với nhau thành các phân, tổng đoạn. Công việc lắp ráp được thực hiện theo qui trình sản xuất, các tấm tôn phẳng như khung đọc, khung ngang được lắp trước, sau đó mới nối với các phần cong. Quá trình hàn được thực hiện trên dây chuyền. Ở các nhà máy đóng tàu lớn của Hàn Quốc, hàng ngày trong các phân xưởng có thể tiến hành lắp từ 20 đến 30 tổng đoạn, mỗi chiếc có trọng lượng tới 300T. Ghi chú: Hiện nay chúng ta hay làm lễ đặt ky là lễ chính thức đưa một phân đoạn chính của tàu lên đà để tiến hành lắp ráp Giai đoạn 4: Sơ bộ Lắp ráp các khí cụ ,giá đỡ Rất nhiều thiết bị được lắp sơ bộ trong khi lắp ráp các phân, tổng đoạn tàu. Các đường ống, cáp điện lớn và các bệ máy cũng được đặt đồng thời trong phân, tổng đoạn Rất nhiều các bộ phận thiết bị cho buồng máy, cho các đường ống, dây điện cũng được lắp sơ bộ. Giai đoạn 5: Sơn Các phân, tổng đoạn sau khi lắp xong được chuyển đến phân xưởng sơn bằng các xe chở tổng đoạn Bề mặt các tấm tôn của tổng đoạn được làm sạch và sau đó sơn từ 3 đến 6 lớp sơn. Các chỗ dùng để nối các tổng đoạn với nhau sẽ được sơn kỹ hơn sau khi các tổng đoạn đã được hàn nối với nhau trên đà. Hiện nay nhiều nhà máy đóng tàu hiện đại có những phân xưởng sơn rất lớn, được trang bị đầy đủ các thiết bị chống ô nhiễm và sử dụng các hoại sơn không độc, thân thiện với môi trường, chống gỉ rất tốt, không gây tổn hại cho sức khoe con người và kéo dài tuổi thọ của tàu. Giai đoạn 6: Đấu tổng đoạn trên đà Sau khi sơn xong ở bãi lắp ráp ngoài trời gần đà, các phân đoạn nhỏ được hàn với nhau để thành các tổng đoạn lớn. Các tổng đoạn lớn được đưa lên đà để hàn đấu với nhau thành con tàu. Giai đoạn 7: Hạ thuỷ Sau khi đấu xong các tổng đoạn và các phần mũi, lái, tàu được hạ thủy xuống nước và đưa ra cầu tàu để tiếp tục lắp phần ca bin thượng tầng và các thiết bị khác Theo truyền thống, khi hạ thủy người mẹ đỡ đầu cho con tàu sẽ ném chai sâm panh vào phần mũi tàu. Sau khi chai sâm panh vỡ tung, tàu được cắt các dây giữ và được đẩy xuống nước. Giai đoạn 8: Lắp hoàn chỉnh thiết bị Trên những bệ, giá đã được đặt sẵn ở giai đoạn trước trên tàu, các thiết bị như máy chính, nồi hơi, thiết bị máy, thiết bị điện được tiến hành lắp và hoàn thiện trong buồng máy, ca bin cũng như trong các khu vực khác của tàu Tuy nhiên, ở các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc có tới 90% các thiết bị được lắp lên tàu trước khi hạ thủy, vì khi lắp thiết bị trên bờ thì các điều kiện về ổn định tốt hơn và do đó chất lượng lắp ráp cũng tốt hơn. Giai đoạn 9: Thử đường dài Trong quá trình thử đường dài, tất cả chức năng của các hệ thống trên tàu sẽ được kiểm nghiệm và hoạt động như khi hành trình thật. Máy chính, trạm phát điện hoạt động cung cấp điện năng cho tất cả các thiết bị để tiến hành thử các hệ thống. Chủ tàu và cơ quan Đăng kiểm cũng tham gia thử đường dài để xác nhận toàn bộ các hạng mục theo đúng hợp đồng và thiết kế. Giai đoạn 10: Bàn giao Sau khi tàu thử đường dài xong sẽ làm lễ bàn giao cho chủ tàu. Sau khi bàn giao xong, tàu được phép chính thức vận hành. Để nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá không những đòi hỏi phải sản xuất được các thiết bị tàu thuỷ mà còn phải làm chủ được quy trình đóng tàu bằng đội ngũ công nhân kỹ sư trong nước.Chỉ khi nào ngành đóng tàu Việt Nam làm chủ được quy trình đóng tàu , đồng nghĩa với làm chủ được công nghệ thì chúng ta mới thực sự nội địa hoá thành công. 2.2.Tính tất yếu của việc nội địa hoá trong ngành đóng tàu Việt Nam. Trong bối cảnh hiện nay Việt Nam đã ra nhập WTO ,có nhiều ý kiến cho rằng việc nội địa hoá ngành đóng tàu là không còn cần thiết.Xét cả về mặt chủ quan lẫn khách quan ta có thể khẳng định rằng nội địa hoá vẫn là mục tiêu quan trọng cho sự phát triển của ngành. 