Bài giảng môn Cấu tạo động cơ

g mở đúng thời điểm quy định. - Đảm bảo đóng kín buồng cháy. - Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất. - Dễ điều chỉnh và sửa chữa. - Giá thành thấp. 1.1.3. Phân loại: - Cơ cấu phối khí dùng xuppáp. + Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt + Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo - Cơ cấu phối khí dùng van trượt. - Cơ cấu phối khí dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải. - Cơ cấu phối khí hiện đại điều khiển điện tử : VVT-I 1.2. Pha phối khí động cơ đốt trong (động cơ xăng và diezel). Khi giới thiệu về động cơ, chúng ta cho rằng thời điểm đóng mở các xuppáp khi piston lên đến ĐCT hoặc xuống ĐCD trên thực tế khi muốn xả sạch khi thải và nạp đầy khí mới vào xylanh để tăng công suất động cơ cần phải mở sớm, đóng muộn các xuppáp nạp, xuppáp xả. Xuppáp nạp cần mở sớm vào cuối quá trình xả khi piston còn đi lên để khi piston lên đến ĐCT bắt đầu đi xuống thì thực hiện quá trình hút thì xuppáp nạp đã được mở, tạo ra tiết diện lưu thông tương đối lớn giúp khí mới dễ dàng đi vào xylanh. Xuppáp nạp cũng cần đóng muộn sau khi piston tới ĐCD để tận dụng chênh áp và quán tính của dòng khí hút được nhiều khí mới vào xylanh. Giai đoạn từ lúc mở đến lúc đóng tính bằng góc quay của trục khuỷu được gọi là pha phối khí. Dưới đây giới thiệu về sơ đồ pha phối khí động cơ 4 kỳ. Hình 1.1. Đồ thị công và sơ đồ pha phối khí của động cơ 4 kỳ. 1: Vị trí mở xuppáp nạp 4: Vị trí cuối quá trình cháy 2: VỊ trí đóng xuppáp nạp 5: Vị trí mở xuppáp thải 3’: Vị trí phun nhiê liệu; 6: Vị trí đóng xuppáp thải 3: Vị trí điểm chết trên Các góc φ thể hiện giá trị: φ1: Góc mở sớm xuppáp nạp, φ2: Góc đóng muộn xuppáp nạp, φ1-2: Toàn bộ góc mở của xuppáp nạp, φ3: Góc phun sớm, φ2-3: góc ứng với quá trình nén, φ3-4-5: Góc ứng với quá trình cháy và quá trình giãn nở, φ5: Góc mở sớm xuppáp thải, φ6: Góc đóng muộn xuppáp thải, φ5-6: Toàn bộ góc mở của xuppáp thải, φ1+ φ6: Góc trùng điệp của xuppáp thải và xuppáp nạp. 1.3. Kết cấu và hoạt động của hệ thống phối khí. 1.3.1. Cơ cấu phối khí cơ bản. Kết cấu cơ cấu phân phối khí cơ bản gồm: Trục cam, xuppáp, đế xuppáp, lò xo xuppáp, con đội, đòn gánh..v.v. 1.3.1.1. Xuppáp. Hình 1.2. Xuppáp Theo kết cấu của xuppáp người ta chia xuppáp thành ba phần: Nấm xuppáp, thân xuppáp, và đuôi xuppáp. a). Nấm xuppáp Mặt làm việc quan trọng của nấm xuppáp là mặt côn, có góc độ α = 15÷ 45o. Góc α càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn, tuy nhiên α càng nhỏ mặt nấm càng mỏng, độ cứng vững càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc không kín khít với đế xup páp. Góc của mặt côn trên nấm xuppáp thường làm nhỏ hơn góc mặt côn trên đế xuppáp khoảng 0,5- 1o để xuppáp có thể tiếp xúc với đế theo vòng tròn ở mép ngoài của mặt côn (nếu mặt đế xuppáp nhỏ hơn mặt côn của xup páp). Làm như thế có thể bảo đảm tiếp xúc được kín khít dù bề mặt nấm có thể bị biến dạng nhỏ. Hình 1.3. Kết cấu nấm xuppáp. a: Nấm bằng b: Nấm lõm c: Nấm lồi d: Nấm chứa natri Kết cấu của nấm xuppáp thường có ba loại chính sau đây: - Nấm bằng: Ưu điểm là chế tạo đơn giản, có thể dùng cho cả xuppáp thải và xuppáp nạp. Vì vậy đa số động cơ thường dùng loại nấm này. - Nấm lõm: Đặc điểm là bán kính góc lượn giữa phần thân xup páp và phần nấm rất lớn nhằm cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí nạp, tăng được độ cứng vững cho nấm xuppáp. Mặt dưới của nấm được khoét lõm sâu để giảm trọng lượng. Nhược điểm là chế tạo khó và mặt chịu nhiệt của xuppáp lớn, xuppáp dễ bị quá nóng. - Nấm lồi: Cải thiện được tình trạng lưu động của dòng khí thải. Chính vì vậy xuppáp thải của tất cả các động cơ cường hóa đều làm theo dạng nấm lồi. Để giảm trọng lượng của nấm lồi, người ta thường khoét lõm phía trên phần nấm. Nhược điểm là khó chế tạo và bề mặt chịu nhiệt của nấm lớn. b). Thân xuppáp. Dùng để dẫn hướng xuppáp. Thân xuppáp có đường kính khoảng dt = ( 0,3 ÷ 0,4)dn. Trong đó dn là đường kính của nấm xuppáp. Chiều dài của xuppáp phụ thuộc vào cách bố trí xuppáp: lt = (2,5 ÷ 3,5)dn . Hình 1.4. Kết cấu thân xuppáp. a: Thân xup páp. b: Thân xuppáp chứa natri. Để tránh xuppáp bị mắc kẹt trong ống dẫn hướng khi bị đốt nóng, đường kính của thân xup páp ở phần nối tiếp với nấm xuppáp thường làm nhỏ đi một ít hoặc khoét rộng lỗ của ống dẫn hướng xuppáp ở phần này. c). Đuôi xuppáp Đuôi xuppáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xuppáp. Thông thường đuôi xuppáp có mặt côn (như hình 1.5.a) hoặc rãnh vòng (như hình 1.5.b) để lắp móng hãm. Kết cấu đơn giản nhất để lắp đĩa lò xo là dùng chốt (hình 1.5.c) nhưng có nhược điểm là tạo ứng suất tập trung. Hình 1.5. Kết cấu đuôi xuppáp a: Đuôi xuppáp có mặt hình côn. c: Đuôi xuppáp có lỗ để lắp chốt. b: Đuôi xuppáp có rãnh vòng. d: Đuôi xuppáp bằng thép ostenis Đuôi xuppáp phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo xuppáp. Thông thường đuôi xuppáp có mặt côn (như hình 1.5.a) hoặc rãnh vòng (như hình 1.5.b) để lắp móng hãm. Kết cấu đơn giản nhất để lắp đĩa lò xo là dùng chốt (hình 1.5.c) nhưng có nhược điểm là tạo ứng suất tập trung. Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi xuppáp ở một số động cơ được tráng lên một lớp thép hợp kim cứng (thép stenlit) hoặc chụp vào phần đuôi một nắp bằng thép hợp kim cứng (như hình 1.5.d). 1.3.1.2. Đế xuppáp. Hình 1.6. Kết cấu đế xuppáp. Kết cấu đế xuppáp chỉ là một vòng hình trụ rỗng trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm xuppáp. Một vài loại đế xuppáp thường dùng giới thiệu trên hình Mặt ngoài của đế xuppáp có thể là: - Hình trụ trên có tiện rãnh đàn hồi. - Có khi mặt ngoài có độ côn nhỏ (khoảng 12o). - Một số loại đế được lắp ghép bằng ren. Đế xuppáp thường được làm từ thép hợp kim hay gang hợp kim (gang trắng). Chiều dày của đế nằm trong khoảng (0,08 ÷ 0,15)do. Chiều cao của đế nằm trong khoảng (0,18 ÷ 0,25)do (do là đường kính họng đế). Đế xuppáp bằng thép hợp kim thường được ép vào thân máy hoặc nắp xylanh với độ dôi 0,0015 ÷ 0,0035 đường kính ngoài của đế. 1.3.1.3 Ống dẫn hướng xuppáp. Hình 1.7. Kết cấu ống dẫn hướng xuppáp. a: Ống dẫn hướng có mặt vát đầu. b: Mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn. c: Mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai và cữ. Ống dẫn hướng xuppáp nhằm tránh sửa chữa và tránh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xylanh ở chỗ lắp xuppáp. - Xuppáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng. - Bôi trơn ống dẫn hướng và thân xuppáp có thể dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức bằng dầu nhờn do bơm dầu cung cấp dưới một áp suất nhất định, bôi trơn bằng cách nhỏ dầu vào ống dẫn hướng hoặc tiện rãnh hứng dầu để bôi trơn bằng dầu vung té. - Để ngăn bớt dầu nhờn, đôi khi phải nắp mũ che dầu ở phần đuôi xuppáp. Kết cấu của các loại ống dẫn hướng thường dùng giới thiệu trên hình 1.15. 1.3.1.4. Lò xo xuppáp. Hình 1.8. Lò xo xu páp - Lò xo xuppáp để đóng kín xuppáp trên đế xuppáp. - Đảm bảo xuppáp chuyển động đúng quy luật của cam phân phối khí. - Đảm bảo quá trình mở, đóng xuppáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. - Loại lò xo thường dùng nhất là lò xo xoắn ốc hình trụ, hai vòng ở hai đầu lo xo quấn xít nhau và mài phẳng để lắp ghép. - Trong động cơ cường hóa và cao tốc, mỗi xuppáp thường lắp một đến ba lò xo lồng vào nhau. Các lò xo này có chiều xoắn ngược nhau để khi làm việc khỏi kẹt vào nhau. 1.3.1.5. Trục cam. Trục cam thường bao gồm các phần cam nạp, cam xả và các cổ trục có thể còn có cam dẫn động bơm xăng, bơm cao áp và bánh răng dẫn động bơm dầu, bộ chia điện .v.v. Hình 1.9. Cam xuppáp. 