Định hướng huy động vốn & sử dụng vốn đầu tư Ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010

hông vận tải. Giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng giữ vai trò quan trọng trong việc phân bố lại dân cư, tăng trưởng kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nước, đưa đất nước tiến lên công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nước ta còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Điều đó làm cản trở quá trình phát triển kinh tế- xã hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng phải đi trước một bước. Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chế quản lý đầu tư và xây dựng những yêu cầu bức xúc. Đòi hỏi phải định hướng huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, trong đó giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đề tài: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010. Đề tài gồm 3 phần: Chương I: Những vấn đề cơ bản về đầu tư và đầu tư cho giao thông đường bộ. Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 1995- 2000. Chương III: Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2010. Chương 1: Những vấn đề cơ bản về đầu tư và đầu tư cho giao thông đường bộ. I- Khái niệm: 1. Đầu tư: Đầu tư có thể được hiểu đồng nghĩa với sự bỏ ra, sự hy sinh những thứ có ở hiện tại (tiền, sức lao động, của cải, trí tuệ) nhằm đạt được những kết quả có lợi trong tương lai. Có thể nói: Đầu tư là hoạt động kinh tế gắn với việc sử dụng vốn dài hạn nhằm mục đích sinh lời. Chính từ khái niệm đầu tư các nhà kinh tế học cho rằng hoạt động đầu tư có những đặc trưng, khác biệt với các hoạt động kinh tế khác. Đặc trưng cơ bản của đầu tư: * Tính sinh lời là đặc trưng hàng đầu của đầu tư. Không thể coi một hoạt động kinh tế là đầu tư nếu việc sử dụng vốn không nhằm mục đích thu lại một khoản tiền, vật chất... có giá trị lớn hơn khoản bỏ ra ban đầu. Như vậy, đầu tư khác với: Việc cất trữ mua sắm, để dành (mục đích của việc cất trữ, để dành là giữ được giá trị vốn có, không nhất thiết phải sinh lời); việc mua sắm nhằm mục đích tiêu dùng (khi thực hiện việc này tiền của không có khả năng tăng lên hoặc sinh lời mà ngược lại); việc chi tiêu cho các lí do nhân đạo hoặc tình cảm... * Đặc trưng thứ hai của đầu tư là thời gian kéo dài, thông thường hoạt động đầu tư từ 2 tới 70 năm hoặc lâu hơn. Những hoạt động kinh tế ngắn hạn (thường trong vòng một năm) không được gọi là đầu tư. Đặc điểm này cho phép phân biệt hoạt động đầu tư và hoạt động kinh doanh. Kinh doanh thường chỉ được coi là một giai đoạn của đầu tư. Đầu tư và kinh doanh thống nhất ở tính sinh lời nhưng khác nhau ở thời gian thực hiện, kinh doanh là một trong những nhân tố quan trọng để nâng cao hiệu quả đầu tư. 2. Hoạt động đầu tư, dự án đầu tư: * Hoạt động đầu tư: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu tư đem lại, đầu tư được chia thành 3 loại: - Đầu tư tài sản vật chất và sức lao động (đầu tư phát triển): Người có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mới cho nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xã hội khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạo nhân lực...). Đầu tư phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội. Hoạt động đầu tư phát triển là một hoạt động kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế- xã hội của bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhiên, đầu tư phát triển là một hoạt động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện. Chính vì những lý do đó, đầu tư phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước. - Đầu tư tài chính (đầu tư tài sản tài chính): Người có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hưởng lãi suất định trước (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hưởng lãi suất tuỳ thuộc biến động của thị trường, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của tổ chức tài chính, công ty phát hành. Loại hình đầu tư này không tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế trong lĩnh vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu tư. Với sự hoạt động của hình thức đầu tư tài chính vốn bỏ ra đầu tư được lưu chuyển dễ dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao), khuyến khích người có tiền đầu tư. Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọng cho đầu tư phát triển. - Đầu tư thương mại: Người có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơn nhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán. Loại hình đầu tư này cũng không tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thương) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trình mua đi bán lại, chuyển giao quyền sở hữu hàng hoá... Tuy nhiên đầu tư thương mại có tác dụng thúc đẩy quá trình lưu thông của cải vật chất do đầu tư phát triển tạo ra, từ đó thúc đẩy đầu tư phát triển, tăng thu cho NSNN, tăng tích luỹ vốn cho quá trình sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng và nền sản xuất xã hội nói chung. Đầu tư phát triển giao thông vận tải được xếp vào đầu tư phát triển do những đặc trưng riêng: Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế, có tính chất phục vụ cho các hoạt động chính trị, văn hoá, xã hội... cho nên không tính toán được các kết quả cụ thể như các lĩnh vực khác. Ví dụ như kết quả của đồng vốn đầu tư thể hiện ở chỗ bao nhiêu mét cầu, đường làm mới hoặc nâng cấp cải tạo, thể hiện ở năng lực vận tải, sự thuận tiện tiết kiệm thời gian trong đi lại cũng như sự hao mòn phương tiện. Hiệu quả một đồng vốn đầu tư (lợi nhuận thu được) của ngành giao thông so với các ngành khác đạt rất thấp nhưng nó có ý nghĩa xã hội rất lớn, góp phần nâng cao đời sống của mọi người dân trong xã hội. * Dự án đầu tư: - Về hình thức: dự án là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết và hệ thống các hoạt động sẽ thực hiện với các nguồn lực, chi phí, được bố trí theo một kế hoạch chặt chẽ nhằm đạt được một kết quả cụ thể để thực hiện các mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định. - Về nội dung: dự án đầu tư là tổng thể các hoạt động đã được thực hiện và dự kiến với các nguồn lực, chi phí cần thiết, được bố trí theo một kế hoạch chặt chẽ về lịch thời gian và địa điểm xác định để tạo mới, mở rộng hoặc cải tạo những đối tượng nhất định nhằm thực hiện được những mục tiêu kinh tế- xã hội nhất định. - Sự cần thiết phải đầu tư theo dự án: Dự án và đầu tư có mối quan hệ mật thiết với nhau, mục tiêu chủ yếu của đầu tư là sinh lợi, khả năng sinh lợi là điều kiện tiên quyết để đầu tư. Nhà đầu tư sẽ không đầu tư nếu không sinh lợi, nhưng đầu tư, đặc biệt là đầu tư phát triển là việc làm rất mạo hiểm. Một khi đã bỏ vốn đầu tư, hình thành năng lực mới thì cơ hội để sửa chữa sai lầm gần như không có, nhưng khi năng lực mới chưa hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thì việc đánh giá tính sinh lời của hoạt động đầu tư cũng rất khó khăn, phức tạp, khó chính xác... Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu tư, tránh những cuộc đầu tư không có khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi bỏ vốn, đầu tư phát triển cần tiến hành một cách có phương pháp, có hệ thống. Phương pháp đó là đầu tư theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi phương diện của cơ hội đầu tư, giúp đầu tư có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn. 3. Cơ cấu sử dụng vốn đầu tư của NSNN: Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999 Tổng số: I- Chi đầu tư phát triển Trong đó: Chi đầu tư cho GT đường bộ II- Chi trả nợ và viện trợ: III- Chi thường xuyên: Trong đó: 1. Chi giáo dục- đào tạo 2. Chi Y tế 3. Chi dân số KHH gia đình 4. Chi khoa học, CN và môi trường 5. Chi văn hoá, thông tin 6. Chi phát thanh và truyền hình 7. Chi thể dục, thể thao 8. Chi đảm bảo xã hội v.v... 100% 21,4% 14,5% 15,9% 62,7% 10,2% 3,8% 0,4% 1,0% 0,8% 0,7% 0,3% 11,8% 100% 23,4% 13% 15,2% 60,9% 9,6% 3,9% 0,5% 0,9% 0,8% 0,7% 0,3% 11,6% 100% 25% 14,8% 11,9% 63,1% 11,2% 3,9% 0,5% 0,9% 0,8% 0,8% 0,3% 11,8% 100% 24,5% 13,5% 12,9% 61,3% 12,0% 3,9% 0,4% 1,0% 0,8% 0,8% 0,4% 11,3% 100% 25,5% 14,4% 13,9% 57,5% 12,4% 3,5% 0,4% 0,9% 0,8% 0,7% 0,3% 10,8% Qua bảng trên ta thấy vốn chi cho đầu tư phát triển hàng năm chiếm khoảng 1/4 tổng chi NSNN. Điều đó chứng tỏ Đảng và Nhà nước ta rất chú trọng vào lĩnh vực đầu tư phát triển. II- Vai trò của vốn đầu tư NSNN với phát triển kinh tế nói chung và phát triển giao thông nói riêng: 1. Vai trò của vốn đầu tư với phát triển kinh tế: * Khái niệm vốn đầu tư: Vốn đầu tư là tiền tích luỹ của xã hội, của các cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ, là tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác được đưa vào sử dụng trong quá trình tái sản xuất xã hội nhằm duy trì tiềm lực sẵn có và tạo tiềm lực mới cho nền sản xuất xã hội. * Vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế: - Vai trò của vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế thông qua mô hình Harrod - Domar: Mô hình này coi đầu ra của bất kỳ một đơn vị kinh tế nào, dù là một công ty, một ngành công nghiệp hay toàn bộ nền kinh tế phụ thuộc vào tổng số vốn đầu tư cho nó. Nếu gọi đầu ra là Y, tỷ lệ tăng trưởng của đầu ra là g: DY g = ắắắ Y Nếu gọi s là tỷ lệ tích luỹ trong GDP và mức tích luỹ là S: S s = ắắắ Y Vì tiết kiệm là nguồn gốc của đầu tư cho nên về lý thuyết đầu tư luôn bằng tiết kiệm: ( S = I ) I s = ắắắ Y Đầu tư chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = DK. Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có: DK I k = ắắắ hay k = ắắắ DY DY Vì: DY I . DY I I ắắ = ắắắ = ắắắ : ắắắ Y I . Y Y DY Do đó chúng ta có : s g = ắắắ k ở đây k được gọi là hệ số ICOR ( hệ số gia tăng vốn - đầu ra). Hệ số này nói lên rằng: Vốn được tạo ra bằng đầu tư là yếu tố cơ bản của tăng trưởng; tiết kiệm của nhân dân và các công ty là nguồn gốc của đầu tư. Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trưởng là do kết quả tương tác giữa tiết kiệm với đầu tư và đầu tư là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế. Theo Harrod - Domar chính đầu tư phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năng sản xuất của nền kinh tế. - Vốn đầu tư với tăng trưởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu: Đầu tư là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu. Do đó những thay đổi trong đầu tư có thể tác động lớn đối với tổng cầu và do đó tác động tới sản lượng và công ăn việc làm. Khi đầu tư tăng lên có nghĩa là nhu cầu về chi tiêu để mua sắm máy móc thiết bị, phương tiện vận tải, vật liệu xây dựng... tăng lên. Sự thay đổi này làm cho đường tổng cầu chuyển dịch, AD tăng, Y tăng. AD = C + I + G + NX => I tăng -> AD tăng -> Y tăng. ( Sơ đồ 1) PL AS PL₁ PL₀ AD₁ AD₀ 0 Y₀ Y₁ GDP Sơ đồ 1 – Tác động của vốn đầu tư đến tăng trưởng. Đầu tư sẽ dẫn đến tăng vốn sản xuất, nghĩa là có thêm các nhà máy, thiết bị, phương tiện vận tải mới được đưa vào sản xuất, làm tăng khả năng sản xuất của nền kinh tế. Sự thay đổi này tác động đến tổng cung. Khi vốn sản xuất tăng sẽ làm cho đường tổng cung chuyển dịch, làm cho mức sản lượng tăng từ Y₀ đến Y₁ ( Sơ đồ 2). PL AS₀ AS₁ PL₀ PL₁ 0 Y₀ Y₁ GDP Sơ đồ 2 – Tác động của vốn sản xuất đến tăng trưởng kinh tế. Điều cần lưu ý là sự tác động của vốn đầu tư và vốn sản xuất đến tăng trưởng kinh tế không phải là quá trình riêng rẽ mà nó là sự kết hợp đan xen lẫn nhau, tác động liên tục vào nền kinh tế. Vốn đầu tư không chỉ là cơ sở để tạo ra vốn sản xuất, tăng năng lực sản xuất của các doanh nghiệp và của nền kinh tế mà nó còn là điều kiện để nâng cao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu tư theo chiều sâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất. Việc tăng vốn đầu tư cũng góp phần vào việc giải quyết công ăn việc làm cho người lao động khi mở ra các công trình xây dựng và mở rộng qui mô sản xuất. * Vốn đầu tư với chuyển dịch cơ cấu kinh tế: Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy con đường tất yếu có thể tăng trưởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cường đầu tư nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ. Đối với các ngành nông, lâm, ngư nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năng sinh học, để đạt được tốc độ tăng trưởng 5- 6% là rất khó khăn. Như vậy, chính sách đầu tư quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia nhằm đạt được tốc độ tăng trưởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế. Về cơ cấu lãnh thổ, đầu tư có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đưa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địa thế, kinh tế, chính trị,... của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn, làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển. * Vốn đầu tư với sự tăng cường khả năng khoa học công nghệ: Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đầu tư là điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cường khả năng công nghệ quốc gia. Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới. UNIDO cho rằng nếu chia quá trình phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, Việt Nam chỉ ở vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nước kém phát triển về công nghệ nhất thế giới. Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệp hoá- hiện đại hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra được một chiến lược đầu tư phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc. Có 2 con đường cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập công nghệ từ nước ngoài. Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nước ngoài đều cần phải có vốn đầu tư. Mọi phương án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn vốn đầu tư sẽ là những phương án không có tính khả thi. 2. Vai trò của hệ thống giao thông và giao thông đường bộ trong nền kinh tế thị trường. 2.1. Vai trò của hệ thống GTVT trong nền kinh tế thị trường: GTVT trong nền kinh tế quốc dân có thể so sánh với những mạch máu trong cơ thể con người. Một cơ thể muốn tồn tại và phát triển thì mạch máu phải lưu thông và hoạt động tốt. Đối với mọi quốc gia không phân biệt chế độ chính trị, xã hội, GTVT đều giữ vị trí hết sức quan trọng tạo tiền đề cơ sở vật chất- kỹ thuật cho các ngành kinh tế khác phát triển, tiếp thu các thành tựu, tiến bộ khoa học, công nghệ của loài người. Riêng đối với Việt Nam, GTVT phát triển là tiền đề cho việc phát triển kinh tế, văn hoá- xã hội và an ninh quốc phòng của đất nước. Do điều kiện thuận lợi về địa lý, Việt Nam có tiềm năng lớn về GTVT, nếu nắm bắt đúng thời cơ, đầu tư phát triển hệ thống GTVT kịp thời, ngang tầm với các nước trong khu vực và trên thế giới thì sẽ mang lại hiệu quả kinh tế to lớn. Nếu có được hệ thống GTVT tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để hoàn thành các nhiệm vụ quan trọng của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đưa công nghiệp về nông thôn, đặc biệt là công nghiệp sản xuất chế biến sản phẩm nông nghiệp, cơ giới hoá sản xuất nông nghiệp, thực hiện công nghiệp hoá nông thôn. Tạo điều kiện khai thác tiềm năng kinh tế biển, kinh tế rừng. Góp phần phân bổ lại dân cư, đưa dân đến các vùng xa xôi có tiềm năng phát triển kinh tế, tạo việc làm cho hàng triệu lao động hoặc giãn dân ở các thành phố lớn ra các thành phố vệ tinh. Phát triển giao thông nông thôn đặc biệt là vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, xoá đói giảm nghèo, giảm dần khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. GTVT phát triển cho phép chúng ta đưa ánh sáng văn hoá xã hội tới các vùng sâu, vùng xa tạo thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụ mới với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn mang lại nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của người lao động cũng được cải thiện hơn và vì thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí... cũng được nâng lên. Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong phát triển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục...GTVT còn có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cường công tác chính trị. Muốn đảm bảo nền kinh tế được tăng trưởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân được ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nước và nhu cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lượng vận tải rất lớn. Như vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với nước ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc đổi mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước thì yêu cầu đầu tư phát triển giao thông vận tải được đặt ra bức thiết hơn. Bởi vì trong thời kỳ quá độ này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thế cạnh tranh đang và sẽ tiếp tục được triển khai và mở rộng góp phần thực hiện các mục tiêu chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Để thực hiện được quá trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cải tạo, nâng cấp các công trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ. 2.2. Vai trò của hệ thống giao thông đường bộ: - Đối với vùng lãnh thổ: Ta có thể thấy mạng lưới giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng hoặc trong một vùng, giao lưu với các nước láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trước hết con người phải được thoả mãn các nhu cầu này. Đường bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân trong vùng và giao lưu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng. Khi đường bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của người dân trong vùng được cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo ra các cơ hội, các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào vùng đó tạo việc làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã hội của toàn vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng... Điều này có thể phát huy được lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng, đường bộ góp phần nâng cao đời sống của người dân, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. - Đường bộ với vấn đề liên ngành: Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành có liên quan. Khi đầu tư cho đường bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào như: máy móc, đá, cát sỏi, nhựa đường, xi măng, sức lao động... Những yếu tố đầu vào này lại đặt ra nhu cầu cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy, hàng năm nhu cầu làm đường mới hoặc sửa chữa nâng cấp một đơn vị đường bộ sẽ đặt ra nhu cầu phát triển các ngành công nghiệp phục vụ cho nó. Đến lượt các ngành này lại đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đường đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu... Đó chính là mối liên kết ngược giữa các ngành. Song mối liên kết ngược đó không chỉ dừng lại ở bước thứ hai như đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành sau. Cứ một ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác... và cuối cùng tạo thành một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp. Về liên kết xuôi: khi có hệ thống đường bộ tốt, các ngành sản xuất được hưởng lợi ích. Khi một tuyến đường mới được xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hình thành theo. - Đường bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp: Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp. Vì vậy tăng doanh thu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp. Doanh nghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vận chuyển. Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu tư ở những nơi giao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trường tiêu thụ. Vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khi mạng lưới giao thông đường bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển của doanh nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm lượng hàng tồn kho và phế phẩm. Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanh nghiệp có thể áp dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm theo nguyên tắc: cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dự trữ, giảm chi phí quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm giá thành, tăng lợi nhuận. Không chỉ có vậy, khi đường bộ phát triển, hàng hoá vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, rõ ràng là đường bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục có hiệu quả. - Đường bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá: Cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua công nghiệp nước ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị như: môi sinh, môi trường... và các điều kiện sinh hoạt khác của con người. Nguyên nhân căn bản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn. Để giải quyết tình trạng này cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó đầu tư phát triển đường bộ chiếm vị trí quan trọng. Đầu tư vào các trục giao thông quan trọng nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đường này sẽ hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho nước nhà. Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế. Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp - nông nghiệp - dịch vụ rồi tới dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp. Như vậy ta có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ, tăng thu nhập cho người dân, đồng thời thực hiện được chủ trương “Ly nông không ly thôn”. Với ý nghĩa như vậy, đường bộ đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nước. - Đường bộ với phát triển nông thôn: Nước ta dân số sống ở nông thôn chiếm tỷ lệ lớn (có tới hơn 2 phần 3 dân số) so với mức thu nhập bình quân theo đầu người là 200.000 đồng/ tháng, trong đó có những hộ nghèo với thu nhập là 100.130 đồng/ tháng. Để cải thiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã có chương trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ nặng nề được đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông... các dịch vụ phục vụ cho nông nghiệp phải được cải thiện để tạo môi trường cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá. Có thể thấy là những năm trước sản xuất nông nghiệp Việt Nam mang nặng tính tự cấp tự túc. Mấy năm trở lại đây tình hình có khá lên, người nông dân đã bắt đầu sản xuất theo hướng thị trường. Nền kinh tế hàng hoá đã xâm nhập vào nông thôn. Tuy vậy, bước vào cơ chế thị trường với sự cạnh tranh mạnh mẽ, người sản xuất gặp phải hàng loạt các vấn đề bức xúc: thị trường, thông tin, giá cả. Do chưa tiếp cận trực tiếp và dự đoán được dung lượng thị trường nên vào các lúc đông vụ giá sản phẩm nông nghiệp hạ tới mức thấp nhất, gây thiệt hại lớn cho nông dân. Giải quyết vấn đề này như thế nào? có hàng loạt các biện pháp trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh lộ là một biện pháp. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận với thị trường trực tiếp xác định được nhu cầu thị trường, tránh được tình trạng dư cung. Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm nông nghiệp thường khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm giảm được tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm được lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lưu rộng rãi, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn và như vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế được giải quyết. - Đường bộ với vấn đề dân tộc: Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay. Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trương đoàn kết, hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lưu, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác. Thực hiện các chủ trương này Đảng và Nhà nước ta đã có chính sách ưu tiên, ưu đãi với vùng dân tộc, đặc biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị. Để khuyến khích đầu tư vào vấn đề này giao thông đường bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là loại hình giao thông gần như duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu, vùng xa. Phát triển mạng lưới đường bộ, tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong đại cộng đồng người Việt Nam. - Đường bộ với an ninh quốc phòng: Hệ thống đường bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế. Song để sản xuất được an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đường bộ nước ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đường an toàn khu. Các đường này đặc biệt có ý nghĩa khi chiến tranh xảy ra. Ví dụ như trong kháng chiến chống Pháp đường an toàn khu có tác dụng lớn trong việc bảo vệ chiến khu Việt Bắc. Trong kháng chiến chống Mỹ, đường mòn Hồ Chí Minh có ý nghĩa lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đường bộ còn là cầu nối quan trọng giữa hậu phương và tiền tuyến, góp phần vào chiến thắng của hai cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đường này vừa có ý nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao, đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lược, đem lại sự bình yên cho đất nước. 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đường bộ và vai trò của vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: 3.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến hệ thống giao thông đường bộ: - Nhu cầu giao thông đường bộ ngày càng tăng: + Kinh tế thị trường phát triển, tạo điều kiện cho tăng trưởng kinh tế, đòi hỏi tăng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá, từ đó nhu cầu giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng phải tăng nhanh để đáp ứng. Bảng 2: Khối lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 1995- 1999. Chỉ tiêu Đơn vị 1995 1996 1997 1998 1999 Khối lượng hàng hoá vận chuyển. Khối lượng hàng hoá lưu chuyển. Khối lượng hành khách vận chuyển. Khối lượng hành khách lưu chuyển. Tr. Tấn Tr.TấnKm Tr. Khách Tr.KháchKm 55,95 2968 472,2 12743 62,44 3498 517,9 14279 69 3824 567 15083 76,58 4251 585 15962 82,11 4553 609 16543 Nguồn: Chiến lược phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020. Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển cũng như lưu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặn qua các năm. Nếu như 1995 khối lượng hàng hoá vận chuyển mới là 55,95 triệu tấn thì đến năm 1999 khối lượng hàng hóa vận chuyển đã là 82,11 triệu tấn. Khối lượng hành khách vận chuyển cũng tăng từ 472,2 triệu hành khách năm 1995 lên 609 triệu hành khách vào năm 1999. + Do nền kinh tế tăng trưởng, dân số tăng nhanh, đặc biệt dân số đô thị do đó nhu cầu giao thông đô thị ngày càng phát triển mạnh. - Thực trạng xuống cấp của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: + Giao thông vận tải không phát triển thậm chí còn bị tàn phá nặng nề do chiến tranh trong đó giao thông đường bộ bị ảnh hưởng lớn nhất. Đảng và Nhà nước ta đã dần dần khôi phục nhưng do hạn chế về nguồn lực nên khả năng phát triển không thể đáp ứng nhanh được. Phần lớn mạng lưới đường bộ đều đã cũ và hư hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tượng sụt lở đường, biến dạng bề mặt đường, đường có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền hà, mất thời gian trong giao thông đi lại chưa kể đến tai nạn giao thông ngày một tăng cũng một phần do đường xấu (đèo, núi...). Đặc biệt vào mùa mưa lũ ngay cả trên đường quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập, ách tắc giao thông, một số cầu phà cũng không thể hoạt động được vào mùa này. Như vậy, do sự tàn phá của chiến tranh đã để lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đường bộ. Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa khi giao thông đường bộ chưa phát triển, phần lớn vẫn sử dụng những con đường cũ kỹ, xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ._. giao thông đường bộ khắc phục những tồn tại yếu kém do chiến tranh để lại. - Vốn để đầu tư cho hạ tầng cơ sở, đặc biệt là giao thông đường bộ chưa đáp ứng được yêu cầu. Hiện nay, vốn cho chi phí nâng cấp cải tạo cũng như cho việc duy tu bảo dưỡng đang còn thiếu một cách trầm trọng, hàng năm chỉ đạt 25% theo yêu cầu thấp nhất. Ví dụ hàng năm chỉ vá láng được từ 5-7% chiều dài mặt đường nhựa so với yêu cầu của chu kỳ kỹ thuật là 20-30%, rải lại mặt đường nhựa chỉ được 2-3% so với yêu cầu là 8-10%. Theo đánh giá của WB thì 75% đầu tư đường bộ không có trong suốt hai thập kỷ gần đây, mặt khác đường xá cầu cống thì vẫn tiếp tục hư hỏng, xuống cấp theo thời gian. Tình trạng như trên kéo dài đã gây những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển được, không giữ được cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đường bộ mà còn gây cản trở rất lớn cho sự đi lại và việc vận tải. Với một ngân sách hạn hẹp như vậy thì hệ thống đường bộ hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không được đầu tư một cách thích đáng để từ đó tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác. - Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đường bộ: Trong nền kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng XHCN, Nhà nước sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý của mình. Một trong những công cụ đó là chiến lược và kế hoạch. Qui hoạch được coi là cầu nối giữa chiến lược phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch. Chiến lược -> qui hoạch -> kế hoạch. Qui hoạch là một quá trình dài (thường từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiến lược phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nước sau đó qui hoạch rồi đưa ra các kế hoạch theo thứ tự ưu tiên. Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho đầu tư đúng hướng. Vì đầu tư cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự ưu tiên mà kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫn tiến hành một cách rất chậm chạp. Đặc biệt là quy hoạch phát triển đường bộ cho toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn. Quy hoạch này được gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác như quy hoạch phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch... Tất cả các quy hoạch này đang được các Bộ và các địa phương xây dựng dưới sự chỉ đạo của Chính phủ. Nhưng không thể cứ chờ có quy hoạch mới đưa ra kế hoạch, hiện nay kế hoạch 5 năm vẫn được lập nhưng dựa trên định hướng phát triển kinh tế- xã hội của Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của vùng lãnh thổ, các địa phương. Từ các định hướng, kế hoạch này mới xây dựng kế hoạch của các Bộ và các địa phương. Tuy nhiên các qui hoạch tổng thể chỉ mang tính chất định hướng hoặc không được điều chỉnh cụ thể, thường xuyên vì thế các kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoàn thành. Các kế hoạch hàng năm một mặt phải dựa vào kế hoạch 5 năm mặt khác phải dựa trên các cân đối hàng năm, do vậy mà đầu tư còn mang tính gián đoạn. Các dự án đầu tư bố trí trong kế hoạch phụ thuộc vào cân đối kế hoạch hàng năm vậy nên một số dự án đầu tư không đảm bảo được yêu cầu tiến độ. Một số dự án đầu tư lớn, năng lực thiết kế lớn hơn nhu cầu đầu tư thực tế làm tăng năng lực huy động vốn và gây sức ép đối với Ngân sách. Trong khi đó, hệ thống vành đai đô thị rất căng thẳng về mật độ giao thông nhưng lại chưa được giải quyết do ngân sách còn eo hẹp. Mặt khác, khi nguồn lực huy động được để đầu tư của Chính Phủ dồi dào thì chỉ việc liệt kê các dự án hợp pháp, căn cứ vào tổng dự toán và thời gian thực hiện để chia hết nguồn vốn theo các kỳ kế hoạch, nhưng nguồn lực có hạn, thậm chí rất hạn hẹp lại xảy ra hiện tượng xếp hàng đầu tư, cắt giảm dự án, do đó, việc bố trí không theo qui hoạch là rất tuỳ tiện. Do quy hoạch không có cho nên không có hướng ưu tiên phát triển và không lập ra được thứ tự ưu tiên. Dẫn tới ta phải lựa chọn các dự án để đưa vào kế hoạch là các dự báo hoặc kế hoạch ngắn hạn. Những dự án đưa vào kế hoạch mà phần lớn là các dự án nhóm B, C phải kéo dài thời gian thực hiện và dự án chậm thực hiện so với tiến độ được duyệt, do đó nhiều dự án phải tăng chi phí đầu tư, dẫn tới giảm hiệu quả đầu tư một cách đáng kể. 3.2. Vai trò của vốn đầu tư Ngân sách cho giao thông đường bộ: Có thể nói vốn đầu tư từ NSNN là nguồn vốn đầu tư cơ bản và quan trọng nhất để đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ và duy trì việc vận hành, đảm bảo giao thông trên các tuyến đường. Vốn đầu tư từ NSNN chủ yếu đầu tư vào những lĩnh vực như cơ sở hạ tầng, các công trình công cộng, phúc lợi xã hội... Mạng lưới giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng là cơ sở hạ tầng của mọi quốc gia, tạo tiền đề cho công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Công trình giao thông đường bộ là những công trình công cộng đòi hỏi một lượng vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp. Do đó, các nhà đầu tư thường không muốn và không đủ sức đầu tư vào lĩnh vực này. Hiện nay việc tham gia đầu tư từ các nguồn vốn ngoài NSNN là quá ít; để đảm bảo thực hiện được các mục tiêu phát triển đất nước, Nhà nước phải sử dụng vốn đầu tư từ NSNN đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Từ khó khăn về huy động vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu tư phát triển giao thông đường bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong danh mục đầu tư đã được phê duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lượt, nhiều công trình không thể thực hiện được vì không đảm bảo vốn đầu tư. Ngoài ra, vấn đề sử dụng vốn cho phát triển giao thông đường bộ cũng đang là vấn đề nhức nhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát vốn do tệ tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật. Mà thất thoát vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãng phí vốn đáng phải xem xét lại. III- Sự cần thiết khách quan phải định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ: 1. Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN. Vốn đầu tư tữ Ngàn sŸch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí chð ẵưo trong tọng nguón võn ẵãu từ cða NhĂ nừốc, trong thội gian qua đã vĂ ẵang ẵĩng vai trí quan tràng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ trÅn bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ. Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn ngoài nước là quan trọng. Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Võn đầu từ phŸt trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặm vÙ trẽ ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵð ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổng vĂ cŸc quyặt sŸch khŸc khi cãn thiặt. Do ẵĩ, vối tý tràng nguón võn tữ NSNN nhừ hiẻn nay ẵð ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậu kiẻn cĩ chẽnh sŸch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp. Võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN vữa tham gia trỳc tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt cŸc nguón võn khŸc ẵãu từ vĂo phŸt trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh cŸc quỵ hồ trỡ ẵãu từ ẵÙa phừỗng, quỵ ẵãu từ phŸt trièn chuyÅn ngĂnh. ‡ày sÁ vạn lĂ nguón võn ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tràng trong viẻc giăi quyặt cŸc vản ẵậ t¯ng trừờng kinh tặ- xơ hổi cða đảt nừốc. Tuy nhiÅn, mờ rổng thŸi quŸ nguón võn ẵãu từ nĂy sÁ hưn chặ vĂ lĂm thui chổt cŸc khă n¯ng cða cŸc thĂnh phãn kinh tặ khŸc. M´t khŸc, nguón võn ẵãu từ phŸt trièn tữ NSNN thừộng cĩ hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp từỗng ẵõi thảp, hiệu lực quản lý còn phức tạp nÅn viẻc sứ dũng nguón võn nĂy cãn phăi ẵừỡc càn nh°c kỵ lừởng, theo quan ẵièm: ẵãu từ vĂo nhựng cỏng trệnh, dỳ Ÿn, lỉnh vỳc quan tràng cĩ ỷ nghỉa quõc gia, quõc tặ; mang tẽnh ẵÙnh hừống, cơ sở nền tảng cho toĂn bổ nận kinh tặ, mĂ cŸc thĂnh phãn kinh tặ khŸc khỏng ẵð n¯ng lỳc ẵãu từ, ho´c ẵãu từ khỏng mang lưi hiẻu quă kinh tặ trỳc tiặp cao. Vốn đầu tư phát triển từ NSNN có vai trò rất quan trọng, vì vậy, hàng năm Nhà nước ta giành khoảng 1/4 tổng chi NSNN cho đầu tư phát triển để tạo đà, tạo nền tảng cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Mặc dù, vốn đầu tư phát triển từ Ngân sách Nhà nước có xu hướng tăng chậm lại, nhưng trong điều kiện các nguồn vốn khác (vốn FDI, vốn đầu tư ngoài quốc doanh) giảm mạnh chứng tỏ sự điều tiết nền kinh tế của Nhà nước và vai trò chủ đạo của kinh tế quốc doanh đang được khẳng định. 2. Sự cần thiết khách quan phải định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ. 2.1- Ưu thế của giao thông đường bộ so với các loại hình giao thông khác: - Ưu thế về sử dụng: Vận tải đường bộ mang tính cơ động linh hoạt, vận chuyển từ nơi này đến nơi kia mà không cần phương tiện khác trung chuyển, các hình thức vận tải khác không thể hoạt động như vậy được. Mặt khác, đường bộ còn hơn hẳn các ngành giao thông khác về vận chuyển tầm ngắn và trung bình. Nhu cầu vận chuyển đường bộ lớn hơn hẳn các phương thức vận tải khác. Hơn thế nữa vận chuyển đường bộ cũng đảm bảo về tốc độ và thời gian, thực tế do địa hình của nước ta nhiều nơi không thể có các hình thức vận tải khác được. Từ đó vận tải đường bộ là ưu việt hơn hẳn. - Ưu thế về giá cước vận chuyển: Tuy về tốc độ vận tải đường bộ chậm hơn hàng không nhưng giá cước lại rẻ hơn rất nhiều; so với các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ thì vận tải đường bộ có giá cước cao hơn, song sự chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đường bộ vẫn ưu việt nhất. - Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không như các lĩnh vực giao thông khác, giao thông đường bộ không chỉ phục vụ cho một loại phương tiện vận tải là ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phương tiện khác như xe máy, xe đạp, đi bộ... nhất là trong điều kiện nước ta chưa có nhiều mạng lưới cao tốc và có sự lẫn lộn của phương tiện thô sơ và cơ giới khác. Các lĩnh vực giao thông khác như đường sắt chỉ phục vụ cho một loại phương tiện là tầu hoả, đường thuỷ và đường hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phương tiện vận tải đường bộ sẽ kéo theo sự tăng lên về số lượng, nhu cầu vận tải. Mặt khác, vận chuyển bằng máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả... cuối cùng cũng có điểm dừng tại các ga, các cảng mà không đến thẳng được điểm dừng cuối cùng, từ các ga, các cảng này lại phải vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đường bộ. Các phương tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nối tiếp bằng đường bộ. Còn vận chuyển đường bộ không bị gián đoạn mà có thể vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phương tiện vận chuyển khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả quãng đường thì vận tải đường bộ chỉ phải bốc dỡ có một lần. Một điểm khác nữa là các phương tiện vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành bay dưới đất, tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đường, sương mù có thể trì hoãn một chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đường sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng được... Trong khi đó đường bộ vẫn có thể tiến hành được, vận tải đường bộ cũng phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt chẽ. - Về phương thức xây dựng đối với hệ thống đường bộ cũng rất đa dạng và phong phú. Đường cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp do Nhà nước đảm nhận. Đường cấp thấp hơn có thể do địa phương xây dựng quản lý. Những con đường huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xây dựng. - Sự thuận tiện trong đầu tư: Xét về đầu tư xây dựng thi công, công trình đường bộ dễ xây dựng hơn cả so với các loại hình khác. Chúng không đòi hỏi một công nghệ xây dựng cao siêu hoặc một sự tiêu chuẩn hoá chặt chẽ như hàng không, cảng biển. Đặc biệt về vốn đầu tư ta có thể đầu tư tuỳ theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bảo được yêu cầu vận tải tối thiểu. Các điều kiện để xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều cấp hạng kỹ thuật của đường. Từ đường cấp I, II, III, IV, V đến các đường liên huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân trong khu vực. Bên cạnh tính ưu việt của giao thông đường bộ, chúng ta không thể không nói đến nhược điểm của nó. Việc phát triển giao thông đường bộ kéo theo sự phát triển của các phương thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt ở những khu có mật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vượt quá quy định cho phép, gây ô nhiễm môi trường, vấn đề an toàn giao thông cũng sẽ không đảm bảo. Tuy vậy, chúng ta vẫn có thể thấy việc phát triển giao thông đường bộ là rất cần thiết nhờ tính ưu việt của nó. 2.2- Tình trạng yếu kém của hệ thống đường bộ: Do tình trạng xuống cấp, yếu, kém của hệ thống đường bộ đã gây tổn thất về kinh tế lớn, gây lãng phí rất nhiều. Ước tính làm tăng thêm chi phí vận hành xe cộ, có khi cao nhất lên tới 80% (tuỳ theo điều kiện đường mà xe sử dụng) tổn thất khoảng 160 triệu US$ một năm. Hơn nữa nếu hệ thống đường bộ không được bảo trì, duy tu thường xuyên, thì cuối cùng cũng phải sửa chữa cải tạo với chi phí cao hơn nhiều, gấp hơn 3 lần ( 200 000 US$/km cho đường trải nhựa trong giai đoạn 15 năm, so với chi phí duy tu là 60000 US$/km). Thiệt hại do đường xấu gây nên cho nền kinh tế là vô cùng to lớn. Bằng chứng là trước khi có chương trình cải tạo đường bộ, chi phí vận tải từ năm 1986 đến năm 1991 tăng lên. Trong giai đoạn đó, chi phí vận tải hàng hoá tăng theo hệ số 2,7 so với giá cả nói chung. Sau khi tăng cường cải tạo đường bộ trong giai đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8. Ngoài ra, nên lưu ý rằng chi phí gia tăng này không được phân phối đồng đều trong cả nước. Những vùng có mạng lưới đường tương đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phía Bắc và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng có mạng lưới đường yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn. Chi phí vận tải cao hơn cũng có tác dụng giống như đánh một loại thuế: nó thường có xu hướng làm tăng chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng có mạng lưới đường xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênh lệch giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nước. 2.3- Thực hiện mục tiêu đầu tư nâng cấp đường bộ, đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư lớn: Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã cũ nát là một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chương trình “Đầu tư công cộng” của Chính phủ giai đoạn 1996-2000. Muốn thực hiện được mục tiêu của Chính phủ, cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đường bộ, cần phải có vốn đầu tư lớn. Trong chiến lược phát triển kinh tế, cần phải ưu tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở ba vùng kinh tế chiến lược, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng Tàu ở miền Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nước, thu hút trên 80% vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài, và chiếm 75% trong xuất nhập khẩu của đất nước); tạo gắn kết với các nước láng giềng, liên kết các hệ thống giao thông, phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thông công cộng để giảm ách tắc. Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chương trình kế hoạch đầu tư lớn. Các dự án đầu tư chính vào giao thông như cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giác tăng trưởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự ưu tiên của Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đường bộ. Ngoài ra còn một số hoạt động như sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải. Việc cải tiến giao thông đô thị cho đến nay còn rất chậm, nhận được vốn tài trợ không đáng kể, có nguy cơ tắc nghẽn nghiêm trọng nếu không sớm có biện pháp. Tiến bộ trong cải thiện mạng lưới đường giao thông nông thôn vẫn còn chậm, nó phản ánh hạn chế về vốn của Chính phủ. Theo đánh giá tỷ lệ thất thoát, lãng phí trong lĩnh vực đầu tư XDCB là tương đối lớn. Sự thất thoát này nằm rải rác ở nhiều khâu. Chỉ riêng khâu kiểm tra dự toán, phiếu giá (đã được cấp có thẩm quyền thẩm định và phê duyệt) trong 4 năm 1995-1998, hệ thống Tổng cục Đầu tư phát triển đã không chấp nhận thanh toán gần 2.000 tỷ đồng, xấp xỉ 3% giá trị đề nghị thanh toán. Việc đánh giá chính xác tỷ lệ thất thoát, lãng phí là rất khó khăn do cơ chế, chính sách quản lý chưa chặt chẽ, thiếu đồng bộ, chất lượng tư vấn đầu tư xây dựng thấp... Đây cũng chính là nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới. Chương 2: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ ở việt nam giai đoạn 1995 - 2000. I- Tổng quan về sự phát triển của mạng lưới giao thông đường bộ: Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đường bộ nước ta đã có những bước phát triển đáng kể. Vận tải đường bộ đã phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội, giảm tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn. Đây là kết quả của việc tập trung đầu tư khôi phục, nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ hiện có, kết hợp với những chính sách phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách đúng đắn. 1- Về cơ sở hạ tầng: Mạng lưới giao thông đường bộ của nước ta hiện có tổng chiều dài: 207,254 km, bao gồm: Quốc lộ: 15.284 km (chiếm 7,73%); Tỉnh lộ:16.403,50 km(chiếm 8%); Đường huyện: 36.905 km (chiếm 17,8%); Đường xã:~ 130.000 km (chiếm 62,8%); Đường đô thị: 3.211 km (chiếm 1,6%); Đường chuyên dùng: 5.451km (chiếm 6,2%). Về độ bao phủ, mạng lưới này có thể so sánh với các nước láng giềng và các nước ASEAN khác. Với mật độ đường trên 100 km vuông là 21,9 km, Việt Nam đạt cùng trình độ với những nước ASEAN phát triển (như Thái Lan, Phi-lip-pin, Bru-nêy). Tuy nhiên về chất lượng thì mạng lưới đường bộ của Việt Nam vào loại kém nhất: chỉ có 42% đường cấp một (quốc lộ và tỉnh lộ) và khoảng 4% đường cấp huyện và cấp xã được trải nhựa. Hiện nay Việt Nam chưa có đường bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nước trong khu vực đã có đường cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan... (trong đó có những nước có đường cao tốc chiếm tỷ lệ cao so với tổng chiều dài đường bộ như Singapore đạt 4,4%). Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng lưới đường bộ quốc gia ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, một phần tư số cầu có tải trọng đã giảm sút, cần được cải tạo hoặc thay thế. Tình hình đối với mạng lưới đường liên huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đường nông thôn là đường trải đá ong hoặc đường đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa mưa. Ngoài ra trên 600 xã vẫn chưa có đường cho xe cơ giới đi đến các trung tâm huyện, 12% dân số nông thôn không được tiếp cận với các phương tiện giao thông cơ giới và trên 100000 km đường bộ cấp địa phương chỉ dùng được vào mùa khô. - Mật độ đường: Mật độ đường nói chung (không kể đường xã và đường chuyên dùng) so với diện tích và dân số là 21,9 km /100km2 và 0,96 km/1000 dân. Mật độ quốc lộ 4,43km/ 100km2 và 0,19km/1000 dân. - Tỷ lệ được trải mặt: Các tuyến đường có tỷ lệ được trải nhựa còn thấp. Toàn mạng lưới chỉ có 15,5% chiều dài đường được trải nhựa, còn lại là đường đá cấp phối, đất. Các quốc lộ cũng chỉ có 60% (8987 km), đường tỉnh có 30% (3960 km) và đường huyện có 10%, đường xã có 2% được trải nhựa. - Bề rộng mặt đường: Đường có bề rộng mặt đường hai làn xe (mặt 7m) trở lên còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 62%. Chủ yếu là đường một làn xe (mặt 3-3,5m). - Cường độ mặt đường : Trên các tuyến quốc lộ cường độ mặt đường chỉ đảm bảo 50- 70% so với yêu cầu hiện nay. - Tải trọng cầu- cống: Chiều dài các cầu có tải trọng thấp (<13 T), khổ hẹp (2,4-4m) chiếm 20%, trong đó có 6,1% còn là cầu tạm. Nhiều vị trí qua sông, suối chưa có cầu, phải vượt sông bằng phà hoặc đường tràn. Hiện nay, trên các quốc lộ và tỉnh lộ còn 115 bến phà và hơn 1.500 đường tràn. - Đánh giá chung về chất lượng cầu đường: So với những năm đầu của thập kỷ 90, chất lượng cầu đường của Việt Nam đã được nâng lên một bước: + Đường tốt chiếm: 10%. + Đường khá và trung bình chiếm: 45%. + Đường xấu chiếm: 21%. + Đường rất xấu chiếm: 24%. bảng 3: Tổng hợp hiện trạng về cầu, đường bộ việt nam tính đến 1999. - Nguồn: Bộ Tài chính Phà (bến) 40 75 30 145 Cấu và phân loại kết cấu Tạm 220/5.887 629/13.743 849/19.630 Bán vĩnh cửu (l đan BT + l liên hợp) 820/30.024 1.117/2732 1.937/5750 Vĩnh cửu (BTCT +dàn thép + vòm ) 2.533/72097 1.897/37842 4430/109939 Tổng số cái/m 3573/108008 3640/79.279 7213/187287 Đường và kết cấu mặt Đường đất % 11,48 28,00 41,63 58,07 48,23 Km 1.715 4.885 15.362 76.686 98.649 Cấp phối % 28.34 49.31 48.59 39.72 40.68 Km 4.233 8.605 17932 52446 83.216 Đá nhựa % 33.32 20.40 9.64 61..2 2.21 8.30 Km 4.976 3.586 3.558 1.965 2.291 16.981 Bêtông nhựa % 26.36 2.22 0.14 38.80 2.75 Km 3.938 387 53 1.246 5.264 Bêtông ximăng % 0.50 0.07 0.04 Km 73 12 85 Tổng chiều dài Km 15.258 16403,5 36.905 3.211 132.054 207.254 Hệ thống đường Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ Đường đô thị Đường xã Cộng St t 1 2 3 4 5 6 2- Hiện trạng về vận tải. - Khối lượng vận chuyển: Khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 1991-1999 chiếm tỷ trọng cao, trên 60% tấn vận chuyển hàng hoá, và xấp xỉ 80% về hành khách vận chuyển so với các phương tiện vận tải khác. Tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng hoá, hành khách đường bộ giai đoạn 1991-1999: + Hàng hoá: 11,88%/ năm. + Hành khách: 7,5%/ năm. So với tốc độ tăng trưởng GDP: Tỷ lệ (trung bình) giữa tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường bộ và tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 1991-1999: Khi GDP tăng 1% thì: + Hàng hoá tăng: 1,50% + Hành khách tăng: 1,11% - Phương tiện vận tải cơ giới đường bộ: Bảng 4: Số lượng, tăng trưởng và cơ cấu phương tiện vận tải đường bộ. Năm Tổng số ( Chiếc ) So sánh gia tăng (%) Ô tô So sánh gia tăng (%) Môtô So sánh gia tăng (%) 1995 3919935 +15,4 340779 +8,8 3578156 +16,1 1996 4595250 +17,3 386976 +13,5 4208274 +17,6 1997 5244987 +14,1 417768 +7,9 4827219 +14,7 1998 5643000 +7,6 443000 +6,0 5200000 +7,7 1999 6051000 +7,2 465000 +5,0 5585000 +7,4 Nguồn: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Đường bộ Việt Nam đến 2020 (Bộ Giao thông vận tải) - Tải trọng phương tiện: Tải trọng bình quân phương tiện đường bộ (theo số liệu khảo sát): + Xe tải: 5,74 T/ xe. + Xe khách: 19,1 ghế/xe. - Thời hạn sử dụng xe: Theo khảo sát, phương tiện cơ giới đường bộ hiện đang lưu hành có tới 70% có tuổi đời 18- 20 năm thậm chí nhiều xe còn có tuổi đời còn cao hơn, nhất là khu vực phía Nam. Khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cải lại không còn giữ nguyên tình trạng nguyên thuỷ. - Sở hữu và tổ chức vận tải. Theo số liệu thống kê, sở hữu phương tiện kinh doanh vận tải đường bộ: + Sở hữu nhà nước: 11% + Sở hữu tư nhân: 89% Các loại hình doanh nghiệp thuộc sở hữu tập thể và tư nhân: + Hợp tác xã: 52,3% + Hộ và nhóm kinh doanh: 28,3% + Công ty trách nhiệm hữu hạn: 5,8% + Công ty liên doanh nước ngoài: 1,2% + Doanh nghiệp tư nhân: 0,7% + Công ty cổ phần: 0,7% - Tai nạn giao thông đường bộ. Một số nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông: Lỗi do người tham gia giao thông: 78,2% Trong đó: Chạy quá tốc độ: 32,90%. Tránh vượt sai qui định: 32,25%. Do say rượu, bia: 8,40%. Do mệt mỏi, xử lý kém: 2,20%. Tai nạn giao thông đường bộ phân theo mạng lưới đường: TNGT xảy ra trên quốc lộ: 56,50% TNGT xảy ra trên tỉnh lộ: 16,50% TNGT xảy ra trên nội thành nội thị: 27,80% Tai nạn xảy ra trên đường nông thôn: 3,60% 3- Hiện trạng phân bố đường bộ theo vùng: * Vùng Bắc Bộ: Là vùng kinh tế được chú trọng phát triển của đất nước, là trung tâm kinh tế, chính trị của cả nước. Tuy nhiên, mạng lưới đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế của vùng; Đường bộ dẫn đến các vùng xa xôi hẻo lánh rất thưa thớt, các trục quốc lộ nối các trung tâm của vùng còn xấu, chưa đảm bảo giao lưu thuận lợi với các vùng khác. * Vùng duyên hải Miền Trung: Có hai trục quan trọng là đường 1A và 14A, có các quốc lộ thông với Lào và Campuchia, đồng thời là cửa ngõ cho Lào thông ra biển Đông. Tuy vậy, mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng còn nhiều hạn chế: Quốc lộ 1 phải vượt qua đèo Ngang, đèo Hải Vân, đèo Cả... những đoạn đường vượt đèo chưa được cải thiện, hạn chế năng lực lưu thông qua các tuyến đường; Quốc lộ 1A nhiều đoạn cần phải khôi phục. * Vùng Tây Nguyên: Mạng lưới đường bộ bị chia cắt bởi nhiều núi non hiểm trở, giao thông không thuận tiện. Các tuyến đường trong vùng còn rất thưa thớt, nhiều đường chỉ thông xe vào mùa khô, đường vào các xã còn thiếu. Các tỉnh Tây Nguyên giao lưu với các tỉnh ngoài vùng bằng quốc lộ 14B, QL 24, QL 25, QL 19, QL 26, QL 20; các quốc lộ này cũng đang xuống cấp. * Vùng Nam Bộ: Đông Nam Bộ có mạng lưới đường bộ phát triển, vận tải đường bộ thuận tiện hơn so với vùng Tây Nam Bộ. Khác với Đông Nam Bộ, phía tây có mạng lưới sông ngòi dày đặc, đường bộ kém phát triển do địa chất yếu, phải vượt qua nhiều kênh rạch. Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông liên kết với tất cả các thành phố, thị xã trong vùng, mạng lưới đường bộ ở đây khá phát triển. Mạng lưới đường bộ đi sâu vào khu vực tứ giác Long Xuyên, bán đảo Cà Mau- Đồng Tháp Mười còn thưa thớt, chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác tiềm năng kinh tế, đặc biệt là kinh tế nuôi trồng thuỷ sản. II- Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ giai đoạn 1995-2000: 1. Thực trạng đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ. Nhà nước đã có chủ trương tập trung đầu tư cho giao thông vận tải, thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở tỷ trọng chi đầu tư cho GTVT trong tổng số chi đầu tư XDCB hàng năm ngày một cao hơn (chiếm 23%- 27% tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản từ NSNN ), trong đó phần lớn là tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ (chiếm khoảng 75%)... Bảng 5: Tỷ lệ đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với tổng đầu tư toàn xã hội và GDP (đơn vị: Tỷ đồng) Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 GDP 250000 283000 314000 330000 366000 430000 Tổng đầu tư toàn xã hội 68000 79000 97000 97000 104000 120000 % đầu tư toàn xã hội so với GDP 27,2% 27,9% 30,9% 29,3% 28,4% 27,9% Đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông 4578,3 5261 7529,1 7588,5 9541,2 10000 % đầu tư cho GT so với tổng đầu tư 6,73% 6,66% 7,76% 7,82% 9,17% 8,33% % đầu tư cho giao thông so với GDP 1,83% 1,85% 2,39% 2,29% 2,6% 2,32% (Nguồn: Bộ Tài Chính) Từ bảng số liệu trên ta thấy tỷ lệ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng mạnh, từ 6,73% năm 1995 lên đến 8,33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17%. Năm 1995 tỷ trọng đầu tư cho giao thông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỷ trọng này đã tăng lên đến 2,32%, thậm chí năm 1999 là 2,6%. Sự gia tăng mạnh của vốn đầu tư cho giao thông trong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông. Điều đó cũng nói lên Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nhằm tạo ra cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề cho công cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Bảng 6: Tỷ lệ vốn đầu tư cho giao thông vận tải so với tổng vốn đầu tư từ NSNN. Đơn vị: Tỷ đồng. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn đầu tư từ NSNN 22963 30413 40700 46000 55760 61210 Vốn đầu tư cho GTVT 4578,3 5261,0 7529,1 7588,3 9541,2 10000 % đầu tư cho GTVT so với vốn đầu tư từ NSNN 19,9% 17,3% 18,5% 16,5% 17,1% 16,3% Đầu tư cho GT đường bộ 3342,2 3945,7 6023,3 6222,6 8014,6 8500 % so với vốn đầu tư cho GT 73% 75% 80% 82% 84% 85% % so với vốn đầu tư từ NSNN 14,5% 13% 14,8% 13,5% 14,4% 13,9% ( Nguồn số liệu: Bộ Tài chính) Hàng năm NSNN dành một khoản vốn đầu tư không nhỏ cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ( chiếm từ 16- 20% so với tổng vốn đầu tư của NSNN). Vốn đầu tư cho giao thông tăng dần về lượng tuyệt đối qua các năm ( 4578,3 tỷ đồng năm 1995 lên đến 10000 tỷ đồng năm 2000) nhưng tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông trong NSNN có chiều hướng giảm là do sự gia tăng mạnh của vốn ODA. Liên quan đến phân bổ chi theo phân ngành trong giao thông, Chính phủ đã thực hiện một chiến lược thống nhất ưu tiên cho cải tạo và hiện đại hoá mạng lưới đường bộ chính của đất nước. Ta có thể thấy vốn dành cho phát triển giao thông đường bộ ngày một tăng cả về lượng tuyệt đối (tăng rất mạnh từ 3342,2 tỷ đồng năm 1995 lên 8500 tỷ đồng năm 2000) và tỷ trọng (chiếm tỷ trọng ngày càng cao: 73% năm 1995 đến năm 2000 đã tăng lên đến 85%) so với tổng vốn đầu tư dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Điều này phản ánh sự gia tăng thực hiện những chương trình đầu tư đường bộ lớn ở cấp quốc gia. 2. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân bổ cho giao thông đường bộ. Thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông đường bộ chủ yếu đầu tư từ hai nguồn cơ bản là vốn trong nước và vốn ODA đầu tư theo quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng. Đặc điểm của ngành giao thông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả. Do vậy vốn từ Ngân sách trong nước sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trình phục vụ cho nhu cầu kinh tế xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốn lâu hơn và khó tính được hiệu quả cụ thể. Vốn ODA ( ta gọi là vốn từ Ngân sách từ nguồn vay ODA ) đầu tư vào các công trình giao thông quan trọng, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư. Bảng 7: Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44,8% 38,6% 40,9% 23,4% 23,0% Vốn Khác 55,2% 61,4% 59,1% 76,6% 77,0% ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ từ NSNN có sự thay đổi về cơ cấu: vốn NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần ( từ 55,2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000). Đó là do sự gia tăng mạnh của luồng vốn ODA. Tuy ._.ng giao thông đồng bộ hài hoà nhằm cung cấp mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tiên tiến, hiện đại và an toàn. Các tiêu chuẩn kỹ thuật phải phù hợp với tiêu chuẩn khu vực. Các thành viên trong hiệp hội ASEAN, ESCAP đề nghị các tuyến đường bộ thuộc Việt Nam nằm trong hệ thống đường bộ xuyên á, đường ASEAN và khu vực gồm: - Quốc lộ 22 (Mộc Bài- TP HCM); QL1 (TP HCM- Hà Nội): QL5 (Hà Nội- Hải Phòng); QL51 ( TP HCM- Vũng Tàu), Quốc lộ 6 + một đoạn Quốc lộ 279 từ Hà Nội- Tân Trang; Quốc lộ 2, Quốc lộ 70 (Hà Nội- Lào Cai); Quốc lộ 8 (Bãi Vọt- Keo Nưa); Quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng áng- Mụ Gia); Quốc lộ 9 (Đông Hà- Lao Bảo); Quốc lộ 24 (Thạch Trụ km 1068 QL 1- Kon Tum); Quốc lộ 14,14B (Chơn Thành- Đà Nẵng). - Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc gia, trong khu vực; thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách, tăng sự hiểu biết lẫn nhau và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và thế giới. 2.4- Hệ thống tỉnh lộ: - Đưa một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ đồng thời đưa một số huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, nâng cấp và mở rộng một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết. - Phục hồi nâng cấp các tuyến đường tỉnh lộ vùng đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV hoặc đường cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn đường cấp III. - Tỷ lệ nhựa hoá đạt 60% vào năm 2005; 100% vào năm 2010; đến năm 2020 cải tạo nâng cấp về cơ bản hệ thống đường huyện. 2.5- Giao thông đường bộ đô thị: * Thành phố Hà Nội: Sau năm 2005 xây dựng đường vành đai 3 Hà Nội theo hình thức BOT, nhưng trước mắt, giai đoạn quá độ 2001-2005, xây dựng đoạn Mai Dịch-Thanh Xuân- Pháp Vân dài 11 km, qui mô 4-6 làn xe. Xây dựng một số cầu vượt và mở rộng một số tuyến từ trung tâm ra các cửa ngõ chính. * Thành Phố Hồ Chí Minh: Sau năm 2010, xây dựng đường vành đai thành phố nhưng trước mắt giai đoạn 2001-2005, hoàn thành một số dự án chính: Dự án Đông Tây, xây dựng một số cầu và mở rộng một số tuyến từ trung tâm các cửa ngõ chính: cầu Ông Tẻ, đường Bình Thuận, cầu, đường Nguyễn Tri Phương, đường An Sương-An Lạc... * Các đô thị lớn khác: Đối với một số thành phố lớn như Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ... và một số thành phố khác: Cần xây dựng các tuyến ngõ ra vào thành phố, các nút giao cắt lập thể tại các giao lộ lớn. Một số thành phố có các trục lộ quan trọng đi qua sẽ xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành các tuyến vành đai. Xây dựng các cảng khách phục vụ đi lại và du lịch. 2.6- Giao thông nông thôn: Đến năm 2005, tất cả các xã, trung tâm cụm xã có đường cho xe cơ giới đến trung tâm. Các xã vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn mở đường dân sinh cho xe 2 bánh. Đến năm 2010, tất cả các đường nông thôn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật loại A hoặc loại B, tỷ lệ rải mặt 30%. II- Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ giai đoạn 2001-2010. 1- Nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ: Ta có thể thấy mạng lưới giao thông đường bộ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo lưu thông hàng hoá, giao lưu giữa các vùng hoặc trong một vùng, giao lưu với các nước láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con người là ăn, mặc, ở, đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trước hết con người phải được thoả mãn các nhu cầu này. Do địa hình Việt Nam nhỏ hẹp, lại có nhiều đồi núi nên việc đi lại, giao lưu của hai miền Nam- Bắc đặt ra yêu cầu phát triển giao thông đường bộ. 1.1. Đối với đường quốc lộ nối các tam giác tăng trưởng: Để đạt được mục tiêu phát triển ba vùng kinh tế trọng điểm: vùng tam giác Bắc Bộ bao gồm Hải Phòng- Hà Nội- Quảng Ninh, vùng kinh tế miền Trung bao gồm Quảng Nam- Đà Nẵng, vùng kinh tế trọng điểm miền Nam gồm thành phố Hồ Chí Minh- Biên Hoà- Vũng Tàu thì giao thông đường bộ phải đi trước một bước. Ngoài ra các tỉnh lớn trong các vùng kinh tế sẽ làm cho mật độ giao thông của vùng tăng lên. Các tuyến đường nối các trung tâm, tam giác kinh tế là cần thiết để phục vụ cho nhu cầu trao đổi, lưu thông hàng hoá giữa các vùng kinh tế. Do sự phân bố lực lượng sản xuất quyết định sự phân bố của cơ sở hạ tầng nên cùng với sự hình thành, phát triển các trung tâm kinh tế, hệ thống đường bộ cũng phát triển theo. 1.2. Đối với đường đô thị: Cùng với sự tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua công nghiệp nước ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị như: môi sinh, môi trường... và các điều kiện sinh hoạt khác của con người. Để khắc phục tình trạng này phải giải quyết tốt vấn đề giao thông đô thị, chú trọng việc nâng cấp và xây dựng mới đường bộ đô thị. Đầu tư vào các trục giao thông quan trọng sẽ nối liền các khu vực phát triển. Tại các trục đường này sẽ hình thành các khu công nghiệp, các khu này sẽ thu hút lao động nông thôn và kéo giãn lao động ở các đô thị lớn, đồng thời tạo nên tiềm lực công nghiệp cho nước nhà. Tại các nút giao thông hình thành các đô thị mới để tiêu thụ, sử dụng các dịch vụ về sản phẩm nông nghiệp, đồng thời hình thành một số ngành tiểu thủ công mới hoặc khôi phục các nghề thủ công truyền thống, thu hút lao động ra khỏi nông nghiệp mà không gây sức ép cho nền kinh tế. Không những thế, nó còn tạo điều kiện cho việc dịch chuyển cơ cấu nông nghiệp- công nghiệp- dịch vụ sang cơ cấu công nghiệp- nông nghiệp- dịch vụ rồi tới dịch vụ- công nghiệp- nông nghiệp. Như vậy ta có thể vừa giải quyết lao động tại chỗ vừa tăng thu nhập cho người dân. Với ý nghĩa như vậy, đường bộ đã góp phần vào công nghiệp hoá, đô thị hoá nền kinh tế đất nước. 1.3. Đối với giao thông nông thôn: Để cải thiện mức sống cho một bộ phận lớn dân số sống ở nông thôn Chính Phủ đã có chương trình xoá đói giảm nghèo cho nông dân. Song hiện nay, nhiệm vụ nặng nề được đặt ra là ở cơ sở hạ tầng giao thông, các dịch vụ phục vụ cho nông nghiệp phải được cải thiện để tạo môi trường cho nông dân biến nông sản thành hàng hoá. Để giải quyết tình trạng này cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng nông thôn một cách hữu hiệu trong đó đầu tư phát triển đường bộ chiếm vị trí quan trọng. Giao thông thuận tiện, người nông dân tiếp cận với thị trường trực tiếp xác định được nhu cầu thị trường, tránh được tình trạng dư cung. Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm nông nghiệp thường khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm giảm được tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm được lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lưu rộng rãi, văn hoá, văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đường bộ cùng với sự gia tăng đầu tư vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp được sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn và như vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế được giải quyết. 1.4. Đối với các tuyến đường đến các vùng sâu, vùng xa: Theo chủ trương của Đảng phát triển kinh tế các vùng sâu, vùng xa, cần xây dựng các tuyến đường từ các trung tâm đến các vùng sâu, vùng xa phục vụ nhu cầu giao lưu kinh tế. Giao thông đường bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là loại hình giao thông gần như duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu, vùng xa. Phát triển mạng lưới đường bộ, tạo ra sự giao lưu giữa miền núi, miền xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng giao lưu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu muôn vẻ nhưng lại hoà hợp trong đại cộng đồng người Việt Nam. Đường bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân dân trong vùng và giao lưu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân dân trong vùng. Khi đường bộ phát triển, giao thông thuận tiện thì đời sống của người dân trong vùng được cải thiện rõ rệt. Giao thông trong vùng phát triển tạo ra các cơ hội, các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào vùng đó tạo việc làm, cung cấp sản phẩm hàng hoá. Không những thế các tiềm năng trong vùng được khơi dậy, khai thác có hiệu quả sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế- xã hội của toàn vùng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên xã hội mỗi vùng khác nhau nên trong quá trình phát triển sẽ có sự phát triển không đồng đều. Khi có giao thông nối giữa vùng phát triển và kém phát triển tạo ra sự trao đổi hàng hoá, sức lao động, văn hoá giữa các vùng... Điều này có thể phát huy được lợi thế so sánh của từng vùng và tạo điều kiện tiền đề cho chuyên môn hoá, hợp tác hoá từ đó tạo ra sự phát triển đồng đều. Đối với vấn đề kinh tế vùng, đường bộ góp phần nâng cao đời sống của người dân, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế. Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành có liên quan. Khi một tuyến đường mới được xây dựng, các dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hình thành theo. Khi đường bộ phát triển, hàng hoá vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy, rõ ràng là đường bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên tục có hiệu quả. Hệ thống đường bộ phân bổ chủ yếu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế. Song muốn cho sản xuất được an toàn thì an ninh phải vững chắc. Vì vậy mà đường bộ nước ta còn phân bổ thành các tuyến phòng thủ quốc gia và các đường an toàn khu. Các đường này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng khi chiến tranh xảy ra. Trong kháng chiến chống Mỹ, đường mòn Hồ Chí Minh có ý nghĩa to lớn giúp cho cuộc chiến tranh tiến đến thắng lợi. Đường bộ còn là cầu nối quan trọng giữa hậu phương và tiền tuyến, góp phần vào chiến thắng của hai cuộc chiến tranh. Trong thời bình các tuyến đường này vừa có ý nghĩa kinh tế vừa có ý nghĩa quốc phòng và công tác chính trị ngoại giao, đảm bảo an ninh vững chắc cho tổ quốc, chống lại sự xâm lược, đem lại sự bình yên cho đất nước. Bảng 14: Tổng hợp nhu cầu nâng cấp và xây dựng mới đường bộ đến năm 2010. ( Nguồn: Bộ Tài Chính) TT Công trình Đơn vị Khối lượng hoàn thành giai đoạn Ghi chú 1999-2005 2005-2010 Cộng 1 Đường cao tốc 4 làn xe Km 120 295 415 Làm mới 2 Đường cấp I 4 làn xe Km 373 413 786 Làm mới 3 Đường cấp III Km 3086 1026 4192 Làm mới 4 Đường cấp IV Km 1165 1165 Làm mới 5 Đại tu quốc lộ Km 7500 2500 10000 6 Đại tu tỉnh lộ Km 7600 6000 13600 7 Cầu lớn đặc biệt m 10760 6050 16810 Làm mới 8 Cầu lớn, cầu trung m 6000 5000 11000 Làm mới 9 Đường nông thôn mới làm Km 7037 5000 12037 Làm mới 10 Nâng cấp (nhựa, cấp phối) Km 44000 51000 95000 11 Cầu đường nông thôn m 43800 20000 63800 Làm mới Có thể thấy, trong giai đoạn 2001-2010 nhu cầu giao thông đường bộ tăng rất mạnh. Chính vì vậy đòi hỏi phải nâng cấp và xây dựng mới mạng lưới đường bộ trong đó đặc biệt quan trọng là các tuyến đường cao tốc vốn chưa có ở Việt Nam (làm mới 415 km đường cao tốc). Mục tiêu đại tu, nâng cấp hệ thống đường hiện có cũng là một đòi hỏi bức xúc để có thể từng bước đưa mạng lưới giao thông đường bộ của Việt Nam lên ngang tầm các nước trong khu vực và trên thế giới. Do địa hình Việt Nam có nhiều sông ngòi chằng chịt nên cùng với việc xây dựng các tuyến đường bộ cũng cần chú trọng việc xây dựng, làm mới cầu để cho giao thông được thuận lợi. 2- Nhu cầu vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Theo cách truyền thống của các nhà nghiên cứu phát triển giao thông vận tải Việt Nam thì có thể tính toán nhu cầu vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông dựa vào Chiến lược và qui hoạch phát triển của ngành giao thông vận tải: trên cơ sở Chiến lược và qui hoạch phát triển của ngành biết được khối lượng đầu tư cần thiết trong từng giai đoạn phát triển để từ đó tính ra được lượng vốn cần thiết. Theo cách tính này thì số vốn cần thiết để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hàng năm là khoảng 19548,3 tỷ đồng trong giai đoạn 2001- 2010. Bảng 15: Nhu cầu vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn 2001- 2010. ( Đơn vị: Tỷ đồng) TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư 2001- 2005 ( Tỷ đồng) 2006- 2010 ( Tỷ đồng) Tỷ trọng ( % ) 1 2 3 Cộng toàn ngành - ODA -Vốn NSNN Trong đó: Đường bộ - ODA - Vốn NSNN Đường bộ đô thị - ODA - Vốn NSNN GTNT - ODA - Vốn NSNN 195483 98962 96521 121420 67998 53422 19192 11242 7950 15315 3430 11885 120187 73120 47067 79583 50988 28595 15055 11242 3813 9375 3430 5945 75296 25842 49454 41837 17010 24827 4137 4137 5940 5940 100 50,6 49,4 100 56 44 100 58,6 41,4 100 22,4 77,6 ( Nguồn: Bộ Tài Chính.) Giai đoạn 2001- 2010 có 79 dự án xây dựng và nâng cấp mạng lưới đường bộ ( Quốc lộ và tỉnh lộ) với tổng kinh phí 121.420 tỷ đồng, trong đó có 25 dự án ODA đang triển khai hoặc đã cam kết với tổng kinh phí 67.998 tỷ đồng; 54 dự án cho hệ thống quốc lộ bằng vốn trong nước với tổng kinh phí 23.422 tỷ đồng; các dự án cho hệ thống tỉnh lộ là 30.000 tỷ đồng. Vốn đầu tư phát triển hệ thống đường bộ đô thị là 19.192 tỷ đồng, trong đó các dự án ODA chiếm 11.242 tỷ đồng. Tổng số vốn đầu tư cho giao thông nông thôn là 15.315 tỷ đồng, trong đó có 3 dự án ODA với tổng kinh phí 245 triệu USD tương đương 3.430 tỷ đồng. Bên cạnh việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cũng là một đòi hỏi bức xúc. Bảng 16: Nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ NSNN giai đoạn 2001-2010. TT Chuyên ngành Tổng vốn đầu tư ( Tỷ đồng ) Bình quân (Tỷ đồng/ năm) 1 2 3 Đường bộ Giao thông đô thị Giao thông nông thôn Cộng: 18000 2866 1500 22366 1800 286,6 150 2236,6 Toàn ngành 31866 3186 (Nguồn: Bộ Tài Chính) Trong giai đoạn 2001-2010, nhu cầu vốn dành cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông là khoảng 3.1866 tỷ đồng; Trong đó đường bộ chiếm khoảng 18.000 tỷ đồng, giao thông đô thị chiếm khoảng 2.866 tỷ đồng và giao thông nông thôn chiếm khoảng 1.500 tỷ đồng. Bình quân nhu cầu vốn bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm là 2.236,6 tỷ đồng. 3- Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Với nguồn vốn NSNN còn hạn hẹp ( mới chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu của ngành) để quản lý và sử dụng có hiệu quả chúng ta cần định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư từ NSNN cho phát triển giao thông đường bộ dựa trên các quan điểm và định hướng sau: * Vốn đầu tư của NSNN là nguồn lực chủ yếu đảm bảo đầu tư phát triển giao thông đường bộ trong thời gian tới. - Quan điểm đầu tư: Tập trung vào những công trình giao thông quan trọng, then chốt, tác động lớn đến việc phục vụ thúc đẩy phát triển kinh tế. Đồng thời có chú ý đến việc phục vụ đời sống các tầng lớp dân cư, phát triển kinh tế, văn hoá vùng sâu, vùng xa, vùng đồng bào dân tộc thiểu số; kết hợp với quốc phòng. - Vốn NSNN đảm bảo cho tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng tương xứng với qui hoạch phát triển. - Vốn NSNN đảm bảo cho tiến độ đầu tư các dự án giao thông quốc gia, giao thông chủ yếu trong các vùng kinh tế, các tuyến tỉnh lộ và các tuyến giao thông phát triển kinh tế xã hội ở các vùng khó khăn. - Vốn NSNN đảm bảo đẩy nhanh giải ngân vốn ODA, thu hút vốn ODA. * Phải có cơ chế đa dạng hoá các hình thức đầu tư. Vốn NSNN tham gia với tỷ trọng đáng kể vào các dự án đầu tư BOT, BT... để thu hút các nguồn lực tham gia đầu tư cho giao thông đường bộ. * Vốn NSNN là vốn mồi huy động các nguồn vốn nhàn rỗi trong dân cư, của các tổ chức kinh tế xã hội trong và ngoài nước tham gia đầu tư cho giao thông vận tải. - Vốn NSNN thu hút vốn trong nước hình thành vốn tín dụng đầu tư phát triển đầu tư cho giao thông vận tải ( đầu tư ứng trước). - Vốn NSNN tham gia cùng vốn của dân cư đầu tư cho giao thông nông thôn phục vụ trực tiếp cho dân sinh. * Thực hiện huy động vốn đầu tư cho giao thông bằng công trái, tín phiếu, trái phiếu công trình được đảm bảo bằng NSNN. Cần có cơ chế tạo vốn, nếu chỉ trông chờ vào vốn NSNN đầu tư cho ngành giao thông vận tải vẫn chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu tối thiểu. Với số vốn như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải không thể phát triển, đáp ứng kịp nhu cầu phục vụ cho sự phát triển KT-XH; việc đầu tư vẫn sẽ dàn trải, giữ đường là chủ yếu không đủ sức để nâng cấp hoặc làm mới. Vì vậy, song song với việc tập trung vốn NSNN, cần có cơ chế để các công trình giao thông tự hoàn vốn, chủ dự án vay vốn của các tổ chức tín dụng để đầu tư. NSNN chỉ đầu tư cho các tuyến giao thông huyết mạch, các tuyến có khả năng hoàn vốn khó khăn và hỗ trợ cho giao thông nông thôn , giao thông vùng sâu, vùng xa và các tuyến có tính chất chiến lược về mặt quốc phòng. * Tuân thủ chặt chẽ việc quản lý đầu tư và xây dựng, phê duyệt dự án phải trên cơ sở qui hoạch và tính đến khả năng nguồn vốn. Việc ghi kế hoạch vốn đầu tư cho từng dự án phải tuân thủ đúng Nghị định quản lý vốn đã được Nhà nước ban hành và ghi vốn phải đảm bảo tính khả thi cho thực hiện dự án. III- Giải pháp cơ bản nhằm huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho phát triển giao thông đường bộ: Để đáp ứng được nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ, vốn NSNN giữ vai trò quan trọng. Vốn NSNN ưu tiên đầu tư cho các dự án giao thông quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm, các đô thị lớn... và ưu tiên vốn đối ứng cho các dự án có vốn vay nước ngoài như: tuyến đường bộ xuyên á; quốc lộ 22, quốc lộ 1A, quốc lộ 14A, quốc lộ 14B... các tuyến vành đai phía Bắc. Do đó, các giải pháp tăng cường huy động và sử dụng có hiệu quả vốn NSNN sẽ là: 1- Giải pháp cơ bản huy động vốn cho giao thông đường bộ: - Xây dựng chiến lược, chính sách phát triển giao thông vận tải trong phạm vi toàn quốc. Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ còn hạn hẹp, có được một chiến lược và chính sách phát triển giao thông vận tải đúng đắn là rất quan trọng. Căn cứ vào chiến lược và chính sách phát triển giao thông vận tải các nhà hoạch định chính sách sẽ đưa ra chiến lược đầu tư cho ngành giao thông vận tải. Do đó chiến lược và chính sách đầu tư phát triển giao thông vận tải trong phạm vi toàn quốc chính là tiền đề để thu hút nguồn vốn đầu tư từ NSNN cho giao thông đường bộ, đáp ứng mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. - Xác định các công trình ưu tiên: Để tạo tiền đề cho kinh tế phát triển, đòi hỏi giao thông vận tải phải đi trước một bước, đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cần được ưu tiên ở mức cao. Xác định các dự án đầu tư trọng điểm sẽ thu hút được nguồn vốn NSNN đầu tư hoặc hỗ trợ cho các địa phương. Vì vậy cần sắp xếp theo thứ tự ưu tiên các dự án xây dựng cầu đường theo các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế xã hội cao, ưu tiên đầu tư trước theo khả năng huy động vốn. - Mô hình thu phí sử dụng đường bộ: Người sử dụng đường bộ phải trả tiền để sử dụng đường bộ do Nhà nước cung cấp và bù đắp những thiệt hại mà họ gây ra cho đường bộ dưới hình thức áp dụng thu phí đường nhằm duy tu những đường cũ hoặc xây đường mới. Ngoài ra, Chính phủ còn thu phí giao thông dưới hình thức phụ thu 500 đồng trên một lít xăng; số thu được là 100 triệu USD năm 1995, 136 triệu USD năm 1996, 161 triệu USD năm 1997. Thêm vào đó là các hình thức như: Thu phí xe nặng; Thu phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình đường bộ đem lại. - Tăng tỷ lệ đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải bằng cách tạo thêm nguồn thu mới. Phát hành trái phiếu, chứng khoán, sử dụng nguồn vốn tiết kiệm trong nước để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Hình thức này nhằm thu hút vốn nhàn rỗi trong nhân dân và các thành phần kinh tế. Cần ban hành chính sách để huy động vốn theo kênh này. Ngoài ra có thể huy động nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có được từ việc hình thành các khu kinh tế, chế xuất. Thông thường, tỷ lệ đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông chiếm tỷ lệ cao trong vốn đầu tư xây dựng các khu công nghiệp, khu chế xuất. Vì thế mỗi khi phê duyệt cấp giấy phép cho các dự án này cần lưu ý khai thác nguồn vốn này để tăng nguồn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Lập quỹ bảo trì đường bộ để tăng nguồn vốn đầu tư cho bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ. Nguyên tắc hoạt động của Quỹ: Quỹ bảo trì đường bộ phải được sử dụng đúng mục đích, để phục vụ cho công tác bảo trì đường bộ, bao gồm Quốc lộ và tỉnh lộ. Quỹ bảo trì đường bộ được mở tài khoản riêng do Bộ Tài chính quản lý, có Hội đồng quản trị gồm các thành viên của Bộ GTVT, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư; có ban điều hành. Hàng năm Bộ GTVT chủ trì cùng với Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư lập kế hoạch chi tiêu của Quỹ trình Thủ tướng Chính phủ. Tuỳ từng giai đoạn mà tiến hành điều chỉnh mức thu và đối tượng thu cho phù hợp với tình hình thực tế. Quỹ bảo trì đường bộ hoạt động theo quy chế riêng do Thủ tướng Chính phủ ban hành. - Giải pháp tạo vốn giao thông đô thị: Xuất phát từ nhu cầu và khả năng huy động các nguồn vốn để đầu tư phát triển giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn mà trước hết là áp dụng cho Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, có thể có một số giải pháp tạo nguồn vốn như sau: + Cải cách chế độ điều tiết thu chi ngân sách và tăng cường nguồn thu cho ngân sách địa phương. + Cải tiến các khoản thu từ dịch vụ giao thông đô thị. Có chính sách phát triển giao thông công cộng đô thị. + Nghiên cứu lập quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đối với các thành phố lớn trực thuộc TW. Kết hợp các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. 2- Giải pháp cơ bản sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Phân bổ vốn đầu tư theo vùng, lãnh thổ hợp lý: Điều này sẽ có tác dụng khai thác triệt để lợi thế so sánh của từng vùng, góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế xã hội. Chú trọng đầu tư phát triển giao thông đường bộ theo vùng, địa bàn, lãnh thổ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Ngoài việc phát huy được tốt những ưu việt, lợi thế so sánh của từng vùng, đảm bảo tiết kiệm những chi phí về vận tải... đầu tư phát triển đường bộ theo vùng còn khẳng định khả năng của đất nước trong vấn đề phát triển nền kinh tế hàng hoá, tiếp cận và nhanh chóng phát triển giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các vùng và thế giới, nâng cao khả năng, trình độ chuyên môn hoá, kèm theo việc nâng cao năng suất lao động, tranh thủ được những lợi thế do qui mô đem lại và cuối cùng là tăng năng suất lao động xã hội nói chung. Bên cạnh đó, việc phân bổ vốn đầu tư cho giao thông đường bộ theo vùng một cách hợp lý sẽ là động lực mạnh mẽ giúp Chính phủ giải quyết những vấn đề công bằng xã hội, giải quyết các vấn đề xoá đói giảm nghèo, các vấn đề văn hoá xã hội, môi trường khác. - Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông một số vùng kinh tế đặc biệt: Đây sẽ là nhân tố khuyến khích, thúc đẩy sự phát triển của các vùng lân cận, làm tấm gương cho các vùng có điều kiện tương đồng noi theo và phát triển. Những vùng này là những vùng có những lợi thế đặc biệt so với các vùng khác về điều kiện tự nhiên, khí hậu, thổ nhưỡng... Bên cạnh đó, để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá trên phạm vi cả nước, cần phải đầu tư phát triển giao thông đặc biệt chú ý đến các vùng Tây Bắc, Việt Bắc, Tây Nguyên và Miền Trung. Không giải quyết tốt những vấn đề nói trên thì không thể công nghiệp hoá, hiện đại hoá có hiệu quả đối với các vùng này. Việc tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng có điều kiện thuận lợi về hạ tầng kỹ thuật (khu vực thành thị, vùng kinh tế trọng điểm...) sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng nhanh, luồng vốn đầu tư sẽ tập trung nhiều vào những vùng có những lợi thế hơn, tốc độ tăng trưởng giữa các vùng sẽ ngày càng có xu hướng chênh lệch. Để đảm bảo mục tiêu thực hiện công bằng xã hội, việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở những vùng Miền Núi, vùng sâu, vùng xa (Tây Nguyên, miền Núi phía Bắc...) cần thực hiện chính sách đầu tư (có ưu đãi) và kết hợp với việc phân phối lại tích luỹ từ các vùng kinh tế trọng điểm. - Biện pháp phân bổ vốn và lựa chọn công trình ưu tiên: Trước tình trạng hầu hết đường bộ nước ta hiện nay đều không đáp ứng được nhu cầu phát triển của xã hội, rất nhiều tuyến đường đang bị xuống cấp một cách nghiêm trọng thì việc sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư sẽ có tác dụng rất lớn trong việc củng cố nâng cấp và chống sự xuống cấp của các tuyến đường. Để xác định căn cứ phân bổ vốn đầu tư, người ta thường dựa vào khả năng tài chính của Nhà nước và nhu cầu hay tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu. Tầm quan trọng của tuyến đường, cây cầu thể hiện ở chỗ nó đóng vai trò như thế nào trong sự phát triển chung của khu vực cũng như của cả nước. Nếu như tuyến đường hay cây cầu đó có vai trò quan trọng, có ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế xã hội thì nó sẽ được ưu tiên đầu tư trước. Trước mắt nên tập trung ưu tiên đầu tư vào các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của vùng kinh tế trọng điểm, tạo đà cho sự phát triển kinh tế - xã hội và khai thác tiềm năng sẵn có. Cần chú trọng đầu tư phát triển những vùng có tiềm năng phát triển mạnh mẽ (Vùng Đông Nam Bộ, Đồng bằng Sông Hồng, các vùng tam giác tăng trưởng...), làm động lực lôi kéo và thúc đẩy các vùng khác phát triển. Cần nghiên cứu khả năng hình thành những vùng kinh tế mạnh, có cơ chế quản lý đầu tư hấp dẫn, nhất là đối với các vùng kinh tế trọng điểm (trọng điểm Miền Bắc, Miền Trung, Miền Nam). - Công tác quy hoạch, kế hoạch: Trên thực tế có một khoảng cách giữa các dự án và quy hoạch. Hiện nay phần lớn các dự án đầu tư đường bộ chỉ dựa trên các con đường cũ nâng cấp hoặc đầu tư để giải quyết nhu cầu tức thời trước mắt. Chưa có nhiều dự án đầu tư mới vì hướng đầu tư nằm trong quy hoạch chưa được xác định rõ ràng. Vì chưa có quy hoạch cụ thể nên hiện nay để đầu tư nâng cấp một tuyến đường người ta dựa chủ yếu vào xác định nhu cầu thực tại của vận tải mà thôi. Do đó cần ưu tiên cho các dự án theo các mục tiêu của Chương trình đầu tư công cộng mà Chính phủ ban hành và trên cơ sở các tiêu chuẩn kỹ thuật do Bộ Kế hoạch và Đầu tư soạn thảo. - Phối hợp các chương trình chi đầu tư và chi thường xuyên: Lập kế hoạch chi đầu tư và chi thường xuyên phải được gắn chặt với nhau và phải theo cùng một chu kỳ kế hoạch. Điều này sẽ cho phép các nhà làm kế hoạch tính đến những lựa chọn được hay mất giữa chi thường xuyên và chi đầu tư. Ví dụ, Cục Đường bộ Việt Nam- cơ quan phụ trách bảo trì đường bộ của Bộ GTVT- có thể lập chương trình bảo trì đường bộ 5 năm đồng thời với Chương trình đầu tư công cộng, phân chia chương trình của mình ra thành những hạng mục chi thường xuyên và chi bảo trì định kỳ. Chi bảo trì hàng năm phải được tiếp tục phân bổ trực tiếp từ Bộ tài chính như chi thường xuyên trong Ngân sách hàng năm theo qui trình hiện nay. Kết luận Như ta đã biết, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải nói chung, hệ thống giao thông đường bộ nói riêng là mạnh máu của nền kinh tế. Do vậy trong quá trình phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, ở bất kỳ quốc gia nào dù là nước phát triển hay đang phát triển, mối quan tâm hàng đầu của họ cũng là hệ thống giao thông vận tải. ở nước ta cũng vậy, muốn nền kinh tế tăng trưởng ổn định thì hệ thống giao thông vận tải phải luôn đi trước một bước, tạo tiền đề cho các thành phần kinh tế khác phát triển. Ngày nay, khi đất nước đang trên đà hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới thì việc phát triển, củng cố mạng lưới giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng có ý nghĩa hết sức quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế, văn hoá xã hội của đất nước cũng như trong công cuộc bảo vệ an ninh quốc phòng. Vốn NSNN đầu tư cho giao thông đường bộ trong thời gian qua tuy đã có những chuyển biến tích cực nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, đòi hỏi của ngành, do đó cần phải định hướng huy động và sử dụng hợp lý, xác đáng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Tuy nhiên, do kiến thức thực tế và thời gian thực tập có hạn nên đề tài không thể tránh khỏi những sót, cũng như không thể làm sáng tỏ mọi vấn đề. Vì vậy, với đề tài “Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010” mà em đã mạnh dạn chọn, em hy vọng sẽ đóng góp một số ý kiến nhằm phát triển giao thông đường bộ và thực hiện tốt các mục tiêu, phương hướng đã đề ra. Mặc dù đây là vấn đề đang còn nhiều tranh cãi, song dưới sự chỉ đạo tận tình, chu đáo của cô giáo Nguyễn Thị Kim Dung cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình của các cô, các chú cán bộ Vụ Đầu Tư - Bộ Tài Chính, em đã hết sức cố gắng hoàn thành đề tài này. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của cô giáo Nguyễn Thị Kim Dung và các cô, các chú ở Vụ Đầu Tư - Bộ Tài Chính. Vì đề tài còn nhiều thiếu sót nên em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn sinh viên để đề tài được hoàn thiện hơn./. Danh mục tài liệu tham khảo. 1. Giáo trình Kinh tế phát triển tập I, tập II - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 2. Giáo trình Kinh tế đầu tư - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 3. Giáo trình Chương trình và dự án phát triển kinh tế- xã hội. - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân 4. Chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia đến năm 2020. - Bộ Giao thông vận tải. 5. Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ phục vụ CNH- HĐH. - Bộ Giao thông vận tải. 6. Tình hình và hiệu quả đầu tư giai đoạn 1995- 2000. - Bộ Tài chính. 7. Tạp chí Giao thông vận tải. 8. Tạp chí Đưa Nghị quyết của Đảng vào cuộc sống số 15 (8- 2000). 9. Tạp chí Phát triển kinh tế số 96/1998. 10. Tạp chí Thông tin tài chính số 3+4/1999. 11. Quản lý Nhà nước về kinh tế- xã hội. - Học viện hành chính quốc gia 1999 12. Niên giám Thống kê 1999. 13. Các nghị định của Chính phủ, các quyết định của Thủ tướng Chính phủ ( có liên quan). 14. Các Thông tư, công văn của Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch- Đầu tư. 15. Đánh giá chi tiêu công 2000. ._.