2.2.1.Khách quan Xu hướng hợp tác và phân công lao động quốc tế trong ngành đóng tàu tạo ra môi trường thuận lợi cho việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá.Xu hướng chung ngành đóng tàu chuyển dịch từ Châu Âu sang châu Á, từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển.Cùng với xu hướng này là quá trình chuyển giao công nghệ đóng tàu từ các nước có ngành đóng tàu phát triển sang các nước có ngành đóng tàu phát triển chậm hơn như Việt Nam.Nếu nắm bắt được quá trình này ,có những giải pháp phù hợp ngành đóng tàu Việt Nam sẽ nâng cao được tỷ lệ nội địa hoá nhờ vào làm chủ công nghệ Lợi ích của việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá là rất lớn.Nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sẽ giúp ngành đóng tàu Việt Nam chủ động được trước những biến động của thị trường, giảm sự phụ thuộc vào máy móc thiết bị và chuyên gia của nước ngoài, từ đó làm tăng tính cạnh tranh của ngành trên thị trường quốc tế .Hơn nữa với tỷ lệ nội địa hoá mới đạt 15-30% như hiện nay giá trị gia tăng trên mỗi con tàu đóng ra rất thấp, phải nâng cao tỷ lệ nội địa hoá để tạo ra giá trị gia tăng cao hơn ,làm tăng lợi nhuận của ngành. Việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ của ngành đóng tàu cũng là mục tiêu phát triển các ngành công nghiệp Việt Nam trong những năm tới. 2.2.2.Chủ quan Việt Nam có đủ nguồn lực để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong ngành đóng tàu.Việt Nam có đủ nguyên liệu để sản xuất thép phục vụ cho đóng tàu.Thép là nguyên liệu chính trong mỗi con tàu vì vậy việc có nguyên liệu sản xuất thép là điều kiện rất tốt để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá ,giảm việc phải nhập các sản phẩm từ nguyên liệu thép để đóng tàu.Việt Nam có đội ngũ công nhân ,kỹ sư trẻ ,rất ham học hỏi điều này rất thuận lợi khi phải nắm bắt các công nghệ mới. 2.3.Thực trạng nội địa hoá hiện nay. Tỷ lệ nội địa hóa của ngành đóng tàu hiện nay đạt rất thấp từ 15-30%.Việt Nam đang trong giai đoạn chuyển từ gia công tàu biển sang thực sự đóng mới. 2.3.1.Thực trạng nội địa hoá sản xuất vật tư thiết bị tàu thuỷ. Do các ngành công nghiệp phụ trợ không phát triển cho nên đến nay hầu như Việt Nam vẫn phải nhập hoàn toàn các vật tư thiết bị cho đóng tàu. Về phần vỏ tàu ,hiện nay do chưa có nhà máy cán ,chế biến thép chuyên dụng dùng cho đóng tàu nên ngành vẫn phải nhập các sản phẩm thép để làm vỏ tàu.Việt Nam hiện nay đã sản xuất được một số sản phẩm như vật liệu hàn, sơn, các thiết bị trang trí nội thất bên trong tàu. Về phần máy,do cơ khí chế tạo máy của Việt Nam không phát triển cho nên ngành vẫn phải nhập hoàn toàn các loại máy tàu về để lắp rắp. Phần điện các kỹ sư của Công ty Cơ khí - Điện - Điện tử Tàu thuỷ (Tập đoàn Công nghiêp Tàu thuỷ Việt Nam) đã nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thành công một số thiết bị phục vụ đóng tàu như: Hệ thống chuông truyền lệnh chỉ huy; thiết bị tự động phát báo tín hiệu sương mù; bảng đèn hàng hải và tín hiệu; bộ báo động số. Các thiết bị, sản phẩm này có các tính năng, chất lượng tương đương với các sản phẩm nhập ngoại nhưng giá thành thấp hơn, đã được cấp chứng chỉ và cho phép lắp đặt trên nhiều loại tàu .Tuy nhiên Việt Nam mới chỉ bước đầu sản suất được các sản phẩm điện nhỏ lẻ còn về cơ bản ngành không thiết kế được hệ thống điện tàu ,phải mua thiết kế của nước ngoài ,và phải nhập rất nhiều thiết bị điện khác. Trong giai đoạn tới ngành đóng tàu trú trọng đầu tư xây dựng một loạt các nhà máy sản xuất các thiết bị tàu thuỷ nhằm hình thành nên bộ khung của ngành đóng tàu ,khi các nhà máy này đi vào hoạt động sẽ tăng cao tỷ lệ nội địa hoá của ngành. 