1. Các cổ trục. 3. Bánh răng. 2. Các vấu cam. 4. Bánh lệch tâm . a). Cam thải và cam nạp: Trong động cơ ô tô trục cam thường sử dụng các cam làm liền trục. Trong các động cơ tĩnh tại và tàu thủy, cam nạp và cam thải thường làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc. Hình dạng và thứ tự của cam phối khí được quyết định bởi thứ tự làm việc, góc độ phân phối khí và số kỳ của động cơ, kích thước xy lanh. Kích thước của cam chế tạo liền trục thường nhỏ hơn đường kính cổ trục. Ngược lại các cam lắp rời thường có kích thước lớn hơn cổ trục. Hình 1.10. Trục cam 1. Đầu trục cam. 4. Cam lệch tâm bơm xăng 2. Cổ trục cam. 5. Cam bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn. 3. Cam nạp và cam thải. a). Cổ trục cam: Trục cam của cơ cấu phân phối khí dẫn động gián tiếp thường lắp trong ổ trục trong thân máy, số cổ trục thường là: Z= +1 hoặc Z = i + 1; Với: i – số xy lanh. - Để giữ cho trục cam không bị dịch chuyển theo chiều dọc trục làm ảnh hưởng đến pha phối khí. Người ta phải dùng ổ chắn dọc trục. + Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục cam là bánh răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay sau bánh răng dẫn động. + Trong trường hợp dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt tại bất kì vị trí nào trên trục cam vì trong trường hợp này trục cam không chịu lực dọc trục. + Ổ chắn dọc trục lợi dụng các mặt bên của của cổ trục cam tỳ lên các bích chắn bằng thép hoặc bằng đồng để khống chế khe hở dọc trục và chịu lực chiều trục. + Loại ổ chắn của động cơ xăng (hình 1.20a) là một kết cấu điểm hình của ổ chắn dọc trục cam của loại ô tô máy kéo. Ổ chắn gồm 2 mặt bích bằng thép cố định trên mặt đầu của thân máy bằng hai bu lông 3. Một mặt của mặt bích 2 tiếp xúc với mặt bên của cổ trục cam 5. Mặt kia cách mặt đầu của ổ bánh răng cam 1 khe hở khoảng 0,1- 0,2 mm. Trị số khe hở dọc trục này do chiều dày của vòng chắn 4 quyết định. Vòng chắn 4 lắp trên đầu trục cam và bị bánh răng cam ép sát vào mặt bên của cổ trục cam. Hình 1.11. Cơ chế hạn chế dịch chuyển dọc trục cam. 1. Cổ đỡ trước trục phân phối. 2. Mặt biên. 3. Bạc của bánh răng phân phối. 4. Vòng hãm. 5. Mặt trước khối xylanh 1.3.1.6. Con đội Là chi tiết truyền lực trung gian và thay thế xuppáp chịu lực nghiêng do cam phối khí gây ra. Kết cấu con đội gồm hai phần: Phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc với cam phối khí. Thân con đội có dạng hình trụ, còn phần mặt tiếp xúc thường có nhiều dạng khác nhau. Con đội có thể chia làm ba loại chính: Con đội hình nấm và hình trụ: con đội lăn; con đội thủy lực. a). Con đội hình nấm và hình trụ Khi dùng loại con đội này, loại cam phối khí phải dùng cam lồi. Đường kính của mặt nấm tiếp xúc với trục cam phải lớn để tránh hiện tượng kẹt. Hình 1.12. Con đội hình nấm và con đội hình trụ. Loại con đội hình nấm được sử dụng nhiều trong cơ cấu phân phối khí kiểu xuppáp đặt. thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xup páp bắt trên phần đầu của thân. Hình 1.13. Con đội con lăn. b). Con đội lăn Con đội lăn có thể dùng cho tất cả các dạng cam, nhưng thường dùng với dạng cam tiếp tuyến và cam lõm. Ưu điểm là ma sát nhỏ và phản ánh chính xác quy luật chuyển động nâng hạ của cam tiếp tuyến và cam lõm. Nhược điểm là kết cấu phức tạp. c). Con đội thủy lực Khi trục cam quay đến vị trí nâng cao con đội, thân con đội 7 và xylanh 8 được cam đẩy lên. Dầu nhờn được chứa trong khoang dưới của piston bị lén lại, Bi 5 của van một chiều đóng kín trên đế van của ống 4. Do đó piston 1 được đẩy lên mở xuppáp ra. Do lực của lò xo xuppáp tác dụng lên đầu piston 1 nên trong quá trình con đội đi lên dầu trong khoang chứa phía dưới piston 1 bị nén lại, một phần dầu sẽ rỉ ra qua khe hở giữa piston và xylanh 8 ra ngoài. Trong quá trình xuppáp đóng, con đội đi xuống, khi xuppáp đóng kín trên đế xuppáp con đội đi xuống vị trí thấp nhất. lúc này lỗ dầu 3 trên thân con đội trùng với lỗ dầu trên thân máy. Đồng thời lò xo 2 đẩy piston 1 đi lên cho tới khi đầu piston chạm vào đuôi xuppáp. Do đó trong cơ cấu phân phối khí không có khe hở nhiệt, khi piston 1 bị lò xo 2 đẩy lên, trong khoan chứa dầu phía piston có độ chân không. Dầu nhờn đi qua lỗ 3 và ống đế van 4 đầy bị 5 mở ra bổ xung vào Hình 1.14. Con đội thủy lực 1: Piston 2: Lòng dẫn hướng 3: Lồ xo 4: Van bi 5: Thân con đội 6: Đường dầu vào 7: Lò xo van bi 8: Xylanh khoang chứa dầu này. Loại con đội thủy lực dùng trong cơ cấu phân phối khí loại xuppáp treo giới thiệu trên hình 1.23b có nguyên lý làm việc tương tự. - Ưu điểm của con đội thủy lực là có thể thay đổi tự động trị số thời gian, tiết diện của cơ cấu phân phối khí rất có lợi trong quá trình nạp khi động cơ chạy ở tốc độ cao. - Nhược điểm của con đội thủy lực là: Chất lượng quá trình làm việc của con đội thủy lực phụ thuộc vào chất lượng dầu nhờn. Hình 1.15. Đũa đẩy a: Đầu đũa đẩy dạng lồi b: Đầu đũa đẩy dạng lõm 1.3.1.7. Đũa đẩy: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí xuppáp treo thường là một thanh dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy. Để giảm nhẹ trọng lượng, đũa đẩy thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp xúc hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm (đầu tiếp xúc với vít điều chỉnh như trên hình 1.15b). 1.3.1.8. Đòn bẩy Hình 1.16. Kết cấu đòn gánh trong cơ cấu xuppáp treo. Đòn bẩy là chi tiết truyền lực trung gian một đầu tiếp xúc với đũa đẩy một đầu tiếp xúc với đuôi xuppáp. Khi trục cam nâng con đội lên, đũa đẩy đẩy một đầu của đòn bẩy lên, đầu kia của đòn bẩy nén lò xo xuppáp xống và mở xuppáp. Đầu tiếp xúc với đũa đẩy thường có vít điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh khe hở nhiệt, vít này được hãm chặt bằng đai ốc. Đầu tiếp xúc với đuôi xuppáp thường có mặt tiếp xúc hình trụ được tôi cứng. Nhưng cũng có khi dùng vít để khi mòn thay thế được dễ dàng. Mặt ma sát giữa trục và bạc lót ép trên đòn bẩy được bôi trơn bằng dầu nhờn chứa trong phần rỗng của trục. Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến bôi trơn mặt tiếp xúc với đuôi xuppáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh. Chiều dài của hai cánh tay đòn của đòn bẩy thường khác nhau, cánh tay đòn phía trên trục cam lc thường ngắn hơn phía bên xuppáp lxp tỷ số truyền : lxp =1,2 ÷1,8lc Sở dĩ làm như vậy để làm giảm hành trình của con đội, do đó có thể làm giảm gia tốc và lực quán tính của cơ cấu phối khí. 1.3.2. Cơ cấu điều khiển pha phối khí (hệ thống điều khiển thời điểm phối khí VVT-I). Thông thường thời điểm phối khí được cố định nhưng hệ thống VVT-I dùng áp suất dầu thủy lực làm soay trục cam dẫn đến thay đổi thời điểm phối khí. Làm tăng công suất và giảm ô nhiễm. Hình 1.17. Hệ thống VVT-I. a). Hoạt động của hệ thống VVT-I - Khi ở nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp và tải nhẹ, khi tải nhẹ: Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xuppáp được làm giảm đi để làm giảm lượng khí xả chạy ngược lại phía nạp. - Khi tải trung bình hay ở tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng: Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xuppáp tăng lên, thời điểm đóng xuppáp nạp cũng được làm sớm lên. - Khi chạy ở tốc độ cao và tải nặng: Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp tăng lên, thời điểm đóng xuppáp nạp cũng được đẩy sớm lên. b). Cấu tạo Hình 1.18. Cấu tạo hệ thống VVT-I. - Bộ điều khiển VVT-I: Bao gồm một bộ vỏ được dẫn động bằng xích cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam. Áp suất dầu được gửi từ phía làm sớm hay làm muộn làm quay các cánh gạt điều khiển trục cam thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam nạp. Khi động cơ ngừng hoạt động trục cam nạp sẽ chuyển động đến thời điểm muộn nhất để duy trì khả năng khởi động. Chốt hãm có tác dụng hãm các cơ cấu của hệ thống VVT-I làm giảm tiếng gõ khi hệ thống ngừng hoạt động. - Van điều khiển phối khí trục cam: Theo sự điều khiển của ECU điều khiển vị trí của van ống phân phối áp suất dầu cấp cho VVT-I. c). Hoạt động Hệ thống VVT-I gồm ba hoạt động chính:làm sớm thời điểm phối khí, làm muộn thời điểm phối khí, và giữ nguyên vị trí trục cam. - Làm sớm thời điểm phối khí: Khi van điều khiển dầu phối khí ở vị trí như trên hình vẽ áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí. Hình 1.19. Làm sớm thời điểm phối khí. - Làm muộn thời điểm phối khí: Khi van điều khiển dầu phối khí ở vị trí như trên hình vẽ áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí Hình 1.20. Làm muộn thời điểm phối khí. - Giữ nguyên thời điểm phối khí: Hình 1.21. Giữ thời điểm phối khí Khi ECU tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng làm việc hiện hành. Van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng 1.3.3. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp (Hệ thống VVTL-I). Hệ thống này dựa trên hệ thống VVT-I và áp dụng cơ cấu đổi vấu cam để thay đổi hành trình xuppáp. Điều này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh tế nhiên liệu cũng như ô nhiễm khí xả. Hình 1.22. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp. 1.3.3.1. Cấu tạo - Van điều khiển dầu cho VVTL-I: Van điều khiển dầu cho VVTL-I điều khiển áp suất dầu cung cấp đến phía cam tốc độ cao của cơ cấu chuyển vấu cam. - Trục cam và cò mổ: Để thay đổi hành trình Xuppáp trục cam có hai loại vấu cam, vấu cam tốc độ cao và vấu cam tốc độ thấp cho mỗi xylanh. Cơ cấu chuyển vấu cam được lắp bên trong cò mổ giữa xup páp và vấu cam. Áp suất dầu từ van điều khiển dầu của VVT-L đến lỗ dầu trong cò mổ, và áp suất này đẩy chốt hãm bên dưới chốt đệm. Nó cố định chốt đệm và ấn khớp cam tốc độ cao. Khi áp suất dầu ngừng tác dụng, chốt hãm được trả về bằng lực của lò xo và chốt đệm được tự do và có thể di chuyển tự do theo phương thẳng đứng, vấu cam tốc độ cao bị vô hiệu hóa. 1.3.3.2. Hoạt động Trục cam nạp và xả có các vấu cam với hai hành trình khác nhau cho từng xylanh, và ECU động cơ chuyển những vấu cam hoạt động bằng áp suất dầu. - Tốc độ thấp và trung bình (Vđc< 6000v/p): Van điều khiển dầu mở phía xả. Do đó áp xuất dầu không tác dụng lên cơ cấu chuyển vấu cam. Chốt hãm có thể chuyển động tịnh tiến theo phương thẳng đứng, vấu cam tốc độ cao bị vô hiệu hóa, xu páp được dẫn động bằng vấu cam tốc độ thấp và trung bình. Hình 1.23. Hoạt động tại tốc độ thấp - Tốc độ cao(Vđc> 6000v/p, nhiệt độ nước làm mát cao hơn 60oc): Phía xả của van điều khiển dầu được đóng lại, áp suất dầu tác dụng lên phía cam tốc độ cao của cơ cấu chuyển vấu cam. Áp suất dầu ấn chốt hãm bên dưới chốt đệm và cò mổ giữ chốt đệm và cò mổ. Cam tốc độ cao tác dụng cò mổ trước khi cam tốc độ thấp và trung bình tác dụng đến con lăn. Lúc này xup páp được dẫn động bằng cam tốc độ cao. Hình 1.24. Hoạt động tại tốc độ cao. 1.3.4. Đường nạp và xả khí của động cơ. 1.3.4.1. Sơ đồ các đường nạp. Hình 1.25. Sơ đồ các dạng đường nạp thông thường 1.3.4.2 Sơ đồ nạp cộng hưởng. Hình 1.26. Sơ đồ đường nạp cộng hưởng 1.3.4.3. Sơ đồ bố trí các đường thải. Hình 1.27. Sơ đồ các cách bố trí đường thải CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG BÔI TRƠN 2.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại 2.1.1. Công dụng Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát để giảm tổn thất công suất do ma sát gây ra và làm sạch các bề mặt. Ngoài ra hệ thống bôi trơn còn có các nhiệm vụ làm mát, bao kín buồng cháy và chống ôxy hóa. - Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát. - Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối. - Tẩy rửa bề mặt ma sát. - Bao kín khe hở các cặp ma sát. - Chống ôxy hóa. - Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ. 2.1.2. Yêu cầu đối với hệ thống bôi trơn - Áp suất bôi trơn phải đảm bảo đủ lượng dầu đi bôi trơn. - Áp suất của dầu bôi trơn trong hệ thống phải đảm bảo từ 2- 6kg/cm2. - Dầu bôi trơn trong hệ thống phải sạch, không bị biến chất, độ nhớt phải phù hợp. - Dầu bôi trơn phải đảm bảo đi đến tất cả các bề mặt làm việc của các chi tiết để bôi trơn và làm mát cho các chi tiết. Hình 2.1. Các dạng bôi trơn 2.1.3. Phân loại - Bôi trơn ma sát khô: Bề mặt lắp ghép của hai chi tiết có chuyển động tương đối với nhau mà không có chất bôi trơn. Ma sát khô sinh ra nhiệt làm nóng các bề mặt ma sát khiến chúng nhanh mòn hỏng, có thể gây ra mài mòn dính. - Bôi trơn ma sát ướt: Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép luôn luôn được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách. - Bôi trơn ma sát nửa ướt: Là dạng bôi trơn mà giữa hai bề mặt của cặp lắp ghép được duy trì bằng một lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên tục, mà chủ yếu là nhờ độ nhớt của dầu để bôi trơn. 2.2. Các phương án bôi trơn 2.2.1. Bôi trơn bằng phương pháp vung té. Là phương án thường dùng trong các động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lực hoặc động cơ một xylanh kiểu nằm ngang, tốc độ thấp. Dầu bôi trơn được chứa trong cácte nằm ngay dưới trục khuỷu ở một khoảng cách thích hợp đủ để các thìa múc dầu gắn trên đầu to thanh truyền có thể tới được. Khi động cơ làm việc các thìa múc dầu lên và vung té. Lúc này trong hộp trục khuỷu sẽ hình thành một không gian sương mù gồm các giọt dầu có kích thước lớn đến các hạt dầu lơ lửng với kích thước rất nhỏ. Các giọt dầu và hạt dầu sẽ bám lại trên bề mặt các chi tiết trong hộp trục khuỷu và bôi trơn chúng. Ví dụ như: Piston, xi lanh, Hình 2.2. Bôi trơn bằng phương pháp vung té. 1: Môi vung dầu 2: Lỗ phun dầu 2.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu. Nạp Nén Nổ Xả Hình 2.3. Bôi trơn trong động cơ hai kì Đây là phương án được sử dụng trong các động cơ xăng hai kì cỡ nhỏ sử dụng dòng khí quét trong hộp trục khuỷu. Dầu được pha với xăng theo một tỉ lệ nhất định 1/20 đến 1/25. Trong quá trình làm việc khí hỗn hợp có lẫn các hạt dầu rất nhỏ được đưa vào trong hộp trục khuỷu sau đó mới theo lỗ quét vào trong các xylanh. Như vậy các hạt dầu sẽ bám trên bề mặt và bôi trơn các chi tiết máy trong hộp trục khuỷu như ổ trục, đầu to thanh truyền, chốt piston, piston, xylanh. Một phần dầu không cháy hết trong xylanh sẽ chảy xuống góp phần bôi trơn trong mặt gương xi lanh, piston và xylanh. * Các phương pháp pha dầu trong nhiên liệu. - Cách thứ nhất: Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu - Cách thứ hai: Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ. - Cách thứ ba: Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào trong họng khuếch tán hay vị trí bướm ga. 2.2.3. Phương án bôi trơn cưỡng bức 2.2.3.1. Hệ thống bôi trơn cácte ướt Hình 2.4. Hệ thống bôi trơn cácte ướt. 1: Các te dầu 9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu 2: Phao lọc dầu 10: Đường dầu đến ổ trục cam  3: Bơm dầu 11: Bầu lọc tinh  4: Van điều áp 12: Két làm mát dầu  5: Bầu lọc dầu 13: Van nhiệt  6: Van an toàn 14: Đồng hồ báo mức dầu  7: Đồng hồ đo áp suất 15: Miệng đổ dầu  8: Đường dầu chính 16: Que thăm dầu. a). Sơ đồ nguyên lý b). Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc bơm dầu được dẫn động lúc này dầu trong cácte 1 qua phao lọc dầu 2 đi vào bơm. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao khoảng 2-6 Kg/cm2.