2.3.2.Thực trạng nội địa hoá quy trình đóng tàu. Trong các bước của quy trình tổng quát đóng mới một con tàu, Việt Nam còn rất yếu trong các khâu đòi hỏi trình độ cao.Về khâu thiết kế, hiện nay đội ngũ kỹ sư thiết kế trong nước chỉ có thể tự thiết kế hoàn chỉnh các loại tàu có trọng tải dưới 6.500 tấn ,khi đóng các tàu có trọng tải lớn hơn Việt Nam phải mua thiết kế tàu của nước ngoài với giá rất cao.Do chúng ta không thiết kế được cho nên trong quá trình thi công phải thuê các chuyên gia giám sát của nước ngoài.Hiện nay Việt Nam cũng chưa có một tổ chức đăng kiểm nào được quốc tế chấp nhận.Có thể nói đây là những công việc khó khăn nhất cần phải làm trong thời gian tới vì nó đòi hỏi đội ngũ công nhân kỹ sư có trình độ cao.Muốn nội địa hóa thành công Việt Nam phải làm chủ được công nghệ đóng tàu bằng đội ngũ công ,nhân kỹ sư của mình. 2.4. Những điều kiện và yêu cầu cần để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá Vốn đầu tư cho nâng cao tỷ lệ nội địa hoá Vốn đầu tư cho việc phát triển ngành đóng tàu nói chung là điều kiện đầu tiên nếu muốn nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, trong thời gian tới ngành đóng tàu phải xây đựng một loạt các nhà máy như : nhà máy chế biến thép , nhà máy lắp ráp động cơ điezen, nhà máy chế tạo nồi hơi tàu thuỷ…Để đầu tư xây dựng các nhà máy này cần số vốn lớn. Để làm chủ được các công đoạn khó trong quy trình đóng tàu cần có vông đầu tư phát triển nguôn nhân lực chất lượng cao . Ước tính trong giai đoạn năm năm 2006-2010 đóng tàu cần số vốn lên tới 3 tỷ USD, trong đó cần 1 tỷ USD vào việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Yêu cầu làm chủ công nghệ đóng tàu Để thực hiện chương trình nội địa hoá thành công một yêu cầu cơ bản là phải làm chủ được công nghệ đóng tàu bằng nguông lực trong nước .Chỉ khi nào Việt Nam thiết kế được các con tàu có trọng tải lớn khi đó chúng ta mới giảm được sự phụ thuộc vào các chuyên gia nước ngoài. Nhân lực đóng tàu có chất lượng cao Như chúng ta đã biết bất cứ một công nghệ nào cũng bao gồm bốn thành phần : Con người ,thiết bị ,thành phần thông tin , thành phần tổ chức, trong đó thành phần con người là quan trọng nhất, giữ vai trò quyết định tới sự thành công khi vận hành công nghệ vào sản xuất. Trong công nghệ đóng tàu cũng vậy, để làm chủ được công nghệ đóng tàu đòi hỏi ngành đóng tàu Việt Nam phải có đội ngũ nhân lực công nghệ cao.Khi có được đội ngũ nhân lực có trình độ cao ,ngành đóng tàu sẽ chấm dứt tình trạnh phải thuê các chuyên gia nước ngoài ở các công đoạn có trình độ cao như hiện nay.Yêu cầu này đang là một vấn đề rất bức xúc đối với ngành đóng tàu đòi hỏi phải có giải pháp đào tạo nguồn nhân lực trình độ cao trong thời gian tới. Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu Nội địa hoá phụ thuộc rất nhiều vào việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ. Để nội địa hoá thông qua việc sản xuất các vật tư thiết bị tàu thuỷ Việt Nam phải phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như : ngành sản xuất thép , ngành cơ khí chế tạo máy , ngành vật liệu hàn , ngành nội thất tàu thuỷ , ngành thiết bị điện tử , ngành hoá chất. Tất cả các điều kiện và yêu cầu trên có mối quan hệ tác động qua lại với nhau đòi hỏi phải được giải quyết đồng thời bằng hệ thống các giải pháp hoàn chỉnh thì khi đó việc nội địa hoá ngành đóng tàu mới thành công. 3.Một số giải pháp nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hoá của ngành đóng tàu 3.1.Thúc đẩy chuyển giao công nghệ đóng tàu thông qua hợp tác quốc tế Ngành đóng tàu Việt Nam có thể nâng cao trình độ công nghệ của mình qua quá trình hợp tác quốc tế . Một số giải pháp cụ thể như: Đẩy ._.