được chia thành hai nhánh: - Nhánh 1: Dầu bôi trơn đến két 12, tại đây dầu được làm mát rồi trở về cácte nếu nhiệt độ dầu cao quá quy định. - Nhánh 2: Đi qua bầu lọc thô 5 đến đường dầu chính 8. Từ đường dầu chính dầu theo nhánh 9 đi bôi trơn ổ trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền qua lỗ khoan chéo xuyên qua má khuỷu (khi lỗ đầu to thanh truyền trùng với lỗ khoan trong cổ biên dầu sẽ được phun thành tia vào ống lót xylanh). Dầu từ đầu to thanh truyền theo đường dọc thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Còn dầu ở mạch chính theo nhánh 10 đi bôi trơn trục camcũng từ đường dầu chính một đường dầu khoảng 15 - 20% lưu lượng của nhánh dầu chính dẫn đến bầu lọc tinh 11. Tại đây những phần tử tạp chất rất nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc rất sạch. Sau khi ra khỏi bầu lọc tinh với áp suất còn lại rất nhỏ dầu trở về cácte 1. Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ cho áp suất dầu ở đường ra khỏi bơm không đổi trong phạm vi tốc độ vòng quay làm việc của động cơ. Khi bầu lọc thô 5 bị tắc van an toàn 6 sẽ mở, phần lớn dầu sẽ không đi qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu chính bằng đường dầu qua van để đi bôi trơn, tránh hiện tượng thiếu dầu cung cấp đến các bề mặt ma sát cần bôi trơn. Van nhiệt 13 chỉ hoạt động (đóng) khi nhiệt độ dầu lên quá cao khoảng 800C. Dầu sẽ qua két làm mát 12 trước khi về cácte. 2.2.3.2. Hệ thống bôi trơn cácte khô Hình 2.5. Hệ thống bôi trơn các te khô. 1: Các te dầu 8: Đường dầu chính  2,5: Bơm dầu  9: Đường dầu đến ổ trục khuỷu  3: Thùng dầu  10: Đường dầu đến ổ trục cam 4: Phao hút dầu 11: Bầu lọc tinh  6: Bầu lọc thô  12: Đồng hồ báo nhiệt độ dầu  7: Đồng hồ báo áp suất 13: Két làm mát dầu a). Sơ đồ nguyên lý  b). Nguyên lý làm việc : HTBT cácte khô khác cơ bản với HTBT cácte ướt ở chỗ có thêm từ một đến hai bơm dầu số 2, làm nhiệm vụ chuyển dầu sau khi bôi trơn rơi xuống cácte. Từ cácte dầu qua két làm mát 13 rồi về thùng chứa 3 bên ngoài động cơ. Từ đây dầu được bơm lấy đi bôi trơn giống như ở HTBT cácte ướt. 2.3. Các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn 2.3.1. Bơm dầu Bơm dầu có nhiệm vụ hút dầu từ thùng chứa qua phao lọc và đẩy qua các bầu lọc với một áp suất nhất định để đi bôi trơn các chi tiết trong động cơ. Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các loại bơm dầu sau: - Bơm bánh răng: + Bơm bánh răng ăn khớp ngoài. + Bơm bánh răng ăn khớp trong. - Bơm kiểu piston. - Bơm cánh gạt. - Bơm rô to. 2.3.1.1. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài a). Sơ đồ cấu tạo Hình 2.6. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài A - Buồng đẩy. B - Buồng hút. 1: Thân bơm  7: Đệm làm kín 2: Bánh răng bị động  8: Nắp điều chỉnh van 3: Rãnh giảm áp 9: Tấm đệm điều chỉnh 4: Bánh răng chủ động  10: Lò xo 5: Đường dầu ra  11: Viên bi. 6: Đường dầu vào Cấu tạo gồm có: Thân bơm đúc bằng gang hoặc thép. Trong thân bơm có khoang rỗng chứa hai bánh răng. Thông với khoang này có đường dầu vào 6 và đường dầu ra 5. Nối giữa hai đường là van ổn áp gồm có lò xo 10 và viên bi cầu 11. Bánh răng chủ động 4 được lắp cố định với trục chủ động còn bánh răng bị động 2 lắp quay trơn trên trục. b). Nguyên lý làm việc Khi động cơ làm việc thông qua trục cam bằng cặp bánh răng ăn khớp làm cho bánh răng chủ động 4 quay, bánh răng bị động 2 sẽ quay theo chiều ngược lại. Ở khoang B khi các bánh răng ra khớp sẽ làm thể tích khoang B tăng lên áp suất sẽ giảm, dầu được hút từ cácte qua phao đi vào buồng hút. Dầu từ khoang B điền đầy vào khoảng giữa hai răng rồi được guồng sang phía khoang A. Tại đây do các bánh răng vào khớp thể tích giảm, áp suất tăng dầu bị ép nên có một áp suất nhất định đi theo đường dầu ra lên bầu lọc thô. Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn. Áp lực dầu thắng sức căng lò xo 10 mở bi 11 để tạo ra một dòng dầu chảy ngược về đường dầu vào. Áp suất dầu sẽ giảm đi van bi đóng lại ngăn không cho dầu từ buồng đẩy về đến buồng hút. Rãnh giảm áp 3 có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi vào khớp. Nhờ vậy giảm được ứng suất và sức mỏi của bánh răng. Đối với loại bơm này, lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc rất nhiều vào khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với thân bơm, khe hở hướng trục giữa mặt đầu bánh răng và nắp bơm. Thông thường các khe hở này không vượt quá 0,1mm. 2.3.1.2. Bơm bánh răng ăn khớp trong a. Sơ đồ cấu tạo Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trục vành trong lắp với trục khuỷu. Ưu điểm của loại này là kết cấu gọn nhẹ, lưu lượng bơm lớn. 1: Bánh răng ngoài 2: Khoang hút 3: Van ổn định 4: Buồng đẩy 5: Bánh răng trong 6: Khoang lưỡi liềm Hình 2.7. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp trong. b). Nguyên lý làm việc Khi động cơ làm việc, bánh răng trong được dẫn động và quay với tỉ số truyền thích hợp. Do bánh răng trong luôn luôn ăn khớp với bánh răng ngoài lên làm bánh răng ngoài quay theo cùng chiều. Dầu được hút ở nơi các bánh răng ra khớp (có thể tích tăng áp suất giảm) và guồng sang phía các răng vào khớp. Tại đây dầu sẽ có một áp suất cao nhất định được chuyển qua phía đường ra đi bôi trơn. Hình 2.8. Bơm dầu kiểu cánh gạt 1: Thân bơm 5: Rô to 2: Đường dầu vào 6: Trục dẫn động 3: Cánh gạt 7: Lò xo 4: Đường dầu ra 2.3.1.3. Bơm cánh gạt a). Sơ đồ cấu tạo b). Nguyên lý làm việc Rô to 5 nhận được truyền động từ trục cam hoặc bộ chia điện. Khi rô to quay mang theo các phiến gạt 3 quay. Nhờ lực văng ly tâm và lò xo 7 phiến gạt 3 luôn luôn tì sát bề mặt vỏ bơm 1 tạo thành các không gian kín. Và nhờ rô to và stato lắp lệch tâm tạo ra buồng hút và buồng đẩy. Ở buồng hút thể tích tăng, áp suất giảm dầu được hút từ thùng chứa và được các phiến gạt, gạt sang phía buồng đẩy. Loại bơm này có ưu điểm rất đơn giản, nhỏ gọn. Nhưng nhược điểm là mài mòn bề mặt tiếp xúc giữa phiến gạt và thân bơm rất nhanh. 2.3.1.4. Bơm dầu kiểu rô to a). Cấu tạo Hình 2.9. Bơm dầu kiểu rô to. 1: Rôto ngoài 4: Túi chúa dầu 2: Rôto trong 5: Khoang dầu vào. 3: Khoang dầu ra Gồm có vỏ chứa hai rô to lồng vào nhau (rô to trong và rô to ngoài). Rô to ngoài khoét lõm hình sao đỉnh tròn. Rô to trong dạng chữ thập đỉnh tròn và lắp lọt vào trong rô to ngoài. Rô to trong gắn trên trục bơm và rô to ngoài lắp trong thân bơm. Trục dẫn động bơm đặt lệch tâm trong thân bơm làm cho đỉnh răng của hai rô to ăn khớp về một phía của thân bơm. b). Nguyên lý làm việc Khi trục bơm quay thì rô to trong quay làm rô to ngoài quay. Các rô to quay tạo thành túi chứa dầu ở phía cửa vào của bơm và truyền tới cửa ra đi cung cấp. Vì các đỉnh của hai rô to lắp khít lên không cho dầu đi ngược trở lại đường dầu vào. 2.3.2. Bầu lọc dầu 2.3.2.1. Bầu lọc thô Thường lắp trực tiếp trên đường dầu đi bôi trơn lên lưu lượng dầu phải đi qua bầu lọc là rất lớn. Vì vậy tổn thất áp suất dầu khi qua bầu lọc thô không được quá lớn cỡ khoảng 0,1MN/m2. Lọc thô chỉ lọc được các cặn bẩn có kích thước lớn hơn 0,03 mm và tùy thuộc vào phần tử lọc sử dụng. Các phần tử lọc thô thường gặp trong động cơ hiện đại có các loại sau: Loại tấm, loại dải, loại lưới *). Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng. Thường dùng trên động cơ tàu thủy hoặc động cơ tĩnh tại. Kết cấu lưới lọc gồm các khung lọc 5 bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu lọc. Lưới đồng dệt rất dày có thể lọc sạch các tạp chất có kích thước 0,1 - 0,2m Hình 2.10. Bầu lọc thô có lưới lọc bằng đồng 1: Thân bầu lọc 4: Đường dầu ra 2: Đường dầu vào 5: Phần tử lọc 3: Nắp bầu lọc 6: Lưới của phần tử lọc. 2.3.2.2. Bầu lọc tinh Dùng để lọc sạch dầu làm cho dầu trở lên tinh khiết trước khi trở về thùng chứa. Thường được lắp trên đường dầu phụ. Nếu xét về góc độ sử dụng phương pháp lọc, bầu lọc tinh gồm hai nhóm chính : - Bầu lọc tinh ly tâm. - Bầu lọc tinh cơ học. *). Bầu lọc tinh cơ học loại thấm. Cấu tạo: Phần tử lọc làm bằng giấy xếp thay thế được bao gồm một hộp trụ có đục lỗ bên ngoài. Hai tấm kim loại tròn có l... động cơ là hỗn hợp nhạt. Để điều chỉnh tải ở chế độ này, người ta sử dụng phương pháp điều chỉnh chất, thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy còn lượng không khí không đổi. Ở chế độ tải lớn đến toàn tải, xăng được phun từ đầu quá trình nạp. Khi đó xăng bay hơi hòa trộn với không khí trong xylanh tạo thành hòa khí trong suốt quá trình nạp và nén nên có thể coi là đồng nhất. Để điều chỉnh tải ở chế độ này người ta dùng van tiết lưu để điều chỉnh lượng hỗn hợp giống động cơ phun xăng gián tiếp. Hình 4.15. Động cơ phun xăng trực tiếp của hãng Mitsubishi Đây là một ví dụ điển hình về động cơ hình thành hỗn hợp phân lớp của hãng Ford có tên là Ford Proco với buồng cháy thống nhất. Hình 4.16. Kết cấu buồng cháy hãng FORD 1: Xy lanh 2: Vòi phun 3: Bugi 4: Nắp xy lanh 5: Đường nạp 6: Đường thải 7: Piston Nhiên liệu được vòi phun 2 phun vào gần tâm xylanh tạo thành tia phun có góc tia khoảng 1000. Do kết cấu đường ống nạp 5 có dạng xoắn tiếp tuyến nên trong xylanh vào thời điểm phun nhiên liệu vẫn còn dòng xoáy quay tròn của không khí quanh tâm xylanh. Nhiên liệu phun ra sẽ được cuốn theo và hoà trộn với không khí tạo thành hỗn hợp. Do ảnh hưởng của lực ly tâm nên thành phần hỗn hợp càng xa tâm quay (càng sát thành buồng cháy) thì càng đậm. Bugi được đặt ở một vị trí nhất định so với tâm xylanh (dấu chữ thập trên hình vẽ). Khi bugi bật tia lửa điện, hỗn hợp gần bugi sẽ cháy và làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại. Đối với loại hình thành khí hỗn hợp này, thời điểm phun và thời điểm đánh lửa có quan hệ mật thiết với nhau và được điều khiển bằng thiết bị điện tử. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bên trong xylanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp không khí - nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy diễn ra “hoàn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường.Về cấu tạo của hệ thống nhiên liệu GDI khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (qua các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (thời điểm, lưu lượng, áp suất). Dưới đây là một số cảm biến quan trọng: - Cảm biến lượng khí nạp: Đo lượng không khí xy lanh hút vào. - Cảm biến ôxy: Đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết. - Cảm biến vị trí xupap: Giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga . - Cảm biến nhiệt độ chất làm mát: Đo nhiệt độ làm việc của động cơ. - Cảm biến hiệu điện thế: Để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe. - Cảm biến áp suất ống tiết liệu: Nhằm giúp ECU đo công suất động cơ. - Cảm biến tốc độ động cơ: Dùng để tính toán xung độ động cơ. Hệ thống nhiên liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn hệ thống EFI, nhưng để có thể trang bị hệ thống GDI, vật liệu sử dụng làm piston và xylanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháy cao hơn rất nhiều, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng phức tạp hơn. Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI cao hơn nhiều so với EFI. Có lẽ đây là một lý do quan trọng khiến hệ thống GDI không phổ biến như EFI. 4.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diezel 4.2.1. Chức năng yêu cầu nhiệm vụ 4.2.1.1. Chức năng Hệ thống nhiên liệu diesel có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu diesel vào buồng đốt để tạo thành hỗn hợp cho động cơ dưới dạng sương mù với áp suất cao, cung cấp kịp thời, đúng lúc phù hợp với các chế độ của động cơ và đồng đều trong tất cả các xylanh. 4.2.1.2. Yêu cầu - Phải cung cấp nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ với áp suất cao và lượng nhiên liệu cung cấp vào phải phù hợp với phụ tải (chế độ công tác) của động cơ. - Phải phun đúng thứ tự làm việc của các xylanh và lượng nhiên liệu phun vào phải đồng đều nhau để động cơ có tính kinh tế cao. - Thời gian phun nhiên liệu phải chính xác, kịp thời bắt đầu và kết thúc phải dứt khoát nhanh chóng. - Nhiên liệu phải được hoà sương tốt và phân tán đồng đều trong buồng cháy của động cơ để hình thành hỗn hợp cháy tốt. 4.2.1.3. Phân loại Cung cấp nhiên liệu được phân làm hai loại: - Loại tự chảy: Nhiên liệu tự chảy từ thùng chứa đến bơm cao áp khi đó thùng chứa đặt cao hơn bơm cao áp. - Loại cưỡng bức: Nhiên liệu được bơm hút từ thùng chứa đẩy đến bơm cao áp, bằng bơm chuyển nhiên liệu, thùng chứa thường được đặt xa, thấp hơn bơm cao áp. Dựa theo đặc điểm của hai chi tiết chính trong hệ thống đó là bơm cao áp và vòi phun, hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ diesel được chia ra hai loại sau : + Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phân bơm: ở loại này bơm cao áp và vòi phun là hai chi tiết riêng biệt và nối với nhau bằng đường ống dẫn nhiên liệu cao áp. + Hệ thống nhiên liệu kiểu bơm phân cao áp: Ở loại này chức năng của bơm cao áp và vòi phun được thay thế bằng một thiết bị nhiều tác dụng được gọi bơm phun cao áp, có nhiệm vụ cung cấp điều chỉnh và phun nhiên liệu cao áp vào buồng đốt. Hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu bơm phun cao áp được sử dụng ở mức độ rất hạn chế trong động cơ diesel hiện đại. 4.2.2. Hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp thường 4.2.2.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm dãy (Bơm PE) *). Cấu tạo Hình 4.17. Cấu tạo bơm cao áp dãy 1: Bộ điều tốc 5: Vít xả khí 2: Bơm chuyển nhiên liệu 6: Cửa chặn 3: Cơ cấu điều chỉnh phun sớm 7: Các phân bơm 4: Trục cam bơm cao áp 8: Vỏ bơm *). Cấu tạo một phân bơm 1: Đầu nối 2: Buồng cao áp 3: Van triệt hồi 4: Piston bơm cao áp 5: Thanh răng 6: Vấu chữ thập 7: Vòng răng 8: Ống kẹp đuôI piston 9: Lò xo bơm 10: Bulông điều chỉnh 11: Con đội con lăn 12: Trục cam 13: Xylanh bơm cao áp 14: Vỏ bơm 15: Đế van cao áp Hình 4.18. Cấu tạo một phân bơm *). Nguyên lý làm việc của một phân bơm: a b c Hình 4.19. Sơ đồ nguyên lý làm việc của một phân bơm Quá trình này bao gồm các giai đoạn sau : Quá trình nạp (hình a): Khi cam thôi tác động lên con đội, piston dịch chuyển đi xuống dưới tác dụng của lò xo hồi vị van cao áp đóng nên độ chân không trong không gian trên piston tăng lên khi piston mở lỗ nạp nhiên liệu từ trong buồng nhiên liệu sẽ điền đầy vào trong xylanh bơm quá trình nạp nhiên liệu vào xylanh kéo dài cho đến khi piston đi xuống vị trí thấp nhất. Quá trình nén - phun nhiên liệu (hình b): Khi cam lệch tâm bắt đầu tác dụng vào con đội piston sẽ dịch chuyển lên trên và đồng thời lò xo bị nén lại. Trong giai đoạn này trước khi piston đóng kín lỗ nạp một phần nhiên liệu trong xylanh bị đẩy trở lại qua lỗ nạp quá trình nén sẽ bắt đầu khi đỉnh piston đóng kín lỗ nạp khi áp suất nhiên liệu trong xylanh đủ lớn thắng được sức căng của lò xo van cao áp và áp suất dư của nhiên liệu trong đường ống cao áp nâng van lên phía trên mở cho nhiên liệu trong xylanh đi vào đường ống cao áp tới vòi phun và chính áp suất của nhiên liệu thắng được sức căng của lò xo kim phun nâng kim phun để mở phun nhiên liệu vào buồng cháy của động cơ. Kết thúc phun (hình c): Piston tiếp tục đi lên khi rãnh vát (gờ xả của rãnh chéo) mở lỗ xả do chênh lệch về áp suất nên nhiên liệu từ không gian phía trên đỉnh piston sẽ thoát ra cửa xả do rãnh khoan đứng làm cho áp suất ở đường nhiên liệu giảm xuống đột ngột, lò xo sẽ đóng van cao áp đồng thời kim phun sẽ đóng lại rất nhanh ngừng cung cấp nhiên liệu cho buồng cháy. Dưới tác dụng của lò xo van cao áp và áp suất dư trong đường ống cao áp làm van cao áp sẽ được đóng kín và vòi phun ngừng làm việc kết thúc quá trình phun nhiên liệu piston dịch chuyển xuống dưới và quá trình làm việc lại được lặp lại như cũ như quá trình nạp. 4.2.2.2. Hệ thống nhiên liệu với bơm phân phối VE a). Cấu tạo Hình 4.20. Cấu tạo bơm cao áp chia VE 1: Trục truyền động 14: Cần khởi động 2: Bơm chuyển nhiên liệu 15: Cần điều khiển 3: Bánh răng truyền động 16: Vít điều chỉnh toàn tải 4: Vòng con lăn 17: Cần hiệu chỉnh 5: Con lăn 18: Đường dầu hồi 6: Đĩa cam 19: Vít cữ không tải 7: Bộ điều khiển phun sớm 20: Lò xo điều tốc 8: Lò xo hồi vị piston 21: Vít cữ toàn tải 9: Bạc điều chỉnh nhiên liệu 22: Cần ga 10: Xilanh chia 23: Ống trượt bộ điều tốc 11: Piston chia 24: Quả văng 12: Đầu chia 25: Thân bộ điều tốc 13: Chốt M2 b). Nguyên lý hoạt động Hình 4.21. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm VE 1: Thùng chứa dầu 8: Đường dầu về 2: Bơm chuyển tiếp 9: Piston bơm  3: Lọc dầu 10: Piston bơm  4: Van an toàn 11: Van phân phối 5: Bơm tiếp vận 12: Van định lượng 6: Cần điều khiển 13: Đĩa cam  7: Lò xo điều khiển 14: Bộ điều khiển phun sớm *). Nguyên lý hoạt động: Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh quạt hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm. Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp. Đĩa cam được dẫn động bởi trục dẫn động, piston bơm được gắn với đĩa cam, nhiên liệu được cấp cho kim phun  nhờ chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến của piston này. Lượng phun được điều khiển bởi bộ điều chỉnh kiểu cơ khí. Thời điểm phun được điều khiển bởi piston điều khiển phun sớm, piston điều khiển phun sớm hoạt động nhờ áp suất nhiên liệu. Van phân phối có hai chức năng là ngăn không cho nhiên liệu trong ống dẫn đến kim phun quay về piston và bơm, hút nhiên liệu còn lại sau khi phun khỏi kim phun. Khi cam quay, piston bơm đi đến điểm chết trên sau đó về điểm chết dưới. Quá trình điều khiển lượng dầu cung cấp cho một chu trình được thực hiện gồm các bước sau: Bước 1: Nạp nhiên liệu: Khi pittông bơm chuyển động sang trái, một trong 4 rãnh hút trên piston sẽ thẳng hàng với cửa hút và nhiên liệu sẽ được hút vào đường bên trong pittông. Bước 2: Phân phối nhiên liệu: Khi đĩa cam và piston quay, cửa hút đóng và cữa phân phối của piston sẽ thẳng hàng với một trong bốn trên nắp phân phối. Khi đĩa cam lăn trên các con lăn, piston vừa quay vừa dịch chuyển sang phải, làm nhiên liệu bị nén. Khi nhiên liệu bị nén đến một áp suất nhất định nó được phun ra khỏi vòi phun. Bước 3: Kết thúc việc cung cấp nhiên liệu: Khi piston dịch chuyển thêm về phía bên phải, hai cửa tràn của piston sẽ lộ ra khỏi van định lượng và nhiên liệu dưới áp suất cao sẽ bị đẩy về buồng bơm qua các cửa tràn này. Vì vậy áp suất nhiên liệu sẽ giảm đột ngột và quá trình phun kết thúc. Bước 4: Cân bằng áp suất: Khi piston quay 180 sau khi phân phối nhiên liệu, rãnh cân bằng áp suất trên piston thẳng hàng với đường phân phối để cân bằng áp suất nhiên liệu trong đường phân phối và trong buồng bơm. Hình 4.22. Chu trình làm việc của piston chia 1: Piston bơm 5: Rãnh phân phối 2: Lỗ nạp nhiên liệu 6: Đường phân phối 3: Rãnh hút 7: Lỗ thoát nhiên liệu 4: Buồng cao áp 8: Van định lượng 4.2.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp điều khiển điện tử 4.2.3.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp dãy PE điều khiển điện tử (điều khiển bằng cơ cấu ga điện từ) Về cơ bản các chi tiết của bơm PE điện tử có cấu tạo và hoạt động giống như bơm PE thông thường, chỉ khác ở chỗ là: - Đối với bơm PE thông thường cơ cấu điều chỉnh lượng nhiên liệu phun là thanh răng và bộ điều tốc. - Còn với bơm PE điện tử, để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun thì ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến sau đó sẽ gửi tín hiệu điều khiển cho cơ cấu điều ga điện từ để thay đổi vị trí thanh răng (hay thay đổi tốc độ động cơ). Hình 4.23. Bơm cao áp PE Hoạt động của bơm: Khi ôtô máy kéo làm việc, tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu thanh răng của bơm cao áp giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng quay của động cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay tăng lên. Điều đó dẫn đến trước tiên làm thay đổi tốc độ của ôtô máy kéo, thứ hai là động cơ buộc phải làm việc ở những chế độ không có lợi. Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải trọng khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh. Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp vào xylanh. Công việc ấy được thực hiện tự động nhờ một thiết bị đặc biệt trên bơm cao áp gọi là cơ cấu điều ga điện từ . Hình 4.24. Cơ cấu điều ga bơm PE 1. Trục cam 5. Cảm biến tốc độ 2. Cơ cấu điều ga điện từ 6. Lõi thép di động 3. Lò xo hồi vị 7. Lõi thép cố định 4. ECU 8. Cuộn dây Cơ cấu điều ga làm nhiệm vụ : - Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không tải (giữ vững một tốc độ hay trong phạm vi cho phép tuỳ theo loại) có nghĩa là lúc có tải hay không tải đều phải giữ một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên. - Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ. - Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy. - Phải tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn định. Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm PE: Khi ECU gửi xung → cuộn dây → Sinh ra từ trường→ lõi thép di động → dịch chuyển sang trái hay phải → kéo theo thanh răng dịch chuyển làm thay đổi hành trình bơm (hành trình hữu ích). Từ trường sẽ tác động vào thanh răng làm thang răng tiến về chiều giảm hay tăng (phải hay trái) kéo theo tốc độ động cơ thay đổi ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu từ các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra lượng phun phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ. 4.2.3.2. Hệ thống nhiên liệu với bơm VE điều khiển điện tử (điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ) Hệ thống nhiên liệu với bơm VE điều khiển điện tử có một số loại chính như sau: - Bơm VE điện từ điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ - Loại bơm VE điện tử điều khiển bằng van xả + Bơm VE điện tử một piston hướng trục + Bơm VE điện tử nhiều piston hướng kính Cấu tạo: Bơm VE điện tử điều khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ về cơ bản giống bơm VE hướng trục loại thường. Ở đây thay cho hệ đòn dẫn ga và bộ điều tốc ly tâm người ta bố trí 1 cơ cấu điều ga điện từ. Bộ điều khiển phun sớm cũng giống như loại bơm thường nhưng có thêm van điện điều khiển phun sớm Hình 4.25. Bơm cao áp VE với cơ cấu điều ga điện từ 1. Trục bơm 8. Van triệt hồi 2. Bơm sơ cấp 9. Piston bơm 3. Vành con lăn 10.Xilanh bơm 4. Bộ điều khiển phun sớm 11.Van điện từ cắt nhiên liệu 5. Cam đĩa 12. Cơ cấu điều ga 6. Quả ga 13. Cảm biến mức ga 7. Van điện từ điều khiển phun sớm 14. Chốt điều khiển quả ga Hoạt động. Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ bình và nén trong thân bơm tới áp suất P1 và một piston để đưa nhiên liệu áp suất cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động tịnh tiến và quay. Cơ cấu điều ga điện từ có chức năng kiểm soát tốc độ tối đa của động cơ để ngăn động cơ chạy quá tốc độ và giữ ổn định tốc độ chạy không tải. Cơ cấu điều khiển phun sớm sử dụng một van TCV để thực hiện điều khiển phun sớm. Khi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu mở đường dầu từ khoang bơm đến khoang xylanh. Bơm sơ cấp quay hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bộ lắng đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, đi vào khoang bơm tạo ra áp suất sơ cấp P1. Trong hành trình đi xuống (sang trái) của piston rãnh xẻ ở đầu piston trùng với cửa nạp thì dầu có áp suất P1 từ khoang bơm được đưa vào khoang xylanh. Trong hành trình piston vừa quay vừa đi lên thì phần không có rãnh xẻ ở đầu piston che lấp cửa nạp dầu. Khi đó dầu khoang xylanh bị nén tạo áp suất tăng theo biến dang cam. Khi áp suất nén trong khoang xylanh đủ lớn thì van triệt hồi mở, dầu cao áp được đưa đến vòi phun qua ống cao áp, từ đó nhiên liệu được vòi phun phun vào buồng cháy. Trong hành trình tiếp theo quá trình nạp, nén và phun nhiên liệu cũng được thực hiện tương tự như ở một xylanh khác của động cơ. Việc này được thực hiện nhờ một lỗ trích giữa piston bơm (gọi là cửa chia dầu) và đầu chia của bơm. 4.2.4. Hệ thống nhiên liệu với ống phân phối (COMMOONRAIL –CRS-i) 4.2.4.1. Cấu tạo chung Hình 4.26. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử với ống phân phối Hệ thống nhiên liệu gồm các khối sau: - Khối cấp dầu thấp áp: Thùng dầu, bơm cấp nhiên liệu, lọc dầu, ống dẫn dầu và đường dầu hồi - Khối cấp dầu cao áp: Bơm cao áp, ống phân phối, các tyô cao áp, van an toàn và van xả áp - Khối cơ điện tử: Các cảm biến và tín hiệu, ECU và EDU (nếu có), vòi phun và các van điều khiển nạp. 4.2.4.2. Nguyên lý hoạt động Bơm dầu được đặt trong bơm cao áp, hút dầu trong thùng và được đưa tới các van điều khiển nạp rồi tới khoang cao áp và được nén với áp suất cần thiết. Piston trong bơm áp cao tạo ra áp suất phun cần thiết, áp suất này thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải trọng xe, áp suất này thay đổi từ: 20 Mpa ở chế độ không tải đến 135 Mpa ở chế độ tải cao (đối với loại Diesel điện tử thông thường thì áp suất từ: 10 – 80Mpa). ECU điều khiển van SCV (van điều khiển nạp), để điều chỉnh lượng áp suất vào khoang bơm áp cao và nhờ đó điều chỉnh được áp suất nhiên liệu. ECU luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng cảm biến áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển tín hiệu phản hồi. 4.2.4.3. Các cụm chi tiết trong hệ thống 1). Bơm cấp nhiên liệu Bơm nhiên liệu là một bơm điện và lọc nhiên liệu hay một bơm bánh răng. Bơm này có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng đến khoang áp cao của bơm cao áp Hình 4.27. Bơm cấp nhiên liệu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài 1: Đường dầu vào từ thùng nhiên liệu 2: Đường dầu ra khoang áp cao 3: Thân bơm 2). Bơm cao áp Bơm cap áp của hệ thống CRS-I gồm có 3 loại chính: - Loại bơm 2 piston. - Loại bơm 3 piston. - Loại bơm 4 piston. a). Bơm cao áp loại 2 piston Cấu tạo bơm loại này gồm các chi tiết: Trục bơm, cam lệch tâm, piston, van SCV a b Hình 4.28. Bơm cao áp loại 2 piston a: Cấu tạo bơm 2 piston b: Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm 2 piston Nguyên lý hoạt động Khi piston B dẫn nhiên liệu vào trong thì piston A lại đưa nhiên liệu ra. Do đó, piston A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp đưa đến khoang cao áp rồi đưa tới ống phân phối. Việc quay của cam lệch tâm làm cho cam quay vòng, cả hai di chuyển cùng chiều, một đi lên một đi xuống. Nếu piston B đi xuống nó sẽ nén nhiên liệu và đẩy nhiên liệu vào ống phân phối, còn piston A bị đẩy xuống hút nhiên liệu vào, và ngược lại khi piston A đi lên thì thực hiện nén nhiên liệu và đưa tới ống phân phối còn piston B sẽ được đẩy lên thực hiện hút nhiên liệu. b). Bơm cao áp loại 3 piston Loại này gồm có các chi tiết: Cam lệch tâm 3 vấu và 3 cụm piston- xylanh được đặt cách nhau 1200. Hình 4.29. Cấu tạo bơm cao áp loại ba piston 1: Trục lệch tâm 7: Van định lượng nhiên liệu 2: Cam lệch tâm 8: Đường dầu hồi 3: Piston 9: Đường dầu hồi về từ ống Rail 4: Van nạp 10: Đường dầu đến ống Rail 5: Lò xo hồi vị 11: Đường nhiên liệu từ bơm bánh răng 6: Bơm cấp nhiên liệu 12: Khoang bơm cao áp Nguyên lý hoạt động Bên trong bơm cao áp, nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm và được bố trí hướng kính và các piston cách nhau 1200. Do 3 piston bơm hoạt động luân phiên trong 1 vòng quay nên chỉ làm tăng nhẹ lực cản của bơm. Do đó ứng suất trên hệ thống dẫn động vẫn giữ đồng bộ. Khi trục cam của bơm cao áp có các cam lệch tâm quay làm di chuyển 3 piston của bơm lên xuống tùy theo hình dạng các mấu cam. Khi các piston này di chuyển, nhiên liệu được hút vào và đẩy đến ống phân phối như bơm cao áp loại 2 piston. Khi áp suất phân phối vượt quá múc thì van an toàn sẽ xả bớt áp suất. Bơm bánh răng sẽ đẩy nhiên liệu qua van nạp làm cho piston đi xuống, khi vượt qua điểm chết dưới thì van nạp đóng lại làm cho áp suất không tăng nữa, nhiên liệu trong thân bơm bị nén lại do piston đi lên điểm chết trên và làmvan cấp mở, nhiên liệu tới ống Rail. Van định lượng có nhiệm vụ điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp. Ngoài ra để giảm bớt khả năng tiêu thụ công của bơm cao áp và tránh việc làm nóng nhiên liệu một cách không cần thiết nhiên liệu được hồi trở lại qua vòng lam làm tuần hoàn bởi van điện từ. Hình 4.30. Sơ đồ nguyên lý bơm cao áp loại 3 piston c). Bơm cao áp loại 4 piston Bơm áp cao loại 4 piston gồm: 1 cam vòng 4 piston đặt đối đỉnh với nhau từng đôi một. Cấp dầu vào khoang bơm cao áp được điều khiển qua van điều khiển nạp (SCV) và truyền dầu từ bơm sơ cấp Hình 4.31. Bơm cao áp loại 4 piston 1: SCV 4: Cam lệch tâm 2: Van một chiều 5: Van phân phối 3: Piston Hoạt động: Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều, và được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối. 3). Ống phân phối(ống Rail) Hình 4.32. Cấu tạo ống phân phối Ống phân phối chứa nhiên liệu có áp suất cao được bơm cao áp đưa tới, có nhiệm vụ phân chia nhiên liệu qua các ống phun tới các vòi phun của xylanh. Trên ống phân phối có: Bộ hạn chế áp suất, van giảm áp suất, cảm biến áp suất nhiên liệu. Cảm biến áp suất nhận biết áp suất trong ống phân phối rồi truyền tín hiệu đến ECU. a). Bộ hạn chế áp suất (van an toàn ) Bộ hạn chế áp suất có: 1 viên bi, cần đẩy, và một lò xo hồi vị. Hình 4.33. Bộ hạn chế áp suất Bộ hạn chế áp suất được vận hành cơ khí thông thường để xả áp suất trong trường hợp áp suất trong ống phân phối lên cao mức không bình thường. b). Van xả áp (bộ điều chỉnh áp suất) Trong trường hợp hệ thống bị trục trặc áp suất nhiên liệu của ống phân phối cao hơn áp suất phun mong muốn thì van xả áp suất nhận được một tín hiệu từ ECU của động cơ để mở van và hồi nhiên liệu về bình nhiên liệu, do đó áp suất nhiên liệu trở về áp suất phun mong muốn. Hình 4.34. Van xả áp 4). Vòi phun Hình 4.35. Cấu tạo vòi phun 1 - Lò xo vòi phun 2 - Van định lượng 3 - Lỗ tiết lưu đường dầu về 4 - Lõi của van điện từ 5 - Đường dầu hồi về 6 - Giắc nối 7 - Van điện từ 8 - Dầu có áp suất cao từ ống rail 9 - Van bi 10 - Lỗ tiết lưu cung cấp 11 - Van piston 12 - Đường dẫn nhiên liệu 13 - Khoang chứa nhiên liệu 14 - Kim phun Vòi phun của Commonrail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu Diesel thong thường ở chỗ gồm 2 phần: - Phần trên là một van điện từ được điều khiển bởi EDU hoặc ECU. - Phần dưới là phần vòi phun cũng khác với vòi phun thông thường, đó là có lò xo rất cứng mà ở vòi phun thông thường là một chốt tỳ khá dài. Khi nhiên liệu được phân chia từ ống phân phối đến từng vòi phun thì nhiên liệu được dẫn từ ống dẫn sẽ đi đến van định lượng 2 thông qua lỗ cung cấp 10. Buồng điều khiển được nối với đường dầu về thông qua lỗ xả được mở bởi van xả 3. Khi lỗ đóng, áp lực của dầu đặt lên đỉnh piston 11 cao hơn áp lực dầu tại thân ty kim. Kết quả là kim bị đẩy xuống dưới và làm kín lỗ phun với buồng đốt. Khi van điện từ 7 đóng có dòng điện, lỗ xả 6 được mở ra. Điều này làm cho áp suất ở buồng điều khiển giảm xuống, kết quả là áp lực tác dụng lên piston cũng giảm theo. Khi áp lực dầu trên piston giảm xuống thấp áp lực tác dụng lên ty kim, thì ty kim mở ra và nhiên liệu được phun vào buồng đốt qua các lỗ phun. Kiểu điều khiển này dùng một hệ thống khuếch đại thủy lực vì lực cần thiết để mở kim thật nhanh không thể trực tiếp tạo ra nhờ van xả. Hoạt động của kim phun có thể chia làm 4 giai đoạn chính như sau: - Khi kim phun đóng. - Khi kim phun mở. - Khi kim phun mở hoàn toàn. - Khi kim phun đóng. Hoạt động vòi phun: *). Khi kim mở: Van điện từ được cấp dòng điện kích từ lớn để bảo đảm nó mở nhanh. Lực tác dụng bởi van điện từ lớn hơn lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả. Gần như tức thời dòng điện cao áp giảm xuống thành dòng nhỏ hơn chỉ đủ để tạo ra lực từ để giữ ty kim. Khi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có thể chảy vào buồng điều khiển tràn vào khoang bên trên nó và từ đó trở lại thùng dầu qua đường dầu hồi. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất trong buồng điều khiển van giảm xuống, làm cho áp suất trong buồng điều khiển can thấp hơn áp suất trong buồng chứa của ty kim (vẫn còn bằng với áp suất của ống). Áp suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển nên kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun. Tốc độ mở kim phun được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vị trí dừng phía trên nơi mà nó còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ đây đã mở hoàn toàn và nhiên liệu được phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng với áp suất trong ống. Lực phân phối trong kim thì tương tự với giai đoạn mở kim. a b Hình 4.36. Quá trình thực hiện phun a: Khi kim phun mở b: Khi kim phun đóng *). Khi kim phun đóng: Khi dòng qua van điện từ 7 bị ngắt, lò xo đẩy viên bi đóng kín lỗ xả lại. Lỗ xả đóng đã làm cho áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên thông qua lỗ nạp. Áp suất này tương đương với áp suất trong ống van làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng chảy nhiên liệu qua lỗ nạp. 4.2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu với bơm – vòi phun kết hợp điều khiển điện tử ( EUI và HEUI ). 4.2.5.1. Hệ thống nhiên liệu Diesel EUI. a). Khái quát. Hình 4.37. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu EUI 1: Thùng dầu 5: Các vòi phun 2: Bầu lọc thô 6: ECM 3: Bơm chuyển nhiên liệu 7: Các cảm biến 4: Bầu lọc tinh Mặc dù được giới thiệu vào cuối những năm 80, nhưng hệ thống nhiên liệu EUI đã đạt được những thành tựu nhất định về mặt cấu tạo, nâng cao tính năng làm việc và độ tin cậy. EUI còn là tiền đề cho hệ thống nhiên liệu HEUI – Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector (tác động thủy lực, điều khiển điện tử) sau này. Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành: - Các vòi phun EUI: Tạo ra áp suất phun từ 10.000 - 30.000 psi và ở tốc độ định mức nó phun tới 19 lần/s. - Bơm chuyển nhiên liệu: Cung cấp nhiên liệu cho các vòi phun bằng cách hút nhiên liệu từ thùng chứa và tạo ra một áp suất từ 60-125 psi. - Mô - đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Module): Là một máy vi tính công suất lớn điều khiển các hoạt động chính của động cơ. - Các cảm biến: Là những thiết bị điện tử kiểm soát các thông số của các động cơ: Như nhiệt độ, áp suất, và cung cấp các thông tin cho ECM bằng một điện thế tín hiệu. - Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ dòng điện từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ. Ví dụ thiết bị tác động vòi phun là công tắc điện từ. b). Hệ thống nhiên liệu áp suất thấp Cung cấp nhiên liệu từ thùng đến các vòi phun. Hệ thống nhiên liệu này có ba chức năng chính: Cung cấp nhiên liệu đến vòi phun EUI để đốt cháy, cấp một lượng thích hợp làm mát vòi phun và cấp một lượng để xả khí trong hệ thống. Các bộ phận cấu thành chính trong hệ thống nhiên liệu áp suất thấp: Thùng nhiên liệu, các đường dẫn nhiên liệu, bầu lọc thô nhiên liệu hoặc bộ tách nước, bơm tiếp nhiên liệu, bầu lọc tinh nhiên liệu và bơm tay và van bộ điều chỉnh áp suất. Giữa các loại động cơ và ứng dụng khác nhau thì từ thùng nhiên liệu đến bơm tiếp thì có sự khác nhau giữa thành phần cấu tạo ví dụ như: Đối với hầu hết các loại động cơ xe tải đường kính bầu lọc thô thường là 15 - 20 μm để loại bỏ cặn ở thùng nhiên liệu, tuy vậy có một số nhà sản suất xe tải chỉ sử dụng bầu lọc tinh chứ không dùng bầu lọc thô. Nhiên liệu được hút từ thùng chảy đến bầu lọc thô liệu hoặc bộ tách nước ở đó bầu lọc thô sẽ loại bỏ cặn lớn trước khi nhiên liệu đi vào bơm tiếp nhiên liệu, đây là loại bơm bánh răng điển hình và có van giảm áp, áp suất nhiên liệu bị giới hạn từ 60-125 psi, lượng nhiên liệu thừa chảy từ van giảm áp bên ngoài qua các đường dẫn bên trong để vào bơm. Nhiên liệu chảy từ cổng ra của bơm đến bầu lọc tinh nhiên liệu, trước đây bầu lọc tinh nhiên liệu thường có dày là 10-15 μm, phần lớn các máy sử dụng động cơ sản xuất trước năm 1999 và động cơ mới thì có bầu lọc 2 μm bầu lọc 2 μm này có thể loại bỏ được những loại cặn rất nhỏ, cặn này làm mòn vòi phun. Bơm tay được lắp ở bệ bầu lọc nhiên liệu. Bơm tay có nhiện vụ làm đầy vào hệ thống và loại bỏ khí trong hệ thống nhiên liệu áp suất thấp sau khí nạp nhiên liệu hoặc thay thế vòi phun. Nhiên liệu từ thùng qua bơm tiếp đến bầu lọc và đẩy nhiên liệu vào đường dầu cấp vào nắp máy và quay trở về thùng. Nhiên liệu chảy từ bầu lọc tinh nhiên liệu đến đường đầu cấp ở nắp máy. Trên động cơ 3406E đường cấp nhiên liệu là một lỗ khoan thông từ trước đến sau của nắp máy. Trên máy có động cơ C10C12 cụm ống dẫn ở bên sườn động cơ sẽ cấp nhiên liệu đến từng vòi phun và dòng nhiên liệu thừa sẽ quay trở về thùng, dòng nhiên liệu thừa chảy đến bộ điều chỉnh áp suất. Bộ điều chỉnh áp suất có van một chiều có gắn lò xo van giảm áp sẽ mở ở áp suất 60 psi và điều chỉnh áp suất trong khoảng 60-125 psi. Khi động cơ tắt và nhiên liệu không có, van nhiên liệu có gắn lò xo sẽ đóng để cắt nhiên liệu không chảy ngược về thùng. Một lượng nhiên liệu phải được giữ lại ở trong lắp máy để cấp cho vòi phun khi khởi động lại động cơ. c). Hệ thống dẫn động phun Trục cam có ba vấu cho mỗi xylanh, hai vấu dẫn động cho cam nạp và cam xả, còn vấu còn lại thì dẫn động bơm vòi phun. Lực được truyền từ vấu cam dẫn động vòi phun trên trục cam qua con đội đến đũa đẩy, thông qua cụm cò mổ tác động làm vòi phun đi xuống nén nhiên liệu tạo áp suất cao. Dầu có áp suất cao này được cấp đến vòi phun. Vòi phun tạo ra áp suất nhiên liệu. Lượng nhiên liệu thích hợp được phun vào xy lanh ở những thời điểm chính xác. Mô đun điều khiển ECM có nhiệm vụ xác định thời điểm và lượng nhiên liệu cần phun. Hình 4.38. Sơ đồ hệ thống dẫn động phun của EUI 1: Êcu điều chỉnh 4: Đũa đẩy 2: Cụm cò mổ 5: Trục cam 3: Vòi phun d). Vòi phun Cấu tạo: Vòi phun EUI là một vòi phun cơ khí chính xác điều khiển bằng điện tử, có cấu tạo gồm 2 phần: - Cơ cấu sinh áp suất cao: Cam à đĩa tì àđũa đẩy à cò mổ àcon đội à thanh đẩy à piston plunger à thân xy lanh à cụm vòi phun. - Cơ cấu điều khiển phun. Hình 4.39. Cấu tạo vòi phun 1: Cụm van điều khiển phun 4: Khoang xylanh 2: Chốt đẩy piston 5: Phân kim phun 3: Piston bơm *). Hoạt động của vòi phun: Cụm van điều khiển phun được điều khiển bởi ECM kết hợp với cam được dẫn động bởi động cơ của vòi phun EUI. Nạp nhiên liệu Phun nhiên liệu Kết thúc phun Hình 4.40. Các giai đoạn hoạt động của vòi phun Hoạt động của vòi phun EUI gồm giai đoạn sau: - Giai đoạn nạp nhiên liệu: ECM điều khiển mở cụm van điều khiển phun, đồng thời lúc này cam không tác động vào đũa đẩ